Článek
Přesně tak tomu bude i v našem dnešním příběhu tragické havárie plně naloženého letounu DC-8 americké společnosti Fine Air, který se udržel ve vzduchu pouhých 40 sekund.
Je horký letní den, čtvrtek 7. srpna 1997 a na velice rušném mezinárodním letišti v Miami na Floridě se připravuje ke startu posádka 29 let starého nákladního letounu McDonnell Douglas DC-8. Let Fine Air 101 má namířeno na letiště Santo Domingo v Dominikánské republice s nákladem džínoviny. Tam vozí materiál, zpět hotové výrobky a cesta trvá běžně 2 hodiny 10 minut.
Hlavní slovo v kokpitu décéosmičky má velice zkušený dvaačtyřicetiletý kapitán Patrick Thompson, který pro Fine Air létá již od roku 1983. Svoji pilotní kariéru začínal jako vojenský letec u amerického námořnictva a za svůj dosavadní profesní život strávil v oblacích 12 154 hodin, z toho 2 522 za kniplem DC-8. K ruce má mladého, teprve šestadvacetiletého prvního důstojníka Stevena Petrovskeho, který bude na tomto letu pilotem řídícím. Ten má na svém kontě 2 641 letových hodin, ale na DC-8 je s 683 hodinami stále ještě nováčkem. Třetím členem posádky je pětatřicetiletý palubní inženýr Glen Millington. Ten právě dokončil vnější obhlídku stroje a kontrolu nákladového prostoru. Vždy musí někdo z posádky zkontrolovat řádné upevnění nákladu. Pokud by se cestou posunul, došlo by ke změně těžiště a na katastrofu by bylo zaděláno. V našem případě kontroluje náklad palubní inženýr, ale obvykle to dělá kapitán, který zodpovídá za celý letoun.
Všichni tři se velice dobře znají, létají spolu často a rádi, ale dnes vůbec letět neměli. Zaskakují za jinou posádku. A nejsou v kokpitu sami, sedí tam ještě jeden muž, člen bezpečnostní služby, který nákladní letoun s objemným a poměrně drahým nákladem doprovází.
Ve 12 hodin 30 minut DC-8 s téměř 40 tunami nákladu pojíždí k prahu dráhy 27 pravá a o 4 minuty později dostává povolení ke vzletu. Piloti nastavují motory na plný výkon, rozjíždějí se po ranveji a odpoutají se od ní. Okamžitě však zjišťují, že je něco špatně, přesto, že postupují jako vždy přesně podle předpisů. Stoupají s příliš zvednutou přídí a ne a ne ji dostat do správné polohy. Jako kdyby někdo tlačil ocas dolů. Ze všech sil se snaží letoun vyrovnat, ale nedaří se. K přílišnému podélnému sklonu se přidá prudký náklon doprava. Stroj ztrácí vztlak a z výšky 600 stop nebo-li 183 metrů se nezadržitelně blíží k zemi. Zřítí se přímo do centra Miami a exploduje. Po dopadu do městské zeleně ještě setrvačností klouže po zemi přes rušnou autostrádu.
Svědci okamžitě volají záchranku, hasiče, stovky lidí opouštějí své vozy a prchají co nejdál od místa katastrofy. Půlmilionové Miami právě uniklo tragédii nevídaných rozměrů. Auta na rušné víceproudé komunikaci totiž stála na červenou. Jakmile by jela, byl by počet obětí na zemi mnohonásobně vyšší než jeden mrtvý a dva těžce zranění účastníci silničního provozu.
Záchranné složky jsou na místě téměř okamžitě a je jim naprosto jasné, že není koho zachraňovat. Mohutná exploze a následný požár vzaly život všem 4 lidem na palubě letu Fine Air 101 a obří čtyřmotorový dopravní letoun proměnily v hromadu popela a pokroucených plechů.
Národní úřad pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických okamžitě vysílá do Miami své nejlepší experty na letecké nehody. Ti ihned po příjezdu vidí, že z letadla téměř nic nezbylo a dopátrat se příčin havárie bude vskutku tvrdý oříšek. Z hromady doutnajících trosek toho mnoho nezjistí. Poznávají pouze motory a část ocasu, ostatní úlomky spojil obrovský žár v jakýsi neidentifikovatelný slepenec.
Nejprve se soustředí na nalezení černých skříněk. A kupodivu oba palubní zapisovače záhy objeví. Zevně vypadají nepoškozené, ale jestlipak záznamová média uvnitř přečkala silný žár? To se ukáže až v laboratoři ve Washingtonu, kam obě oranžové schránky okamžitě putují.
Než se vyšetřovací tým dočká dešifrovaných dat z palubních zapisovačů, zaměří se na výpovědi očitých svědků. Někteří z nich údajně viděli šlehat plameny z motoru číslo 4, poté letoun ve vzduchu explodoval a vzápětí se zřítil. Že by byl příčinou havárie výpadek a požár motoru? I plně naložená décéosmička by měla být bez problémů schopna vzlétnout a stoupat jen se třemi funkčními motory, přesto tuto možnost experti prověří. Podrobným ohledáním pohonných jednotek, které se jakž takž zachovaly, zjistí, že až do nárazu pracovaly na plný výkon. Jednu hypotézu tedy mohou vyloučit.
Další důležité informace získávají od dispečera z maiamské letištní věže. Všiml si, že letoun ihned po odpoutání se od ranveje abnormálně zvednul příď. To by vysvětlovalo plameny šlehající z motoru, o kterých hovořili někteří svědkové. Při prudkém stoupání proudí do motorů málo vzduchu, zvýší se průtok paliva a plameny mohou šlehat ven. Existuje několik potencionálních příčin zvednutí přídě a v případě nákladního letadla se jako nejpravděpodobnější jeví chybné rozložení nákladu nebo jeho posunutí při vzletu.
Experti se proto vydávají tímto směrem. Vzápětí však narážejí na komplikace, neboť celý nákladový prostor byl zničen intenzivním žárem a vůbec nic z něj nezbylo. Přesto se nevzdávají, prohledávají požářiště centimetr po centimetru a zdá se, že jsou na stopě. Nacházejí desítky otevřených upínacích zámků, které měly držet palety s nákladem. Ale co když se otevřely až při nárazu do země? Nastupují tedy specialisté z oboru metalurgie. Ti laboratorní zkouškou prokážou dostatečnou pevnost zámků a dojdou k závěru, že musely být otevřené již ve vzduchu.
Vyšetřovatelé se tedy vypraví za odpovědnými pracovníky nakládky a zjistí zarážející fakta. Pokud je nákladový prostor zaplněn paletami celý, upíná se jen první a poslední, jelikož ty mezi nimi se nemají kam posunout. V případě letu Fine Air 101 bylo obsazeno všech 18 pozic a mezi paletami nebyly žádné mezery. To vysvětluje, proč se mezi troskami letounu válely desítky otevřených zámků.
Zdánlivě jednoznačný případ se nám poněkud komplikuje. Tým expertů z NTSB tedy posunutí nákladu z možných příčin vyloučí a je opět na začátku. Specialisté na letecké nehody nákladový prostor opustí a vrhnou se na osobní spisy členů posádky. A je to docela pestré čtení. Kapitán v minulosti usedl za knipl pod vlivem alkoholu a to dokonce dvakrát. Za to byl na měsíc postaven mimo službu. Palubní inženýr složil certifikační zkoušky na DC-8 až napodruhé. Jediný bez poskvrny je první důstojník, ale ten měl na tomto typu letounu minimum praxe. Takže žádná sláva, ale ani žádné důkazy.
Konečně přišla dešifrovaná data z černých skříněk. Pomohou objasnit záhadu letu Fine Air 101? Vyšetřovatelé se nejprve soustředí na záznam hovorů v kokpitu. Posádka prochází kontrolní checklist před vzletem a působí naprosto profesionálně. A jakmile se odpoutají od země, okamžitě vědí, že je něco špatně. V kokpitu je slyšet zvuková signalizace vyvažování za letu. Ihned, jak letoun začal zvedat příď, piloti se snažili dostat ho do správné polohy úpravou aerodynamického vyvážení. Tato procedura se obvykle za letu neprovádí, vyvážení se nastavuje ještě na zemi. Že by na to posádka zapomněla nebo ho nastavila špatně? Kdepak, opětovným poslechem záznamu komunikace v kokpitu se experti přesvědčí, že vyvážení bylo nastaveno správně. Piloti tedy za nesprávné vyvážení a následnou havárii vinu nenesou. To celou záhadu ještě více prohloubí.
A co překročení maximální vzletové hmotnosti? Mohlo by nějakým způsobem ovlivnit náklon stroje? Podle dokumentace vezla décéosmička 38,5 tuny nákladu. Vyšetřovatelé přičtou hmotnost samotného stroje a paliva, ale stále jsou 14,5 tuny pod limitem. Tudíž, zase slepá ulička. Jsou bezradní a znovu vyslýchají pracovníky, zodpovědné za nakládku. Připadá jim totiž, že v prvním kole tak trochu mlžili a neřekli jim všechno.
A skutečně. Ukáže se, že na tento let byl původně nasazen jiný stroj a z důvodu údržby byl na poslední chvíli zaměněn právě za tento McDonnell Douglas DC-8, který unese o něco méně a náklad musí být rozmístěn jinak, než u předchozí verze letounu. Pár dnů nato obdrží experti oznámení od jednoho z pracovníků nakládky, který trvá na zachování anonymity. Tvrdí, že do celkové hmotnosti nákladu, uváděné v dokumentaci, nejsou započítány sítě a palety. Vyšetřovací tým tedy připočte jejich hmotnost a dostane se na 42,5 tuny. To je ovšem stále hluboko pod limitem.
Expertům pořád něco uniká, ale co? Společnost Fine Air pozastavila po nehodě všechny lety a má zájem na urychleném objasnění příčiny. Vyšetřovatelé jsou tak pod silným tlakem a když už nevědí, kudy kam, získají záznam z bezpečnostních kamer, zachycující nakládku osudného letu. Asi hodinu probíhá, jak má, pak se zadrhne a pracovníci začnou palety zase vykládat.
Netuší, co to má znamenat, tak se vypraví znovu za šéfem nakládky. A z jeho odpovědi jsou v šoku. Dvě palety, z nichž přesahoval náklad do šířky, se na určené místo nevešly, tak je prostě vyměnili s prázdnými a umístili na záď. Tím pádem došlo ke změně těžiště, letoun byl těžký na zadek a měl tendenci zvedat příď. Zvednul ji do té míry, že ztratil vztlak a zřítil se. Nikdo z pracovníků nakládky se nenamáhal oznámit změnu v rozložení nákladu posádce a neštěstí bylo na světě. Záměnou palet se těžiště letounu posunulo příliš dozadu a piloti neměli nejmenší šanci havárii zabránit. To potvrdila i simulace letu na trenažéru.
Letecká společnost Fine Air vyfasovala pokutu ve výši 5 milionů dolarů za závažné pochybení pracovníků nakládky a v září 2000 vyhlásila bankrot.
A na závěr jedna zajímavost, která vás možná překvapí. Nákladní lety představují přibližně 15 % z celkového světového leteckého provozu. A přesto, že jsou na ně nasazovány letouny staré v průměru 25 let, je jejich nehodovost v posledním čtvrtstoletí mizivá.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/22JJL-b6K-I?is=JkZvLeanT6Of6k9i
https://youtu.be/pfKVN0y0iIg?is=pO77e88IU8PR3jlk
https://youtu.be/vOjr9h3zHKY?is=rdMLBPG1Q1LDFqM1
Accident McDonnell Douglas DC-8-61F N27UA, Thursday 7 August 1997 https://share.google/Qd3NkZI4aqoU2ddwW
