Článek
Ale například v Japonsku ho využívali i na krátkých vnitrostátních linkách.
A právě do země fascinujících kontrastů, zdvořilosti a vycházejícího slunce se nyní přesuneme a připomeneme si nejtragičtější havárii jediného letounu v historii lidstva včetně urputné snahy pilotů zvrátit blížící se katastrofu.
Píše se 12. srpen 1985. Pro nás obyčejné prázdninové pondělí, pro Japonce státní svátek, který spousta z nich využívá k výletům a cestám za svými příbuznými. Proto nasazují Japan Airlines na vnitrostátní linku z Tokia do Osaky velkokapacitní Boeing 747, který bude plně obsazen.
Na letišti Haneda se jeho posádka právě připravuje ke startu. Velení v kokpitu má na starosti velice zkušený devětačtyřicetiletý kapitán Masami Takahama, který u své mateřské společnosti působí rovněž jako instruktor. Za kniplem dopravních letounů strávil více jak 12 000 hodin, z toho 4 800 právě na Boeingu 747. Jeho kolega první důstojník, devětatřicetiletý Yutaka Sasaki s náletem 3 900 hodin usiluje o povýšení na kapitána a tento let je součástí jeho výcviku. Absolvuje ho jako pilot řídící, zatímco kapitán bude monitorovat let a komunikovat se zemí. Dvojici mužů za kniplem doplňuje šestačtyřicetiletý palubní inženýr Hiroši Fukuda, který zná Jumbo Jet do posledního šroubku. 11 let starý stroj má za sebou 25 000 letových hodin a 18 800 cyklů vzlet/přistání, z čehož je patrné, že byl využíván na krátkých trasách, což pro letouny tohoto typu nebývá obvyklé.
Krátce po 18. hodině místního času dostává posádka povolení ke vzletu a v 18 hodin 12 minut se Boeing 747 s 524 lidmi na palubě odlepí od země. Vzlet proběhne naprosto bez problémů, stroj zamíří na západ a stoupá do cestovní hladiny. Let Japan Airlines 123 má trvat necelou hodinku, dalo by se říci, že je to taková japonská MHD po ostrově Honšú. Provází ho nádherné slunné počasí a pasažéři u okének se kochají pohledem na členité japonské pobřeží a modré nebe.
Idylka však netrvá dlouho. O 12 minut později, když se letoun nachází nad zálivem Sagami ve výšce 24 000 stop, tedy 7 315 metrů, se ozve ohlušující rána. Pochází odkudsi zezadu, ale slyší ji i piloti v kokpitu. Ti absolutně nemají tušení, že v kabině pro cestující došlo k explozivní dekompresi. Nad hlavami pasažérů se objeví kyslíkové masky a nastává panika. Palubní personál se snaží cestující uklidnit, i když vůbec neví, co se děje. Zkrátka letušky a stewardi musí za každých okolností zachovat klid a nedat na sobě znát sebemenší nervozitu.
Na přístrojové desce se žádný varovný signál o poklesu tlaku v kabině vůbec neobjeví, tudíž si piloti kyslíkové masky nenasadí. To sehraje v dalším vývoji situace podstatnou a bohužel negativní roli. Řídící pilot začíná pociťovat potíže s ovládáním letounu, avšak žádná kontrolka zatím problém nesignalizuje. Ale za okamžik si palubní inženýr všimne rapidního poklesu tlaku hydraulické kapaliny, což může mít fatální následky.
A taky že ano. Letoun se po pár sekundách stává naprosto neovladatelným. Na žádné pohyby kniplu nereaguje, nefungují výšková ani směrová kormidla a automaticky se odpojí autopilot. Zdá se, že moderní letoun s vynikajícími bezpečnostními statistikami přišel o veškerou hydrauliku.
Představte si to asi jako kdyby vám za jízdy při vysoké rychlosti někdo ukradl volant spolu se všemi jízdními asistenty, posilovačem, brzdou a zbyl by vám jen plynový pedál. Neřešitelná situace, že? A právě v takové se ocitla posádka letu Japan Airlines 123. Kapitán kontaktuje oblastní řízení letového provozu v Tokiu, vyhlašuje signál nouze a žádá o návratový kurz na výchozí letiště. No jo, ale jak se otočit do protisměru a začít klesat, když jediné co letounu funguje, jsou motory?
Letoun se stále vzdaluje od Tokia, řídící letového provozu vidí, že se odchyluje od kurzu a tuší, že jde do tuhého. Piloti na dispečerovy pokusy o spojení nereagují, neboť mají plné ruce práce. Snaží se získat zpět vládu nad svým strojem. Sice se jim daří udržet ho ve vzduchu, ale oni potřebují manévrovat. V prvé řadě musí provést ostrou zatáčku a poté začít klesat zpět k letišti v Hanedě, odkud před pár minutami vzlétli.
Nefunguje řízení ani autopilot a tato krizová situace se při výcviku netrénuje. Jednak pravděpodobnost, že letounu vysadí všechny hydraulické systémy, je mizivá a za druhé neexistuje žádný jiný způsob, jak dopravní letoun bez funkční hydrauliky a tudíž bez výškových a směrových kormidel, klapek, slotů a brzd dostat v pořádku na zem. Pro úplnost, Boeing 747 disponuje čtyřmi na sobě nezávislými hydraulickými okruhy. A vypadne-li jeden, prakticky nic se nestane, jeho funkci přebere druhý.
Případy, kdy se pilotům podařilo s letounem po výpadku veškeré hydrauliky přistát, by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Podaří se to i posádce letu Japan Airlines 123? Má k dispozicí pouze 4 motory a plynové páky, nic víc. A pomocí nich musí regulovat rychlost, výšku, podélný sklon a příčný náklon. Zvýší-li tah motorů, zvýší se vztlak pod křídly, stroj začne stoupat a nos směřuje vzhůru. Jakmile dosáhne určitého stupně sklonu, vztlak klesne a letoun také. Tak se dá postupně sklesat. Je to sice zdlouhavý proces, ale prokazatelně funguje.
To bychom měli výšku, ale jak zatočit? Zvýšíme-li výkon motorů na pravé straně, stroj zatočí doleva a naopak. Chce to ohromný cit a trpělivost a rozhodně se tomu nedá říci řízení. Ale je to jediný způsob, jak neovladatelný letoun dostat na zem. Dost bylo fyziky, vraťme se zpět na palubu Boeingu 747 Japan Airlines. Zatímco piloti zápolí s řízením, některým cestujícím dochází kyslík a prakticky všichni jsou přesvědčeni, že se odehrávají poslední okamžiky jejich života. Modlí se a píší vzkazy svým blízkým.
Nedostatek kyslíku se začíná projevovat i v kokpitu. Piloti mají problémy s koncentrací a jejich reakce jsou zpomalené. Stále totiž neví, že na palubě došlo k dekompresi, a tak si nenasadí kyslíkové masky. Přesto se dál srdnatě perou s osudem. A jakž takž se jim to daří až do okamžiku, kdy se Boeing prudce naklopí doprava, až překročí maximální úhel náklonu, ztratí vztlak a řítí se k zemi. Pilotům se naštěstí nějakým zázrakem podaří pád zastavit a letoun stabilizovat, ale během okamžiku klesli o více jak 3 000 metrů a letí přímo proti horskému masívu. Jen o fous míjejí vrcholky hor.
Když se zdá, že je nebezpečí zažehnáno a stroj začíná pomalu stoupat, náhle přechází do střemhlavého pádu a nezadržitelně se blíží k zemi. Ve výšce přibližně 1 560 metrů naráží do hory Takamagahara, vybuchuje a rozpadá se.
Piloti udrželi neovladatelný letoun ve vzduchu více jak 30 minut, ale vybrat střemhlavý pád bylo nad lidské síly. O život tak přišlo 520 z 524 lidí na palubě. Ale nemuselo. Proč? To se dozvíte za okamžik.
Oblast, kde let Japan Airlines 123 zmizel z radarů, spadala pod dvojí řízení letového provozu, a sice civilní oblastní v Tokiu a vojenské na americké letecké základně Jokota. Na záchrannou operaci mohly tedy vyrazit civilní i vojenské složky. Místo havárie objevila čistě náhodou posádka amerického vojenského letounu operujícího poblíž a ihned předala souřadnice letovým dispečerům.
Američtí vojáci z nedaleké základny jsou připraveni okamžitě vyslat svoji záchrannou jednotku, ale potřebují k tomu souhlas japonské vlády, který neobdrží. Japonská armáda vysílá na místo svůj pátrací vrtulník až za několik hodin. Je již tma a jeho posádka nemůže v členitém horském terénu přistát. Nahlásí, že u vraku nevidí žádné přeživší, tak se tam záchranáři vypraví až ráno a najdou 4 osoby, které jeví známky života. Podle jejich pozdějších výpovědí byla řada cestujících na živu ještě několik hodin po havárii. Bohužel se jim nedostalo včasné pomoci, přestože viděli pátrací vrtulník a mávali na něj.
Informace o katastrofě a zpackané záchranné operaci se šíří světem rychlostí blesku a uvrhne stín na aerolinky Japan Airlines, přestože jejich piloti dokázali nemožné, udrželi neovladatelný Jumbo Jet ve vzduchu neuvěřitelných 32 minut. Zato japonská vláda a orgány odpovědné za vyslání pátracích a záchranných jednotek totálně selhaly.
Nabízí se otázka, proč k explozivní dekompresi na palubě jednoho z nejspolehlivějších letounů vůbec došlo? Odpověď musí najít mezinárodní vyšetřovací tým složený z japonských odborníků na letecké nehody, expertů z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických a zástupců firmy Boeing.
Příčinu havárie hledají specialisté mimo jiné i v technických záznamech a knihách oprav a revizí 11 let starého Boeingu 747. A zjistí zarážející fakta. 2. června 1978 byl tento stroj nasazen na stejnou linku, to jest z Tokia do Osaky. A při přistání na tamějším letišti došlo k závažnému incidentu. Piloti přistávali s příliš zvednutou přídí a dřeli ocasem letounu o ranvej. Při tom došlo k poškození zadní tlakové přepážky, která odděluje přetlakovanou palubu od zbytku trupu.
Technici firmy Boeing přepážku opravili, ale místo dvou řad nýtů použili k jejímu uchycení pouze jednu. A jelikož Boeing létal na krátkých trasách, bylo místo spoje značně namáháno častými změnami tlaku. No a na tomto letu se ucho utrhlo. Při běžném přetlakování kabiny uchycení přepážky prasklo. Explozivní dekomprese utrhla ocas s vertikálním stabilizátorem a prorazila vedení hydraulické kapaliny v místě, kde se schází všechny 4 okruhy. Stroj se stal neovladatelným a katastrofě se nedalo zabránit.
Vyšetřovatelé společně se zkušebními piloty společnosti Boeing nasimulovali přesně stejnou situaci na trenažéru. A nikdo z nich se tak dlouho, jako hrdinové tohoto příběhu, ve vzduchu neudržel. Odfláknutá oprava a špatná organizace záchranné operace připravila o život 520 lidí. Dva odpovědní pracovníci Japan Airlines spáchali sebevraždu a ředitel letecké společnosti sám odstoupil z funkce.
V roce 1987 obdrželi oba piloti i palubní inženýr nejvyšší letecké vyznamenání pro piloty civilní aviacie Polaris Award in memoriam. Od této havárie uplynulo už více jak 40 let. Jumbo Jety brázdí naši oblohu dosud a k žádné letecké havárii s tak obrovským počtem obětí již nedošlo. Věřme, že tomu tak zůstane navždy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ikh51ls7×0M?si=vUCBdAtUT_4ULHMq
https://youtu.be/n1×Js-FwffQ?si=dl6jevr-dU_xwTBw
https://youtu.be/h3AWPhslRg4?si=UKZbqSEzSyVQCJGL
Boeing 747-SR100 | Federal Aviation Administration https://share.google/3Fa1HLNDpYDPWigd3
