Článek
Je sobotní večer, 24. listopadu 2001 a na mezinárodním letišti v Berlíně nastupuje 28 pasažérů na palubu čtyřmotorového proudového letounu Avro RJ100 společnosti Crossair. Spolu s pětičlennou posádkou mají namířeno do švýcarského Curychu. Po dobu devadesátiminutového letu se o cestující budou starat 3 letušky. Hlavní slovo v kokpitu má sedmapadesátiletý kapitán Hans Ulrich Lutz, který pro svoji mateřskou společnost pracuje již 22 let, má na svém kontě úctyhodných 19 500 letových hodin a cílové letiště zná jako své boty. K ruce má mladého, pětadvacetiletého prvního důstojníka Stefana Löhrera, který teprve před rokem ukončil leteckou akademii a za kniplem dopravních letounů strávil pouze 450 hodin. Role řídícího pilota připadla pro tentokrát kapitánovi, první důstojník bude monitorovat přístroje a zajišťovat spojení se zemí.
Ve 21 hodin středoevropského času dostává let Crossair 3597 zelenou a poloprázdný letoun se vzápětí odlepí od ranveje. Vzlet i stoupání do cestovní hladiny dva sedm nula, tedy 27 000 stop nebo-li 8 230 metrů, proběhne zcela standardně. Během letu si někteří cestující přesednou do zadní části paluby, což jim později zachrání život. Ale nepředbíhejme.
Asi po hodině opouští let Crossair 3597 cestovní hladinu a začíná pomalu klesat k Curychu. Tamější letiště hlásí mokrou ranvej, slabé sněžení a dohlednost 3 000 metrů. Podmínky nic moc, ale stále v normě. Řídící letového provozu povoluje zpožděnému letu klesání do 16 000 stop, tedy 4 877 metrů. Piloti procházejí checklisty a dostávají povolení k přesnému přístrojovému přiblížení (ILS) na dráhu 14. Tento systém pilotům značně usnadňuje práci. Paprsek letištního radiomajáku je navede po sestupové rovině až k prahu dráhy, tudíž nejkritičtější fázi letu za ně odřídí autopilot.
Jenže za okamžik je všechno jinak. Jednak se v Curychu rapidně zhorší počasí, hustě sněží a snižuje se viditelnost. A co je ještě horší, úderem 22. hodiny se uzavírá dráha 14. Nikoliv kvůli počasí, nýbrž úřednímu rozhodnutí. Letadla při přiblížení na tuto ranvej musí nalétávat od Německa a tamější obyvatelé si stěžovali na hluk. Tudíž je mezi 22. a 6. hodinou uzavřena. A jelikož do večerky zbývá jen několik málo minut, dispečer je přesměruje na dráhu 28. Jenže ta není vybavena systémem ILS. Posádka je nucena použít méně přesný systém a autopilot jim v tomto případě nepomůže. Musí si sami hlídat výšku, rychlost i úhel klesání.
Piloti tedy přeruší přípravu na přesné přistrojové přiblížení na dráhu 14 a chystají se na náročnější přistávací manévr na dráhu 28 za hraničních podmínek. Kapitán, který na tomto letišti přistával nesčetněkrát a zná ho lépe, než kdokoliv jiný, provede poslední zatáčku, která ho má nasměrovat k letišti. Pak už jen stačí srovnat se s osou ranveje. Stále však nemá vizuální kontakt se zemí, neboť letí v husté oblačnosti.
Všechna letadla před nimi bez problémů přistála včetně kolegů ze stejné společnosti. A ti právě hlásí věži podmínky na samé hranici, neboť viditelnost klesla pod 2 kilometry, což je při tomto způsobu přiblížení v členitém terénu na pováženou. Posádka našeho stroje, která komunikuje na stejné frekvenci, tuto nepříjemnou zprávu slyší, takže má možnost přerušit přiblížení a divertovat na jiné letiště, kde budou lepší podmínky nebo systém pro přesné přistrojové přiblížení, který umožnuje přistání téměř poslepu. Ale neučiní tak. Kapitán si je naprosto jist, že přistání zvládne, jelikož okolní terén dokonale zná a pokračuje v sestupu.
Posádka konfiguruje letoun na přistání, ale stále letí v mracích a jak se později ukáže, nemá ponětí, kde je. Palubní personál připravuje kabinu na přistání, kapitán snižuje rychlost a zvyšuje úhel klesání. Jsou 3 minuty od prahu dráhy 28, ale nevidí ji a stále klesají. Jakmile dosáhnou minimální výšky nebo-li výšky rozhodnutí a nemají ranvej v dohledu, jsou povinni přibližovací manévr přerušit, vystoupat a pokusit se o přistání znovu nebo letět jinam.
Dispečerka na věži sleduje na obrazovce radaru, že je letoun srovnaný s osou dráhy, nezná však jeho výšku, rychlost letu ani sestupu. Čeká na potvrzení, že má posádka ranvej v dohledu, aby jim mohla dát povolení k přistání. Letí v pouhých 500 metrech, už vidí zemi, ale letiště stále nikde. Kapitán se tedy rozhodne přistání přerušit. Zvyšuje tah motorů na maximum, přitahuje knipl k sobě, jenže je pozdě. V kokpitu se rozezní výstraha před blízkostí země a letoun s 33 lidmi na palubě láme vrcholky stromů jako sirky. Stroj se silně třese, pasažéři nevědí, co se děje, ale tuší, že je zle. Za několik sekund naráží do úbočí kopce a mizí z radarů řízení letového provozu. Rozlomí se na několik částí a okamžitě vzplane.
Zatímco se řídící na věži curyšského letiště marně snaží spojit s posádkou, obyvatelé vesnice Bassersdorf severovýchodně od Curychu pozorují za lesem obrovskou záři. To vybuchlo palivo, vytékající z odtržených křídel. Jako zázrakem se 9 cestujícím v zadní části daří vymanit z ohnivého pekla a utéct z dosahu plamenů. Zbylých 24 lidí včetně obou pilotů takové štěstí nemá, přestože jsou záchranáři na místě za pár minut.
Ještě téže noci přijíždějí na místo havárie experti ze švýcarského úřadu pro vyšetřování leteckých nehod. A zatímco trosky ještě doutnají, oni už se dávají do práce. Okamžitě začínají ohledávat místo havárie, které se nachází více jak 4 kilometry od letiště. Tady podle letového plánu neměl let Crossair 3597 vůbec co dělat, a to ani v případě přerušení přistání. A naskýtá se další otázka, proč letěli tak nízko? Je na vině technická závada nebo chyba posádky?
Jen pár hodin po havárii nacházejí vyšetřovatelé obě černé skříňky a okamžitě je odesílají k dešifrování do Paříže. Data z nich by mohla vnést do vyšetřování více světla, jenže si na ně budeme muset společně se švýcarskými experty nějakou chvíli počkat. Ti mezitím pečlivě prohledávají trosky a pátrají po všem, co by je mohlo přivést na stopu. V prvé řadě je zajímají motory. Zkušení odborníci mohou po jejich ohledání s jistotou konstatovat, že pracovaly správně až do nárazu.
Hledají tedy další případné závady a procházejí deníky údržby letounu. Marně, žádné nedostatky nenajdou. Letecká společnost prováděla pravidelnou údržbu přesně podle předpisů a stroj byl před letem v dobrém technickém stavu. Technickou závadu tedy mohou vyloučit a ocitají se opět na začátku.
Pozůstalí po obětech chtějí co nejdříve vědět, proč museli jejich blízcí zemřít. A podrobnosti o havárii a jejich příčinách chce znát i široká veřejnost a zejména novináři. Vyšetřovatelé jsou tak pod silným tlakem. Jak se probírají troskami, najdou letové mapy, podle nichž se posádka při přiblížení k cílovému letišti řídila. A pohled na jednu z nich je zarazí. Není v ní totiž zakreslený právě ten kopec, do něhož narazili! Ale oba piloti okolí Curychu velice dobře znali, neboť v něm dlouhá léta žili. A kapitán létal z Curychu a zpět více než 20 let. Tudíž ho mapa s chybějících kopcem nemohla zmást. Tak zase nic.
Dozví se experti něco přínosného od dispečerky z curyšského letiště, která letoun naváděla na přistání? Nikoliv. A z její strany k žádnému pochybení nedošlo. Pomohou rozluštit záhadu letu Crossair 3597 data z černých skříněk, která právě dorazila? Vyšetřovatelé se nejprve zaměří na záznam hovorů v kokpitu. Kapitán popisuje každý provedený úkon, tudíž získají dokonalý přehled o dění v kokpitu. Zarazí je však jeden důležitý detail. Domníval, že jsou podstatně blíž k letišti, než ve skutečnosti byli. Přitom stačilo sledovat přístroj, který vzdálenost od prahu dráhy ukazoval. Jenže posádka byla natolik zaměstnána hledáním letiště, že nic jiného nestíhala. Tím zásadně porušila předpisy. Jeden člen posádky musí za všech okolností sledovat přístroje!
A to zdaleka nebylo jediné pochybení. Zapisovač letových údajů nelže a podle něho klesal kapitán v závěrečné fázi přiblížení podstatně strměji, než měl. Podle pokynů měli klesat pozvolna, a až po přeletu kopců v okolí letiště klesání do stanovené vyšky 2 600 stop dokončit. Jenže oni této výšky dosáhli ještě před kopci a na katastrofu bylo zaděláno.
Jak se velmi zkušený kapitán mohl dopustit takové školácké chyby? A proč ho první důstojník na překročení minimální výšky sestupu neupozornil? Pravděpodobně kapitánovi bezmezně důvěřoval a nebo nenašel odvahu mu oponovat.
Aby vyšetřovatelé zjistili o osobě kapitána víc, vyžádají si jeho personální záznamy. A nestačí se divit. Pilotní licenci sice ziskal již ve 20 letech, ale při zkouškách na kapitána několikrát selhal a největší problém mu dělala právě navigace. Nakonec se přeci jen kapitánského postu dočkal, ale pravidelným přezkušováním prolézal s odřenýma ušima. Častokrát musel zkoušky opakovat a již dříve způsobil několik nehod. Zkrátka ani tisíce nalétaných hodin a léta praxe nemusí být nutně zárukou kvality.
A proč se společnost Crossair s tak špatným pilotem nerozloučila? Právě prožívala rozmach a potýkala se s jejich nedostatkem. Takže Lutze ponechala v kapitánském křesle, až se ucho utrhlo.
Od roku 2002 zpřísnil švýcarský úřad pro letectví dohled nad přijímáním nových pilotů a prověřováním jejich kvalit.
Od této zcela zbytečné nehody, která vzala životy 24 lidem, uplynulo téměř čtvrt století. A za tu dobu se v letecké dopravě mnohé změnilo, samozřejmě k lepšímu. Pilotům pomáhají sofistikované počítačové systémy, které dokážou do značné míry eliminovat pochybení lidského jedince. A všichni se snaží, aby ta vaše cesta na vysněnou dovolenou nebo za pracovními povinnostmi byla co nejbezpečnější. Tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/YC9wp9HQHsI?is=USoac6oA0qUDmx0r
https://youtu.be/CRXeS-rQyY4?is=KYV7dzxK08owtIKH
https://youtu.be/Yh30RyUjTgo?is=1M5S_F_xCI33nY8e
Crossair pilots tried to abort landing, recorders show - SWI swissinfo.ch https://share.google/pFC3Wvax63Gu9SY0y
