Článek
A ponořme se do příběhu, v němž bylo od samého začátku všechno špatně.
Je pátek 25. září 2020, 18 hodin 50 minut a na vojenské letecké základně v Čuhujivu, 35 kilometrů východně od Charkova, začínají večerní výcvikové lety kadetů. Na palubu speciálně upraveného dvoumotorového turbovrtulového letounu AN-26, označeného přídomkem školní, nastupuje 20 studentů a 7 důstojníků. V kabině pro cestující je umístěno 10 pracovišť navigátora, na nichž si adepti této specializace osvojují dovednosti. Zde má správně sedět maximálně 10 žáků, ale z úsporných důvodů, o nichž si povíme později, tu zaujímá místa 18 mladíků a 2 instruktoři.
A to zdaleka není jediné porušení předpisů, kterého se velitelé výcviku dopustí. Pro další nemusíme chodit daleko, stačí zavítat do kokpitu. V levém křesle sedí kapitán letu, třicetiletý major Bohdan Kešeněv, ale na postu prvního důstojníka se budou jako řídící piloti střídat dva žáci ve výcviku! To je naprosto nepřípustné, při pilotním výcviku nesmí být na palubě žádní pasažéři, tedy ani budoucí navigátoři.
Pro dnešek mají studenti podle učebních osnov v plánu 8 okruhů, tedy vzlet, stoupání do letové hladiny, klesání k ranveji, přistání a rolování na stojánku. Tam by měla posádka provést kontrolu stroje a poté pojíždět zpět na ranvej a absolvovat další kolo. Jenže velící důstojníci mají asi naspěch, tak schéma cvičných letů změní. Prostě budou létat stále dokola bez zastavení, pojíždění a kontroly letounu. Odborně se takovémuto manévru říká letmé přistání nebo-li touch-and-go, v doslovném překladu, dotkni se a běž. To znamená, že žák za kniplem půjde na přistání, a jakmile se podvozková kola dotknou ranveje, nebude brzdit do zastavení, ale nakonfiguruje stroj opět na vzlet, plynové páky posune na plný výkon a odlepí se od země. Tento velice náročný manévr představuje obrovskou zátěž i pro kovaného pilota, natož nezkušeného adepta ve výcviku.
AN-26 jde na přistání po pátém okruhu a žáky čekají ještě tři. V tuto chvíli nikdo z 27 lidí na palubě netuší, že příští kolo bude jejich úplně poslední. Za kniplem na pozici řídícího pilota sedí žák, hlásící se dispečerovi nikoliv jménem, ale číslem 97. A za okamžik se ozývá věži jiný, který má číslo 99. To není možné, oni se snad při obtížném manévru letmého přistání vyměnili! Ano, a přitom musel na chvíli opustit svoji pozici i palubní inženýr, který sedí uprostřed za oběma piloty. Jinak by střídající se mladíci neprošli. Tuto nesmyslnou hru „škatulata hejbejte se“ hrají při rychlosti 200 kilometrů v hodině a mají na ni méně než 20 sekund. A střídající žák musí během dvou zbývajících vteřin nakonfigurovat letoun pro vzlet a nastavit motory na plný výkon. Tomu se ani nechce věřit, že? Ale později to potvrdí výstup z palubních zapisovačů. Leč nepředbíhejme, poslední vzlet máme ještě před sebou.
Kadet číslo 99 posunuje plynové páky dopředu, jenže otáčky levého motoru nerostou. O problémech s touto pohonnou jednotkou informoval kapitána palubní inženýr ještě na zemi mezi jednotlivými koly, ale důležitá informace se ztratila v hluku spojeném s výměnou kadetů za řízením. Opakuje ji tedy znovu, ale letoun už je ve vzduchu. Stoupá však příliš pomalu a nedosahuje potřebné rychlosti. Kapitán, který by měl mít oči na stopách a situaci plně pod kontrolou, se ptá, co se děje.
Pravý motor dává 100% výkonu, zatímco levý pouze 40%, stroj dál ztrácí rychlost a prudce se naklání doleva. Zkušená posádka by si s tímto výpadkem měla hravě poradit, ale co žák, který do tajů pilotování teprve proniká? Kdyby prováděli výcvik v souladu s předpisy a učebními osnovami a po každém okruhu zajeli na stojánku, na závadu by se přišlo v klidu na zemi a nemusela se řešit ve vzduchu.
Ale vraťme se zpět do kokpitu. Členové posádky hlásí závadu levé pohonné jednotky veliteli letů a absolutně netuší, že se právě odvíjejí poslední okamžiky jejich života. Mimochodem, velitel Oleksandr Žuk nedal pilotům povel k okamžitému přistání ihned po nahlášení závady, musí zůstat ve vzduchu ještě několik minut. Přitom stále ztrácejí rychlost i výšku a nedaří se jim udržet stroj ve stabilizované poloze.
Konečně ho obdrží, kadet konfiguruje letoun a hlásí připravenost k přistání. Je 20 hodin 43 minut místního času a cvičný AN-26 se žákem za kniplem a ne přílliš zkušeným kapitánem vedle, klesají k prahu dráhy letecké základny v Čuhujivu. Přitom nemají vůbec žádné zkušenosti s přistáním na jeden motor, neboť ho nikdy netrénovali. Letoun se kvapem blíží k pádové rychlosti, kapitán a palubní inženýr křičí na žáka, aby přidal. Ten přesune plynové páky od sebe až nadoraz, ale není to nic platné. Stroj se 7 důstojníky a 20 nadějnými studenty letecké akademie padá k zemi jako kámen a vybuchuje. Havárii pouhých 1 100 metrů od prahu dráhy a děsivou ohnivou kouli zachycují bezpečnostní kamery na letišti.
Přestože na místo okamžitě míří záchranné a hasičské jednotky, ohnivé peklo pohltí všech 7 členů posádky a 19 mladíků, kteří měli celý život před sebou. Přežije jediný student, Vjačeslav Zoločevskij. Při něm asi stáli všichni svatí. Zachránila ho část trupu, která se při nárazu oddělila a přikryla ho, takže se k němu oheň nedostal.
Následujícího rána se do Čuhujiva sjíždějí experti ze státního úřadu pro vyšetřování leteckých havárií, které čeká několikaměsíční pátrání hodné Sherlocka Holmese. Velmi jim pomohou záznamy z černých skříněk, které se i přes silný náraz a výbuch zachovaly.
Při analýze dat z palubních zapisovačů vyšetřovatelé nevěří vlastním očím a uším. Odhalují stále další a další závažná pochybení a porušení předpisů, z nichž jim běhá mráz po zádech. Na palubě cvičného letounu AN-26 se nacházel dvojnásobný počet žáků, než měl. Za kniplem se za pochodu střídali piloti ve výcviku a nacvičovali velice náročný manévr mimo školní osnovy a ještě ke všemu na stroji, který k tomu nebyl určený. Touch-and-go na AN-26 lze provádět pouze za určitých podmínek a jen na základě dobrozdání specialistů z firmy Antonov. A to univerzita neměla.
Také se ukáže, že kapitán vůbec nesměl usednout za knipl potmě, jelikož předchozích 11 měsíců létal jen za světla a měl tudíž absolvovat přezkoušení. A kromě lidského faktoru přispěl k čuhujivské tragédii i žalostný technický stav 43 let starého letounu.
Adepti pilotní profese, kteří studovali na charkovské univerzitě, neměli k dispozici žádný trenažér AN-26, začínali, jak se říká na ostro, rovnou ve vzduchu. Také se nabízí otázka, proč velitel Olexandr Žuk, který za cvičné lety onoho osudného večera zodpovídal, nedal posádce pokyn k přistání ihned po oznámení závady pohonné jednotky? Své rozhodnutí u soudu obhajoval tvrzením, že letět a bezpečně přistát lze i s jedním motorem. To je sice pravda, ale patrně si neuvědomil, že za kniplem sedí nezkušený žák. Ale proč po zjištění závady motoru nepřevzal řízení kapitán, se už asi nikdy nedozvíme.
A čím zdůvodnili odpovědní pracovníci společnou praktickou výuku budoucích pilotů a navigátorů? Nedostatkem finančních prostředků na nákup pohonných hmot. A tak šetření na nesprávném místě vzalo životy 19 nadějným leteckým specialistům.
V kauze tragické havárie cvičného letounu AN-26 charkovské letecké univerzity bylo obviněno šest odpovědných vysokých důstojníků. Výše jejich trestů nebyla nikde zveřejněna.
Po ukončení vyšetřování byly tréninkové lety obnoveny. Piloti žáci usedli do kokpitu školního letounu AN-26 bez pasažérů a po absolvování výcviku na simulátoru, zaměřeného na výpadek jednoho z motorů. A navigátoři začali trénovat své dovednosti v maximálním počtu deseti lidí, tak, jak ukládaly předpisy.
Následující rok nastoupilo na leteckou univerzitu v druhém největším ukrajinském městě téměř 500 nováčků, které tragédie naštěstí od jejich snu stát se vojenskými piloty a dalšími specialisty v tamějších vzdušných silách, neodradila. A pak přišla další rána, válka. Ale Ukrajinci jsou nezlomní a výuka na univerzitě jen 30 kilometrů od ruských hranic, probíhá dál. Tentokrát už podle pravidel.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/F5N5d6InDrE?si=paN31yZ4O8j6jV9A
https://youtu.be/Gn7nROw3hkA?si=ru3M4NlHWFZq5Rpu
https://youtu.be/UtBm4Q8-8R8?si=v6sr3q6oqNGLTqWZ
https://aviation-safety.net/wikibase/319112
