Článek
Pojďme se na tuto katastrofu, o níž dodnes koluje po světě řada konspiračních teorií, podívat podrobněji.
Je sychravá sobota 10. dubna 2010, 9 hodin 27 minut a z varšavského letiště právě startuje Tupolev TU-154M polské vládní letky s 89 pasažéry a 7 členy posádky. Civilní stroj řídí špičkoví piloti z 36. speciálního vojenského leteckého pluku. Osazenstvo kokpitu, jak už to u sovětských letounů s analogovými přístroji bývá, doplňují ještě palubní inženýr a navigátor. Velí jim zkušený šestatřicetiletý kapitán Arkadiusz Protasiuk, který má na svém kontě téměř 3 000 letových hodin a pro tento let je zároveň pilotem řídícím. Na postu druhého pilota mu sekunduje stejně starý Robert Grzywna, který u speciálního pluku létá také už nějaký ten pátek.
Letoun míří na ruskou vojenskou leteckou základnu ve Smolensku, neboť odtamtud mají cestující z řad nejvyšších polských vládních a armádních představitelů v čele s prezidentem a jeho chotí, nejblíž do cíle své cesty. Ten se nachází v ruské obci Katyň a delegace tam jede uctít památku 22 000 polských důstojníků a zajatců, které v okolních lesích nechal v roce 1940 popravit tehdejší sovětský vůdce Stalin. Nikdo z nich ovšem netuší, že věnce k památníku už nikdy nepoloží.
Krátce po 10. hodině zahajuje posádka klesání na přistání, které je ve Smolensku problematické i za příznivých povětrnostních podmínek, neboť vojenské letiště není vybaveno moderní technikou, například radiomajákem pro přesné přístrojové přiblížení. Lze zde bezpečně přistát pouze na vizuál, to znamená za dobré viditelnosti. A to bude v našem příběhu hrát klíčovou roli. Ale nepředbíhejme.
Není to však jediný problém letiště. Dalším je zastaralé vybavení řídící věže a hlavně absence angličtiny. Dispečeři umí pouze rusky, tudíž s nimi musí komunikovat kapitán, protože nikdo jiný z posádky tento jazyk neovládá. Takže kapitán řídí letadlo, velí posádce a ještě komunikuje s řízením letového provozu. Na jednoho člověka je to až až. A když se k tomu přidá hustá mlha, téměř nulová viditelnost a devadesátka vládních špiček za zády, ocitá se posádka v nezáviděníhodné situaci.
Dispečer upozorňuje piloty na nevyhovující podmínky pro přistání, viditelnost je pouhých 400 metrů a stále se zhoršuje. Kdyby mohli provést přiblížení podle přístrojů, kdy je paprsek radiomajáku navede na ranvej, přistáli by bez problémů i za těchto podmínek, jenže staré letiště tímto zařízením vybaveno není. Kapitán se proto rozhodne, že klesne až do 100 metrů a pokud neuvidí ranvej, provede průlet. Svůj záměr ihned oznamuje dispečerovi na věži.
Stroj klesá, když v tom se v kokpitu rozezní výstraha blízkosti země. Nikdo na ni nereaguje, neboť navigátor hlásí 100 metrů. Posádka nemá ranvej v dohledu, a tak kapitán zavelí průlet. Jenže něco je špatně, místo aby stroj začal stoupat, dále klesá. A v tom se to stane. Naráží do vrcholků stromů, láme je jako sirky, přetáčí se břichem vzhůru a nezadržitelně se řítí k zemi. Na ni dopadá pouhých 420 metrů před prahem dráhy a začíná hořet.
Dispečer ztrácí s letounem spojení a v husté mlze nevidí ani plameny. Až po několika minutách míří na místo havárie vojáci ze smolenské základny a záchranáři. Jakmile uvidí obraz naprosté zkázy, je jim jasné, že není koho zachraňovat. Stovky lidí čekající u katyňského památníku se dozvídají, že letoun s vládní delegací havaroval a nikdo z pasažérů ani členů posádky nepřežil. Tato tragédie ohromně zasáhne nejen celé Polsko, ale i veškerý civilizovaný svět.
Proto je nutné co nejdřív objasnit její příčiny. Jenže ono to nebude tak jednoduché a jednoznačné. Záhy přijíždí na místo tým ruských vyšetřovatelů, který posléze doplní odborníci z Polska.
Jak už to v podobných případech bývá, začínají mezi lidmi kolovat „zaručeně pravdivé“ konspirační teorie. Jedna z nich hovoří o teroristickém útoku zosnovaném prezidentovými politickými odpůrci s vazbami na Rusko. Tuto hypotézu vyšetřovatelé záhy vyvrátí, při ohledání trosek nenajdou žádné stopy po výbuchu na palubě ani po střele, která by letoun zasáhla.
Experti si lámou hlavu nad jinou otázkou, nejde jim na rozum, proč se tak zkušení piloti pokoušeli o vizuální přiblížení za téměř nulové viditelnosti, museli přece vědět, že je to nesmysl. Aby přišli záhadě na kloub, musí najít černé skříňky, které jsou v tomto letounu dokonce tři: Zapisovač letových údajů, záznamník hovorů v kokpitu a navíc ještě takzvaný provozní zapisovač. První dvě objeví hned a okamžitě je odesílají k dešifrování do Moskvy. Proč zrovna tam? Protože letoun byl vyroben v Sovětském svazu. Ale třetí záznamník, z něhož mohou data stáhnout Poláci, není k nalezení.
Mezitím vyšetřovatelé vyslýchají dispečery z vojenského letiště, doufaje, že jim pomohou ozřejmit, proč se piloti pokoušeli za takovýchto krajně nepříznivých podmínek přistát. Dovídají se, že na hustou mlhu a viditelnost pod hranicí minima, byli řídícím letového provozu včas upozorněni. Ale chtěli se přesvědčit na vlastní oči a věži oznámili svůj úmysl nejprve klesnout do 100 metrů a v případně nezdařeného přiblížení provést průlet.
Jenže tady něco nehraje. Pokud by sklesali pouze do 100 metrů, nemohli by narazit do stromů. Takže se vyšetřovací tým vydá do terénu a zjistí, že stroj narazil do prvního stromu více jak kilometr před prahem dráhy ve výšce pouhých 11 metrů! Selhala v tomto případě technika nebo lidský faktor?
Konečně mají odborníci k dispozici data ze zapisovače letových údajů i záznam hovorů v kokpitu. Budou po jejich prostudování blíž k rozluštění tohoto rébusu? Data jasně ukazují, že než stroj narazil do prvního stromu, byl naprosto v pořádku, všechny systémy pracovaly, jak měly. Zdá se tedy, že je na vině posádka. Jenže ono to nebude tak jednoznačné.
Polští experti si nejsou jisti, zda Rusové údaje nezfalšovali, potřebují nutně najít třetí zapisovač, aby mohli data porovnat. Jenže po něm jako by se slehla zem. Tak se oba týmy soustředí na záznam hovorů v kokpitu. Vnese ten do vyšetřování více světla? Vyšetřovatelé jsou udiveni, že s dispečery komunikuje kapitán, jelikož spojení se zemí má u čtyřčlenných posádek vždy na starosti navigátor. A hlavně, nikdy s dispečery nekomunikuje řídící pilot! Ten se má věnovat výhradně řízení, ničemu jinému. Jenže v tomto případě to bylo jediné možné řešení, protože nikdo jiný z posádky rusky neuměl a dispečeři neznali ani slovo anglicky.
Ale ten pravý šok teprve přijde! V kokpitu jsou přítomny ještě další dvě osoby, které tam nemají ve fázi přiblížení, co dělat. Jednou z nich je šéf prezidentského protokolu. Toho kapitán informuje, že za těchto podmínek nemohou ve Smolensku přistát. Prezidentův pobočník odvětí, že to je problém, a ne zrovna přívětivým tónem.
Ze záznamníku hovorů je patrné, že kapitánovo rozhodnutí pokusit se o přistání bylo do velké míry ovlivněno jednáním vrcholných státních činitelů a posádka byla pod značným tlakem. Příčinou havárie nebyla pilotní chyba, jak se zpočátku zdálo, situace se jeví mnohem komplikovaněji. Na tom se shodují oba vyšetřovací týmy.
Konečně se podaří najít třetí zapisovač a okamžitě putuje na analýzu. Polští specialisté porovnávají data s těmi staženými v Moskvě. A výsledek? Naprostá shoda.
Obě vyšetřovací skupiny tedy mohou pokračovat v analýze hovorů v kokpitu a nestačí se divit. Když se rozezní výstraha nebezpečné blízkosti země, piloti na ni vůbec nereagují. Jak se mohla zkušená posádka dopustit takové školácké chyby? Další záhada, která expertům nedává žádný smysl. Místo, aby v tu chvíli piloti přitáhli knipl a plynové páky nastavili na vyšší výkon, dále klesají a to až do 20 metrů. Poté už je na záznamu slyšet jen praskot větví.
A aby záhad nebylo málo, máme tu další nesrovnalosti. Přeměřením pahýlů stromů zjistili vyšetřovatelé, že do prvního letadlo narazilo ve výšce pouhých 11 metrů, nikoliv 20, jak hlásil navigátor. Řeknete si, pouhých 9 metrů, jenže to byl právě rozdíl mezi životem a smrtí. Kdyby byli skutečně 20 metrů vysoko, stromům a tragédii by se patrně vyhnuli.
Že by měla havárii na svědomí porucha výškoměrů? Letoun byl vybaven dvěma typy, barometrickým a rádiovým. Barometrický musí piloti před klesáním na přistání kalibrovat podle aktuálního tlaku vzduchu na letišti nebo jeho nadmořské výšky. Jenže piloti místo toho výškoměr reserovali do výchozího nastavení, tudíž ukazoval větší výšku, než ve které skutečně letěli. Byl to záměr nebo omyl?
To se vyšetřovatelé pokusí zjistit přímo u pramene, tedy u jiných pilotů ze stejného pluku. A dovídají se, že resetování barometrických výškoměrů je poměrně běžná praxe. Občas totiž vojenští piloti létají pod minimální možnou hranicí a k tomuto kroku se uchylují proto, aby nemuseli poslouchat otravné pípání alarmu upozorňujícího na blízkost země. Šílené, co říkáte?
Ale podle čeho hlásil výšku navigátor? Podle svého rádiového výškoměru, který pracuje na principu elektromagnetických vln a není propojen s výstrahou. Ale proč ten ukazoval špatně? V tomto případě byl na vině členitý terén před letištěm, konkrétně hluboké údolí. Nad ním hlásil správně výšku 100 metrů, jenže jakmile skončilo, byl letoun doslova pár metrů nad zemí a piloti nestačili tak rychle zareagovat.
Zbývá rozluštit ještě jednu záhadu. Proč kapitán po oznámení průletu místo stoupání klesal? I na to nakonec odborníci přišli. Předpokládal, že se o stoupání postará autopilot, jak bývá obvyklé. Jenže si neuvědomil, že na letišti chybí patřičné vybavení. A když mu to došlo, bylo už pozdě.
Po prostudování kapitánovy osobní složky mají vyšetřovatelé jasno. Zjišťují, že s prezidentem Kaczyńskim neletěl poprvé. V srpnu 2008 byl jako druhý pilot členem posádky vládního letounu směřujícího do Gruzie. A kapitán tohoto letu odmítl přistát v Tbilisi, neboť tam v době válečného stavu nebylo bezpečno. Za toto zcela správné rozhodnutí však zaplatil vysokou cenu. Nejenže už s prezidentem nikdy neletěl, ale přišel o místo u prestižní letky.
Kapitán Protasiuk byl pod velmi silným tlakem a aby vyhověl vrchnosti a nepřišel o práci, tak se o přistání alespoň pokusil. A přišel o to nejcennější, o vlastní život a spolu s ním i dalších 95 lidí na palubě polského vládního speciálu.
Část viny ovšem padá i na řídící letového provozu ve Smolensku, jelikož za bezpečné navedení k prahu ranveje odpovídá dispečer. Ten vůbec neměl za těchto podmínek povolit posádce TU-154M přiblížení. Řídící na věži vojenského letiště chtěli letoun odklonit na záložní, jenže k tomu nebyli kompetentní. Snažili se přesvědčit své nadřízené, že přistání za absolutně nevyhovujících podmínek je značně riskantní, ale ti o nějakém odklonění nechtěli ani slyšet.
Takže o osudu TU-154 s 96 lidmi na palubě se rozhodlo na vyšších místech a posádka i dispečeři se stali pouhými loutkami v rukou mocných.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/UvWMcfyFfpk?si=Du8zIk_W-QKTKqtt
https://youtu.be/IAFehzPKoQ8?si=nwH6XM_ShaO-I9N-
https://youtu.be/WjQxRdLwUbU?si=nl1hqnvLzNOdv72B
Accident Tupolev Tu-154M 101, Saturday 10 April 2010 https://share.google/nHubBIQ9iLWsKiMFi
