Článek
My si ji nyní připomeneme v příběhu letu Emirates 521.
Je horký letní den, středa 3. srpna 2016, 11 hodin 34 minut místního času a z mezinárodního letiště Thiruvananthapuram v indickém státě Kérala právě vzlétá Boeing 777 největší arabské letecké společnosti Emirates. Na palubě velkokapacitního letounu, mířícího do Dubaje, sedí 282 pasažérů z 20 zemí. O ně se po dobu třiapůlhodinového letu bude starat 16 členů palubního personálu.
13 let starý Boeing 777-300ER má za sebou 58 169 letových hodin a 13 620 cyklů vzlet/přistání. V jeho kokpitu velí čtyřiatřicetiletý kapitán, občan Spojených arabských emirátů, který létá pro Emirates již 15 let a za kniplem strávil 7 457 hodin, z toho 5 123 právě na Boeingu 777. A co je zvláštní, neznáme jeho jméno ani příjmení, žádné zdroje ho neuvádějí. Co však víme jistě, tak na tomto letu mu připadla role řídícího pilota, zatímco první důstojník, sedmatřicetiletý Australan Jeremy Webb, monitoruje přístroje a komunikuje s řízením letového provozu. U Emirates pracuje teprve druhým rokem, ale v kokpitu dopravních letounů strávil téměř 8 000 hodin a ani na Boeingu 777 není žádným nováčkem.
Vzlet proběhne naprosto bez problémů, posádka zapíná autopilota a automat tahu, který bude hrát v našem příběhu důležitou roli. Letoun zamíří na severozápad a stoupá do cestovní hladiny. Cestující si užívají naprosto klidnou vzdušnou pouť a nemají nejmenší tušení, že za pár hodin budou svádět boj o holý život. Ale nepředbíhejme.
Po třech hodinách letu se posádka začíná připravovat na přistání na mezinárodním letišti v Dubaji. To patří k nejvytíženějším a nejrušnějším na světě. Dubaj je kromě hojně navštěvované turistické destinace i významným přestupním uzlem při cestách z Evropy do východní a jižní Asie.
Piloti zahajují sestup z cestovní hladiny a provádějí brífing před přistáním, na které se velice pečlivě připravují. Z hlášení automatické letištní informační služby (ATIS) se dovídají o možném nebezpečí stříhu větru. To je v konečné fázi přiblížení a při přistání velmi nebezpečný meteorologický jev, projevující se náhlou změnou směru a rychlosti větru. Mimochodem, tyto veličiny musí brát piloti v potaz při výpočtu přistávací rychlosti. A jakmile se v průběhu přistávacího manévru změní, bývá zaděláno na problém.
Je 12 hodin 17 minut místního času, zbývá 20 minut do přistání a let Emirates 521 klesá do 16 000 stop nebo-li 4 877 metrů. Jelikož na letišti momentálně fouká od pevniny a Boeing 777 s 282 pasažéry a 18 členy posádky se blíží ze stejné strany, budou muset piloti letiště obletět a přistát od moře.
Jakmile se otočí a dostanou se na sestupovou rovinu, konfigurují letoun a obdrží povolení k přistání na dráhu 12 levá. Dispečeři přibližovací služby ani řídící na věži dubajského letiště se o možném střihu větru nezmiňují. Piloti přesto postup pro tuto situaci v přípravě na přistání podrobně proberou.
K prahu dráhy zbývá několik desítek sekund. V 1 000 stopách, čili 305 metrech, kapitán vypíná autopilota a přebírá řízení plně do svých rukou. Pouze tah motorů řídí automatika, což bývá zcela běžný postup. Ve 12 hodin 37 minut dosahuje Boeing 777 společnosti Emirates prahu dráhy 12 levá a letí přibližně v 15 metrech nad ní. Najednou však přestane klesat, jako kdyby proti němu působila nějaká záhadná zemská síla. Téměř kilometr se vznáší nad ranvejí jako na vzduchovém polštáři. Pak se kola hlavního podvozku na okamžik dotknou ranveje, ale vzápětí se mnohatunový kolos opět zvedne.
A nejen to, také překračuje maximální přistávací rychlost, dokonce o 18 uzlů, což je přibližně 33 km/h. V tomto okamžiku by měla posádka přistávací manévr přerušit, stroj zvednout a pokusit se přistát znovu. Jít na takzvané druhé kolo není žádná ostuda, naopak prioritou v letectví je vždy bezpečnost cestujících i posádky.
Ale kapitán místo, aby přitáhl knipl a nastavil plynové páky na plný výkon, naopak potlačí, čímž sklopí příď. Domnívá se, že tímto způsobem dostane stroj na zem. Jenže místo toho se v kokpitu rozezní upozornění na příliš dlouhé přistání. Pilotům konečně dochází, že jim k bezpečnému zastavení nebude stačit ani zbytek čtyřkilometrové dráhy, neboť se blíží k její polovině a ještě k tomu překračují maximální přistávací rychlost. Tak se konečně rozhodnou pro go-around nebo-li přerušení přistání.
Kapitán zmáčkne tlačítko TOGA u plynových pák, pomocí něhož má automat tahu nastavit motory na plný výkon. Zároveň přitahuje knipl, letoun začíná stoupat, první důstojník zasunuje podvozek a vše se zdá být v naprostém pořádku. Jenže opak je pravdou. V kokpitu se rozezvučí výstraha před pádovou rychlostí. Kapitán pohlédne na plynové páky a okamžitě mu dojde, že je něco špatně.
Přepínač režimů TOGA zkrátka nezafungoval a motory pracují dál na volnoběh. Překvapená posádka ihned nastavuje maximální výkon pohonných jednotek ručně, ale už je pozdě. Mnohatunový velkokapacitní letoun není stíhačka, která na pokyny pilota reaguje v řádech desetiny sekundy. Boeing 777 dokáže vystoupat do pouhých 90 stop, tedy 27 metrů a motory na volnoběh nevyvíjejí téměř žádný tah. Letoun ztrácí vztlak a doslova jako kámen padá dolů. Plácne sebou na ranvej a smýká se po břiše ještě několik set metrů. Na jejím konci vybočí a zastaví se.
Jen zázrakem se stroj nerozpadá, ale pasažéři stejně svádějí boj o holý život. Začíná totiž hořet a kabina se plní štiplavým dusivým dýmem. Mezi cestujícími propuká panika, téměř všichni sahají po svých zavazadlech a derou se jeden přes druhého k nouzovým východům. Bohužel, použitelné jsou pouze tři. Některé skluzavky silný boční vítr doslova připlácnul k trupu, jednu odnesl úplně a část nouzových východů nelze použít kvůli venku zuřícímu požáru. Evakuace tak místo předpisových 90 sekund trvá více než 6 minut! Nutno zdůraznit, že ji značně ztěžují i sami cestující, kteří se cpou ven i s objemnými zavazadly. Přesto se podaří z hořícího letounu úspěšně evakuovat všech 282 pasažérů a 18 členů posádky.
Záchranáři, kteří jsou na místě prakticky okamžitě, nevycházejí z údivu. Z 300 osob na palubě najdou pouze 32 zraněných a nikdo z nich není ohrožen na životě. Ale mají z pekla štěstí, neboť pouhých 120 sekund po ukončení evakuace dochází k explozi centrální palivové nádrže. Při ní bohužel zahyne jeden člen letištní hasičské jednotky. Hasiči bojují s mohutným požárem dlouhých 16 hodin a ze špičkového letounu prakticky nic nezbyde.
Jak se možné, že tak zkušená posádka nezvládla zcela rutinní manévr jako je přerušení přistání? A proč nedokázala přistát napoprvé? Odpověď na tyto otázky bude hledat vyšetřovací tým, jehož jádro tvoří členové Generálního úřadu pro civilní letectví Spojených arabských emirátů. K nim se přidají experti z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických, zástupci letecké společnosti Emirates, firmy Boeing a Rolls-Royce jakožto výrobce motorů.
Přestože z letounu téměř nic nezbylo, černé skříňky se zachovaly a vyšetřovatelé je druhý den po havárii odesílají k dešifrování do laboratoře NTSB ve Washingtonu. Mezitím, než obdrží výstupy z obou palubních zapisovačů, vyzpovídají řídící letového provozu. Od nich se dozví, že pár minut před letem Emirates 521 přerušily přistání posádky Airbusu A321 Air India a jiného Boeingu 777 Emirates. A důvod? Střih větru.
Zdá se, že jsou vyšetřovatelé na stopě. Přesto provedou důkladnou analýzu obou pohonných jednotek a dojdou k jednoznačnému závěru. Motory byly v naprostém pořádku, stejně jako všechny ostatní palubní systémy. Ani zmiňovaný přepínač TOGA nebyl závadný. Jak je tedy možné, že po stisknutí nepřenastavil motory z volnoběhu na plný výkon? I tuto záhadu experti po dlouhém bádání objasní. Jakmile se kola poprvé dotkla ranveje, vypnul se automat tahu, tudíž nefungoval ani onen přepínač. Piloti sledovali ranvej a přístrojům nevěnovali pozornost, takže si upozornění na deaktivaci automatu tahu nevšimli.
To bychom měli, ale proč se jim nepodařilo přistát napoprvé? Byl na vině opravdu střih větru? A kde se tam vzal, když na nebi nebyl ani mráček? Změny směru větru bývají v Dubaji poměrně časté, zvláště v takovém horku, jaké panovalo 3. srpna 2016. Tehdy dosahovaly teploty až 48°C. Horký vzduch nad rozpáleným městem a okolní pouští stoupá vzhůru a na jeho místo proudí o něco chladnější vzduch od moře. A tyto dva proudy se právě v okamžiku přistání letu Emirates 521 setkaly nad ranvejí.
V závěrečné fázi přiblížení začal vítr foukat od moře, tudíž Boeingu do zad. A že to byl pořádný fičák, 15 uzlů, tedy skoro 28 km/h. Proto letěli tak rychle. A když měli dosednout, došlo ke změně směru větru, fičel přímo proti nim, tedy zvedal příď a působil jako vzduchový polštář. To by samo o sobě nevadilo, ranvej 12 levá měří 4 300 metrů, což by i v tomto případě mělo k bezpečnému zastavení stačit. Jenže kapitán podrovnal o chvilenku dříve, než bývá běžné, tudíž se dotkli ranveje pozdě. Zároveň se odpojil automat tahu, čehož si posádka nevšimla a neštěstí bylo na světě. I přes značné technické problémy při evakuaci odvedl palubní personál vynikající práci.
Vyšetřování však odhalilo nedostatky ve výcviku pilotů, a to nejen u Emirates. Experti zjistili, že prakticky žádné aerolinky nenacvičovaly na trenažéru go-around ze země, to jest poté, co se podvozková kola dotknou ranveje. Veškerý výcvik tohoto manévru byl zaměřen na přerušení přistání ve vzduchu. Po této havárii byla pravidla výcviku přepracována.
Závěrečná vyšetřovací zpráva spatřila světlo světa až v únoru 2020 a jako hlavní příčinu havárie letu Emirates 521 uvádí selhání lidského faktoru s přihlédnutím k nedostatečnému výcviku posádky a nepříznivým povětrnostním podmínkám.
Společnost Emirates poskytla všem 282 pasažérům odškodnění za újmy na zdraví a ztrátu zavazadel. Od této doby největší arabské aerolinky už žádná havárie nepostihla a patří tak k nejbezpečnějším leteckým společnostem na světě.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/5WPY9T4AEe4?is=Df3w_WKslQ5JQ9sX
https://youtu.be/MdQkt8-S7ms?is=fZ_nnvVHfCSGS_4g
https://youtu.be/sogLWIw3wNU?is=ucgKyFZx_QQBFgDE
Accident Boeing 777-31H A6-EMW, Wednesday 3 August 2016 https://share.google/8yGhBTc8MIAKwGKCo
