Článek
A právě tam se přeneseme v dnešním příběhu letu LOT 5055.
Je nádherné slunečné sobotní ráno 9. května 1987 a na mezinárodním letišti ve Varšavě se připravuje k pravidelnému dálkovému letu do San Francisca s mezipřistáním v New Yorku posádka čtyřmotorového proudového letounu Il-62 polských aerolinií LOT.
Mezi šesti muži v kokpitu má hlavní slovo velice zkušený devětapadesátiletý kapitán Zygmunt Pawlaczyk, který strávil za kniplem dopravních letounů úctyhodných 19 745 hodin, z toho 5 542 právě na Il-62. Původně vůbec letět neměl, byl povolán na poslední chvíli za kolegu, kterého postihla náhlá indispozice. K ruce má neméně zdatného prvního důstojníka, čtyřiačtyřicetiletého Leopolda Karchera, který pro polské státní aerolinie létá téměř 20 let.
Jelikož sovětský Iljušin není vybaven vyspělou avionikou a tolika počítačovými systémy jako současná dopravní letadla, tvoří osazenstvo v kokpitu ještě další specialisté. Post palubního inženýra zastává třiačtyřicetiletý Wojciech Klossek, navigaci má na starosti sedmačtyřicetiletý Leslaw Lykovski a spojení se zemí zajišťuje třiačtyřicetiletý radista Leszek Bogdan. Kromě těchto stálých členů posádky je na tomto letu přítomen ještě instruktor palubních inženýrů třiapadesátiletý Ryszard Chmielewski v roli pozorovatele, který bude monitorovat činnost Wojciecha Klosseka. Zkrátka, kvalitnější posádku byste těžko hledali.
O pohodlí 172 cestujících, kteří právě nastoupili na palubu 4 roky starého stroje, se bude starat 5 letušek.
Krátce po 10. hodině dopolední středoevropského letního času dostává let LOT 5055 povolení ke vzletu z dráhy 33 a v 10 hodin 18 minut se odlepí od země. Vzlet proběhne naprosto standardně, Il-62M se 183 lidmi zamíří na severozápad a stoupá do cestovní hladiny tři jedna nula, tedy 31 000 stop, což představuje 9 449 metrů.
Jelikož letí v těsné blízkosti vojenského vzdušného prostoru, žádá dispečer posádku o urychlené stoupání do 18 000 stop, neboť v nižších hladinách by se mohli dostat do kolizního kurzu s vojenskými letouny. Piloti nastavují výkon motorů na maximum, aby co nejrychleji opustili nebezpečný prostor. Zároveň přecházejí do nového sektoru řízení letového provozu a na novou rádiovou frekvenci. Varšavský dispečer se s nimi loučí, aniž by tušil, že už je nikdy neuslyší. Ale nepředbíhejme.
Je 10 hodin 40 minut středoevropského letního času a plně obsazený Il-62 polských aerolinií LOT právě prolétá nad městem Grudziądz, 177 kilometrů severozápadně od Varšavy a 80 kilometrů jižně od Gdaňska. Pluje po modrém nebi ve výšce 26 400 stop, tedy 8 060 metrů a stále stoupá. Letušky si připravují vozíky s občerstvením, které začnou záhy nabízet pasažérům, když v tom se naprosto poklidný let za ideálních povětrnostních podmínek změní v urputný boj o holý život. Ozve se ohlušující rána a vysadí motor číslo dva. Vzápětí vypovídá službu i jednička. Posádka okamžitě vyhlašuje stav nouze a žádá o návratový kurz na varšavské letiště.
Piloti hlásí řídícím letového provozu poruchu obou motorů na levé straně s podezřením na požár jednoho z nich. A několik sekund poté zjišťuje posádka, že zároveň s vysazením pohonných jednotek došlo na palubě k explozivní dekompresi. Letuška Hanna Chęcinska v okamžiku výbuchu připravuje občerstvení v kuchyňce a je s největší pravděpodobností vysáta ven otvorem vzniklým na zádi.
Kapitán se snaží letoun otočit, aby se mohl vrátit zpět do Varšavy, ale ten se stává takřka neovladatelným. Zároveň musí rychle sklesat do bezpečné výšky, kde lze normálně dýchat. Kyslík v maskách totiž vydrží pasažérům maximálně 15 minut.
Všichni členové posádky mají plné ruce práce a jakmile se ten nejzkušenější z nich, kapitán Pawlaczyk pokouší provést pravotočivou zatáčku, zjišťuje, že situace je podstatně horší, než se domníval. Letoun téměř nereaguje na pohyby řídící páky nebo-li kniplu, stejně tak nelze ovládat ani výškové kormidlo. Il-62 se 172 pasažéry a 11 členy posádky klesá příliš rychle, nelze ho řídit a v podpalubí hoří. To však posádka zatím neví. Zkrátka, horší už to ani být nemůže.
Piloti se domnívají, že požár dvojky byl uhašen automatickým hasicím systémem, jelikož kontrolka požáru motoru zhasla. Bohužel je tomu právě naopak. Požár se šíří a zasahuje elektrické, hydraulické a řídící systémy stroje.
A vyskytnou se další komplikace. Obsazený letoun s plnými nádržemi značně převyšuje maximálně povolenou přistávací hmotnost. Posádka musí vypustit palivo. Ale tuto proceduru lze provést pouze ve vymezených oblastech a nějakou chvíli to potrvá. Silně poškozený stroj však stále klesá. Dokáže doletět až do Varšavy?
Nabízí se otázka, proč piloti nezvolí pro nouzové přistání podstatně bližší Gdaňsk? Odpověď je poměrně jednoduchá. Varšava disponuje delší ranvejí, kvalitnější a početnější záchrannou službou. A cestou budou mít více času a možností k vypuštění paliva. Na to se vrhnou hned, ale opět narazí na problémy. Kvůli poškození elektrického okruhu trvá mnohem déle, než systém vypouštění paliva vůbec naběhne. Nakonec se přeci jen podaří vypustit více jak 30 tun.
Je 10 hodin, 51 minut a piloti se ze všech sil snaží ukočírovat značně poškozený Iljušin. Velice rychle ztrácejí výšku a začínají mít obavy, že do Varšavy opravdu nedoletí. Taky musí vymyslet, jak vůbec s neřiditelným strojem a polovičním výkonem pohonných jednotek přistát. A to nevědí, že bude ještě hůř.
Severozápadně od Varšavy leží vojenské letiště Modlin, žádají tedy řízení letového provozu o povolení k přistání tam. Dispečer se několik minut pokouší spojit s tamější věží. Mezitím se situace na palubě hořícího letounu rapidně zhoršuje. Požár z nákladového prostoru se šíří nepozorovaně dál a hustý dým plní kabinu pro cestující. Řada z nich píše dopisy na rozloučenou a vzkazy pro své blízké.
O 2 minuty později radista letu LOT 5055 znovu kontaktuje dispečera se žádostí o nouzové přistání v Modlinu a povolení skutečně obdrží. Ale kapitán se nakonec přeci jen rozhodne pro mezinárodní letiště ve Varšavě a žádá o povolení přistání na dráhu 33. Dispečer posádce doporučuje dráhu 11, kterou mají téměř na svém kurzu. Ale na základě informací o rychlosti a směru větru se kapitán rozhodne pro přistání od jihu na dráhu 33, z níž před několika desítkami minut odstartovali.
V 11 hodin a 8 minut se let LOT 5055 nachází asi 15 kilometrů od varšavského letiště. Aby se notně pochroumaný hořící letoun srovnal s osou ranveje, musí piloti provést levotočivou zatáčku a v tuto chvíli přechází kritická situace do bodu, odkud není návratu. Oheň, který se nenápadně šířil po celém letounu, zasahuje i oba pravé motory a obří dopravní letadlo se ocitá bez pohonu. A jelikož komplet prohořelo vedení řídících systémů, není provedení levotočivé zatáčky v lidských silách a let 5055 se dostává mimo kurz. Posádka absolutně ztrácí kontrolu nad letounem, který se nezadržitelně řítí k zemi a dopadá do lesa na předměstí Varšavy.
I přes téměř okamžitý zásah záchranářů havárii nikdo nepřežil. Piloti se do poslední chvíle snažili zachránit životy 172 pasažérů a 11 členů posádky. Bohužel, požár zničil všechny nezbytné palubní systémy i pohonné jednotky, a tak se z členů posádky stali obyčejní cestující.
Ale proč? Na tuto otázku hledali odpověď polští experti na letecké nehody a dospěli k jednoznačnému závěru. Příčinou katastrofy byla technická závada, konkrétně jedno vadné ložisko v motoru číslo dva, do něhož byla upevněna hřídel turbíny. Ta se uvolnila a začala vibrovat. Silné vibrace roztrhly rotor na několik částí. Jeho rozžhavené úlomky se dostaly do motoru číslo jedna, prorazily trup, poškodily elektrické kabely, hydraulické okruhy a vlétly do zavazadlového prostoru, kde způsobily požár. Ten se nepozorovaně šířil dál pod podlahou. A proč se nerozezněla požární signalizace? Z důvodu poškození elektrického systému. A dál už to znáte.
Piloti dělali, co mohli, ale plameny byly rychlejší. Mimochodem, toto zdaleka nebyla jediná havárie Il-62, v níž hrály hlavní roli motory, nešťastně umístěné těsně u sebe.
Abychom nekončili tak smutně, jedna příznivá zpráva na závěr. Střední Evropa patří v letecké dopravě k nejbezpečnějším oblastem. Kupříkladu, poslední havárie civilního dopravního letounu na našem území se udála 2. ledna 1977. Věřme, že tomu tak zůstane navždy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/Vi9Tfs5H-mU?is=J30glcSJ4781jUjM
https://youtu.be/zengGRH_AGk?is=q8eZdHIdTRibmydT
https://youtu.be/HHplee2owZg?is=x0irwYPju8-1VeQ7
Accident Ilyushin Il-62M SP-LBG, Saturday 9 May 1987 https://share.google/YOI2PTWrjuHvGMZrC
