Článek
Je neděle, 9. července 2006, prázdniny jsou v plném proudu a na druhém největším letišti hlavního města ruské federace právě provádí předletovou kontrolu posádka Airbusu A310 letecké společnosti Sibir Airlines. Na palubu letu, mířícího do Irkutska na jihovýchodní Sibiři, usedá 195 pasažérů včetně 14 dětí. O ně bude v průběhu téměř šestihodinového letu pečovat 6 letušek a stewardů.
Airbus je zaplněný do posledního místečka, cestují jím většinou celé rodiny, mířící na dovolenou k Bajkalu. Letu velí zkušený kapitán, pětačtyřicetiletý Sergej Šibanov. Patří k služebně nejstarším pilotům společnosti a v kokpitu dopravních letounů strávil celkem 10 661 hodin. Vystřídal stroje sovětské provenience AN-12, AN-24 a TU-154. Něco málo přes tisícovku hodin nalétal i na Airbusu A310, v jehož levém křesle právě teď sedí. Pro dnešek mu připadla role řídícího pilota, zatímco první důstojník, osmačtyřicetiletý Vladimír Černychov bude monitorovat přístroje a komunikovat s řízením letového provozu. Ten má na svém kontě 9 971 letových hodin v kokpitech sovětských strojů vybavených analogovými přístroji, ale moderní Airbus s počítačově řízenými palubními systémy si teprve osahává.
Je 20 hodin 17 minut moskevského času (17:17 UTC) a let Sibir 778 dostává zelenou. Vzápětí se 19 let starý Airbus A310 s 203 lidmi na palubě odpoutá od ranveje, zamíří na východ a stoupá do cestovní hladiny tři šest nula, tedy 36 000 stop, což představuje 10 973 metrů. Stroj řídí autopilot a pasažéři si užívají pohodový let za ideálních povětrnostních podmínek. Většina z nich cestu prospí a než se nadějí, připravuje se posádka na přiblížení k letišti v Irkutsku. Nikdo na palubě letounu Sibir Airlines netuší, že se naprosto klidný let za několik desítek minut změní v urputný boj o holý život. Ale hezky popořádku.
Posádka obdrží povolení k sestupu z cestovní hladiny a klesá do 18 000 stop nebo-li 5 486 metrů. Ve 20 hodin 16 minut se loučí s dispečery oblastního řízení letového provozu a přelaďuje na frekvenci přibližovací služby mezinárodního letiště v Irkutsku. Piloti pokračují v sestupu do 7 000 stop, čili 2 134 metrů a letištní systém pro přesné přístrojové přiblížení, známý pod zkratkou ILS, je navede až k prahu dráhy. Čeká je naprosto rutinní přistávací manévr. Povětrnostní podmínky sice nic moc, ale pro tento způsob přistání plně dostačující. Na ranveji vane slabý vítr o rychlosti 4 m/s, z oblačnosti, jejíž spodní hranice se nachází ve výšce 190 metrů, drobně prší a dohlednost na přistávací dráze dosahuje 3 500 metrů. Zkrátka, na Sibiři nemůžete ani v létě očekávat počasí jako v Karibiku.
Povětrnostní podmínky by přistání rozhodně komplikovat neměly, ostatně, piloti jsou v této nehostinné oblasti zvyklí na horší. Starosti jim dělá něco jiného, a sice závada obraceče tahu levého motoru. Asi si taky kladete otázku, jak je možné, že jim vůbec byl s porouchaným reverzem povolený vzlet. Nedivte se, vždyť jsme v zemi neomezených možností, kde se řídí heslem: Hlavně, že to letí! Jen pro úplnost, s vadným obracečem tahu létají už 3 dny. Ranvej v Irkutsku měří 2 700 metrů, což by jim bez problémů mělo stačit. Je však třeba počítat s tím, že voda na ní prodlužuje brzdou dráhu.
Airbus A310 Sibir Airlines se 195 pasažéry a 8 členy posádky se blíží k cílovému letišti. Je 22 hodin 30 minut UTC, palubní personál připravuje kabinu a piloti konfigurují letoun na přistání, k němuž dostávají povolení.
Nacházejí se ve výšce 100 metrů a jsou srovnaní s dráhou 31, kterou mají v dohledu. Kapitán vypíná autopilota, přebírá řízení plně do svých rukou a vzápětí se podvozková kola dotknou ranveje. Ihned po dosednutí posádka zapíná pravý reverz a aktivují se automatické brzdy. Vše se zdá být v naprostém pořádku. Jakmile rychlost klesne pod 185 km/h, kapitán postupně ubírá výkon obraceče tahu. Ale co se to děje? Airbus začíná zrychlovat!
V kokpitu se rozezvučí výstraha chybné vzletové konfigurace a palubní deska se rozbliká jako vánoční stromeček. Jaká vzletová konfigurace, vždyť přistáváme, pomyslí si totálně zmatení piloti a absolutně nechápou, co se děje. Totálně zmatený je i palubní systém. Otáčky levé pohonné jednotky stále rostou, takže si systém myslí, že posádka hodlá opět vzlétnout a upozorňuje ji, že nemá vysunuté klapky a sloty.
Jenže pilotům nějak nedochází, že stále zrychlují, místo, aby brzdili. Alarm považují za planý poplach a vypnou ho. Ale na plynové páky se ani jeden z nich nepodívá, a tím je zaděláno na katastrofu. A teď se podržte! Přestože plně obsazený Airbus dál zrychluje, první důstojník hlásí dispečerům na věži úspěšné přistání! Až když se konec dráhy nezadržitelně blíží, posádka zjistí, že letoun nezpomaluje. Pokusí se znovu zapnout jediný funkční reverz a brzdí, seč jim síly stačí, leč marně. Jen pro úplnost, reverz lze aktivovat pouze v případě, pokud jedou motory na volnoběh.
Ranvej končí a Airbus s notně vyděšenými cestujícími a zmatenými piloty se řítí dál téměř dvousetkilometrovou rychlostí. Porazí stožár letištního anténního systému a šine si to dál. Nezastaví ho ani betonové oplocení letiště, až budovy garáží za ním. Tam jeho šílená jízda ve 22 hodin 40 minut končí mohutnou explozí. Airbus olizují plameny a pasažéři se ocitají uvnitř ohnivého pekla. Naštěstí se palubnímu personálu podaří otevřít zadní nouzový východ a zachránit několik desítek cestujících, kteří jsou schopni pohybu. Bohužel, všichni takové štěstí nemají. Pro 120 pasažérů, 3 členy palubního personálu a oba piloty se let Sibir 778 stává cestou poslední, tou na onen svět. Ostatní utrpí vážná zranění, především popáleniny.
Po ukončení záchranných a hasebních prací se na místo neštěstí sjíždí mezinárodní vyšetřovací tým, složený ze zástupců Mezistátního leteckého výboru Ruské federace (MAK), expertů na letecké nehody z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických (NTSB) a specialistů z firmy Airbus. Ti se nejprve soustředí na nalezení černých skříněk, které ve většině případů přispějí k objasnění příčin leteckých havárií. Oba palubní zapisovače záhy najdou, ale oranžové schránky jsou značně poškozené nárazem i ohněm. Zda se zachovala záznamová média uvnitř, se ukáže až ve specializované laboratoři v Moskvě, kam je experti okamžitě odesílají.
Mezitím, než obdrží dešifrovaná data, popovídají si s řídícími letového provozu v Irkutsku. Dispečeři přibližovací služby ani řídící z věže však do vyšetřování více světla nevnesou. Piloti nehlásili žádné potíže a první důstojník po dosednutí na ranvej oznámil úspěšné přistání. Dráha byla sice mokrá, ale všechny letouny před nimi přistály naprosto bez problémů.
Vyšetřovatelé se tedy zaměří na technický stav stroje. Zajímají je především brzdy a přistávací konfigurace. Ale opět nic. Brzdný systém 19 let starého stroje byl naprosto v pořádku a klapky i sloty vysunuté. Proč tedy piloti nedokázali zastavit? Experti tuto záhadu stále nemohou rozkrýt a ocitají se ve slepé uličce. Nezbývá jim nic jiného, než čekat na data z černých skříněk. Tedy, pokud se je podaří stáhnout.
A když se dočkají, nevěří vlastním očím a uším. Ze zapisovače letových údajů je zřejmé, že v okamžiku, kdy se vysunul pravý obraceč tahu, tedy jediný funkční, okamžitě vzrostl výkon levého motoru a z volnoběhu se dostal téměř na vzletový výkon. Teď už je jasné, proč piloti nedokázali zastavit. Zbývá rozluštit ještě jednu tajenku. Proč pohonná jednotka po přistání začala zvyšovat výkon?
Nebudu vás déle napínat. I na to vyšetřovatelé přijdou. Když kapitán aktivoval reverz, zavadil s největší pravděpodobností nevědomky o levou plynovou páku a nastavil ji do polohy pro vzlet. Ale jak je možné, že si toho ani jeden ze zkušených pilotů nevšiml? Tak to už se asi nikdy nedozvíme.
Závěrečná vyšetřovací zpráva, která byla zveřejněna v dubnu následujícího roku, uvádí jako hlavní příčinu havárie letu Sibir 778 selhání lidského faktoru. Piloti si nevšimli nastavení motoru na vzletový výkon ani zvyšující se rychlosti letounu a naprosto ignorovali zvukové výstrahy i blikající kontrolky. Kdyby dbali varování, měli dostatek času tragédii zabránit. Stačil jeden pohled na plynové páky. Nehledě na to, že stroj s nefunkčním reverzem nemůže být považován za letuschoplný a vůbec se ve vzduchu neměl ocitnout. A kdyby jen reverz! Vyšetřovatelé byli při pohledu do palubního deníku a knihy závad v šoku. Za 5 měsíců předcházejících havárii jich napočítali 50! A řada z nich vůbec nebyla odstraněna a nebo mechanici opravu odflákli.
Myslíte, že byl za tyto nedostatky někdo potrestán? Že se vůbec ptám, vždyť jsme v Rusku. A finanční kompenzace pozůstalým? Tak tu vymáhali dlouhá léta a jestli nezemřeli, tak se soudí dodnes. A ruský letadlopád pokračuje dál.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/nRjwmAZkXD8?is=PftpdGJLBLrfG7X8
https://youtu.be/Vek3q4XhAyc?is=vn-3Q88RS0g793S-
https://youtu.be/VNl05dqyO7U?is=aBw8WgU9byZ8aQ9V
https://youtu.be/o3HzUOCYR-s?is=c3Bp-b5vUut6h1KI
Runway excursion Accident Airbus A310-324 F-OGYP, Sunday 9 July 2006 https://aviation-safety.net/wikibase/322145
