Článek
Je neděle 3. března 1974 krátce před osmou hodinou ranní místního času, a z letiště Atatürk v největším městě Turecka vzlétá McDonnell Douglas DC-10 společnosti Turkish Airlines. Na palubě nejrozšířenějšího dopravního letounu té doby, mířícího na londýnské letiště Heathrow s mezipřístáním v Paříži, sedí 167 pasažérů, o něž se bude starat 8 členů palubního personálu. Po mezipřistání se počet cestujících zdvojnásobí, ale nepředbíhejme.
V kokpitu třímotorového širokotrupého proudového letounu DC-10, určeného pro dálkové trasy, kraluje čtyřiačtyřicetiletý zkušený kapitán Nejat Berköz, který strávil za kniplem více než 7 000 hodin, 438 z nich právě na tomto typu stroje. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje osmatřicetiletý Oral Ulusman s náletem 5 589 hodin, z nichž 628 absolvoval v kokpitu décédesítky. Jelikož stroj ze 70. let minulého století není vybaven sofistikovanými počítačovými systémy jako současné letouny, supluje jejich činnost palubní inženýr. Je jím sedmatřicetiletý Aerman Özer s 2 113 hodinami strávenými ve vzduchu. Ale co se týče DC-10, je ze všech tří mužů v kokpitu nejzkušenější. Jenže pro tentokrát budou posádce veškeré zkušenosti naprosto k ničemu.
Vzlet i stoupání do cestovní hladiny proběhne naprosto bez problémů a 4 hodiny cesty do Paříže utečou jako voda. V 11 hodin 2 minuty středoevropského času přistává let Turkish Airlines na pařížském letišti Orly. Poté ho čeká jen kratičký přelet do Londýna. Ještě před tím, než se zvedne k závěrečné etapě letu přes celou Evropu, vystoupí 50 pasažerů a 218 naopak přibude. Největší britské aerolinky British Airways totiž stávkují, takže cizí dopravci nemají o cestující nouzi. Décédesítka je zaplněna do posledního místečka a kvůli zdlouhavému nástupu se vzlet o půl hodiny opozdí.
Letištní personál zavírá nákladový prostor, piloti končí předletovou kontrolu a ve 12 hodin 24 minut dostávají povolení k pojíždějí k prahu dráhy 08 letiště Orly v Paříži. Cestou procházejí checklisty, obdrží povolení ke vzletu a ve 12:29 se rozjíždějí po dráze. Dosahují rychlosti rozhodnutí (V1), po níž již nelze přerušit vzlet a vzápětí se odpoutají od země.
Vzlet za ideálních povětrnostních podmínek probíhá zcela standardně a posádka letounu DC-10 s 346 lidmi na palubě přelaďuje z věže na frekvenci přibližovací služby. Od ní dostává povolení ke stoupání do hladiny dva tři nula, tedy 23 000 stop nebo-li 7 010 metrů. Zkrátka, zcela rutinní let. Ale pak se to stane.
Když se décédesítka Turkish Airlines nachází ve výšce 11 500 stop čili 3 505 metrů, ozve se odkudsi zezadu ohlušující rána, která vyděsí i piloty. Ti absolutně netuší, co se děje. Letoun se silně otřese, začne prudce klopit doleva a stává se naprosto neovladatelným. V kokpitu se rozezvučí snad všechny výstrahy a palubní deska se rozbliká jako vánoční stromeček. Klesají otáčky motoru číslo dva, až se zastaví úplně.
A co se děje v kabině pro cestující? Tak to by nevymyslel ani ten nejodvážnější scénárista hororového thrilleru. V zadní levé části trupu zeje obrovská díra, chybí dveře nákladového prostoru a dvě řady sedadel i s cestujícími! Přes mlhu, hustou tak, že by se dala krájet, si pasažéři nevidí ani na špičku nosu a ze stropu visí kyslíkové masky. K tomu se palubou prohání ledový vítr a vše, co není připevněno, je fuč. Osobní věci pasažérů, vybavení kuchyňky a šest cestujících z Japonska vycucnul podtlak při explozivní dekompresi ven.
Někteří pasažéři křičí strachy, jiní se modlí nebo jen strnule zírají před sebe. Ale všichni jsou si jisti, že se odehrávají poslední okamžiky jejich života. Za pár sekund mizí řídícím letového provozu ikonka letu Turkish Airlines 981 z obrazovky sekundárního radaru, kdežto na primárním se místo jedné tečky, zobrazující letoun DC-10, objeví dvě. Dispečeři vůbec netuší, co se děje a marně se snaží spojit s posádkou.
Ač se piloti s řízením perou ze všech sil, není to nic platné. Letoun na žádné pokyny nereaguje, klopí nos dolů, přechází do vývrtky a rychlostí 800 kilometrů v hodině se nezadržitelně řítí k zemi. Dopadá do lesa Ermenonville 37 kilometrů severně od Paříže. O síle nárazu svědčí fakt, že z obřího dopravního letounu prakticky nic nezbyde. Tisíce a tisíce úlomků jsou rozesety široko daleko a je jasné, že havárii nemohl nikdo přežít.
Jakmile zmizí ikonka letu Turkish Airlines 981 z obrazovek radarů řízení letového provozu, je vyhlášen nejvyšší stupeň poplachu pro záchranné jednotky, které okamžitě spěchají na místo posledního výskytu inkriminovaného letounu. Záchranáři, kteří jsou ze své praxe zvyklí na ledacos, nevěří vlastním očím. Po letounu ani památky. Jen nepřeberné množství úlomků, připomínajících trsátka na kytaru.
Je jim jasné, že jsou na místě zbyteční, tak je vystřídají členové vyšetřovacího týmu. Jeho jádro tvoří experti z francouzského výboru pro vyšetřování leteckých havárií. K nim se připojí odborníci z národní rady pro bezpečnost dopravy, zástupci výrobce letounu a společnosti Turkish Airlines.
Čeká je zdlouhavá, takřka detektivní práce. Ale kupodivu hned na jejím počátku nacházejí oba palubní zapisovače. A za týden přijde potěšující zpráva ze specializované laboratoře. Přestože jsou záznamová média poškozena, podaří se potřebná data dešifrovat. Jenže, jak se později ukáže, expertům příliš nepomohou.
Několik kilometrů před místem dopadu stroje nacházejí pátrači těla všech šesti pasažérů, které podtlak vysál ven a předmět doličný, utržené dveře nákladového prostoru. A právě ty je přivedou na stopu. Jen pro úplnost, dveře v kabině pro cestující jsou umístěny zevnitř rámů a přesahují otvor v trupu, pro ně vytvořený. Tlak vzduchu, který je na palubě podstatně vyšší, než vně letounu, je drží pevně přitisknuté k rámu a pokud by je chtěl někdo násilně otevřít, nepodaří se mu to. Naproti tomu dveře nákladového prostoru se otevírají ven. Jinak to ani nejde, protože by se dovnitř nic nevešlo. A tudíž je při poruše zámků žádná síla nedrží.
Vyšetřovatelé podrobí dveře důkladné prohlídce a jsou v šoku. Čtyři z pěti zámků nebyly řádně zafixovány. Přitom z výpovědi pracovníka nakládky letiště Orly vědí, že je řádně uzamknul, tedy alespoň si to myslel. Jenže dveře se ani řádně nezaklaply, zámky nezapadly, kam měly. Ale proč? Západky, které měly zamykací mechanismus držet, byly o 8 milimetrů kratší, než určoval předpis výrobce. A jak se stoupající výškou rostl tlak uvnitř prostoru, špatně zajištěné dveře vyrazil. Následná explozivní dekomprese utrhla podlahu a boční část trupu nad nákladovým prostorem. Zároveň došlo k fatálnímu poškození ocasu décédesítky, včetně motoru číslo dva a přerušení všech hydraulických okruhů, které se právě v zadní části sbíhají. No a dál už to znáte.
A představte si, že téměř totožná havárie stejného typu letounu se stala už o dva roky dříve. Jen s jedním rozdílem. Explozivní dekomprese tehdy vyřadila z provozu pouze jeden ze tří hydraulických okruhů DC-10, nikoliv všechny jako v našem případě, a tudíž se pilotům letu American Airlines 96 podařilo úspěšně přistát. Již po této havárii měl být zamykací systém nákladových dveří letounu McDonnell Douglas DC-10 upraven tak, aby nemohlo dojít k jejich otevření, potažmo vypadnutí za letu. Jenže se tak nestalo. Aby se ledy hnuly, musela přijít další, tentokrát tragická havárie, která vzala životy 346 lidem. Teprve po ní byl mechanismus zámků zcela přepracován a k žádné další podobné havárii na tomto typu stroje již nedošlo.
Pozůstalí po obětech zažalovali výrobce letounu společnost McDonnell Douglas a aerolinky Turkish Airlines a požadovali po nich adekvátní odškodnění. Každá ze společností sváděla vinu na tu druhou, ale nakonec se s dotyčnými vyrovnaly obě mimosoudní cestou.
Havárie letu Turkish Airlines je dodnes nejtragičtější leteckou katastrofou na evropské pevnině a doufejme, že to tak zůstane navždy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/_7rF0wCSpE0?si=CbwzfSZDfhhWl4AP
https://youtu.be/Pf2EkNTgnrI?si=tWjMvOrZ6aMahAjp
https://youtu.be/BAbY3J9vxXo?si=5G-4w05mg-fN338j
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422eedde5274a1317000247/8-1976_TC-JAV.pdf
