Článek
Tak tomu bude i v příběhu o dokonalé souhře a bleskurychlé reakci profesionálů v kokpitu Boeingu 777 British Airways, který vám teď budu vyprávět.
Je mrazivý čtvrtek 17. ledna 2008, 2 hodiny 8 minut greenwichského času a na mezinárodním letišti v čínském Pekingu se právě odlepil od ranveje Boeing 777 společnosti British Airways se 136 pasažéry a 16 členy posádky. Ty čeká 8 100 kilometrů dlouhý let do Londýna.
V kokpitu velí třiačtyřicetiletý kapitán Peter Burkill, který za kniplem dopravních letounů strávil více jak 12 700 hodin, z toho 8 500 právě na tomto typu stroje a zkušeností má na rozdávání. Tak jako na každém dálkovém letu, i na tomto se budou piloti střídat, takže posádku tvoří kromě kapitána ještě dva první důstojníci. Zkušenější z nich, jednačtyřicetiletý John Coward s náletem 9 000 hodin, z nichž 7 000 absolvoval v Boeingu 777, pracuje u British Airways také dlouhá léta. A ani jeho kolega, pětatřicetiletý Conor Magenis není žádným nováčkem. Na svém kontě má 5 000 letových hodin, z toho 1 120 na tomto moderním letounu.
Vzlet a stoupání do cestovní hladiny tři pět nula, tedy 35 000 stop (10 668 metrů), proběhne zcela standardně. Trasa více jak desetihodinového letu vede přes Mongolsko, centrální a severozápadní Rusko a Skandinávii. 7 let starý stroj, který řídí autopilot, si poklidně pluje ve stále stejné hladině, až nad Karélií obdrží posádka pokyn ke stoupání do 38 000 stop a nad Švédskem ještě o 2 000 stop výš. Letí tedy ve výšce 12 192 metrů. Na tom však není nic zvláštního.
Jediné, co se od běžných letových podmínek liší, je teplota vzduchu. Ta se ve výšce kolem 10 až 12 kilometrů obvykle pohybuje okolo -50°C. Tentokrát je však podstatně nižší, kolem -70°C, což se letu British Airways 38 stane osudným, ale nepředbíhejme. Na vysvětlenou: Nízká teplota okolního ovzduší představuje nebezpečí pro správný průtok paliva, neboť voda v něm obsažená má tendenci zamrzat a krystalky ledu mohou ucpat palivové potrubí. Pokud se v kokpitu rozsvítí kontrolka upozorňující na příliš nízkou teplotu paliva, musí posádka okamžitě klesnout níž, kde je tepleji. Ale v našem případě nesvítí, tudíž se zdá být vše v pořádku.
Posádka začíná klesat ze 40 000 stop a připravovat se na přistání na největším a nejrušnějším londýnském letišti Heathrow. Palubní personál sklízí nádobí a pasažéři se těší, až si po dlouhém, ale příjemném letu konečně protáhnou tělo. Nikdo z nich netuší, jaké drama je ještě čeká.
V tuto chvíli zastává post řídícího pilota kapitán Burkill, ale na závěrečnou fázi letu předává řízení prvnímu důstojníkovi Johnu Cowardovi. Nad Londýnem se drží velká oblačnost a je větrno, avšak podmínky pro přistání jsou zcela v normě. Letoun se nachází na sestupové rovině a řídí ho autopilot. Piloti vysunují klapky, podvozek, rozsvěcují přistávací světla a procházejí kontrolní seznamy. Zkrátka dělají vše přesně podle předpisů.
Ve vzdálenosti 5 kilometrů od letiště vylétnou z oblačnosti a dráhu 27 levá mají přímo před sebou. Obdrží povolení k přistání, první důstojník se chystá vypnout autopilota a přistát ručně. Není to bezpodmínečně nutné, Boeing 777 umí přistát i sám, ale je třeba, aby piloti ruční řízení trénovali i v reálu, neboť technika může selhat. A taky, že selže, nikoli však autopilot.
Ještě, než Coward převezme od autopilota řízení do svých rukou, všimne si kapitán rapidního poklesu otáček pravého motoru a o 7 sekund později klesá i výkon levého. A to v tu nejnevhodnější chvíli, 3,2 kilometru před prahem dráhy ve výšce 220 metrů! Vzápětí obě pohonné jednotky zcela vypoví službu. Tak se z obřího Boeingu v nejobtížnější fázi letu stává prachobyčejný kluzák. Doplachtí na ranvej?
Když dojde k výpadku motorů v cestovní hladině, mají piloti na řešení této zapeklité situace desítky minut, ale takhle nízko nad zemí ji musí vyřešit za pár sekund. V kokpitu se rozezvučí výstraha před pádovou rychlostí, ale muži za kniplem nemají možnost, jak ji zvýšit, neboť motory negenerují žádný výkon. Kdyby letěli ve větší výšce, mohli by potlačením kniplu snížit příď a letoun by nabral rychlost. Ovšem provést tento manévr ve 150 metrech nad zemí je značně riskantní. Ale první důstojník si uvědomuje, že nemají, co ztratit a zkusí to. A ono to zafunguje.
Je 12 hodin 42 minut, pasažéři slyší jen vítr a jeden z nejmodernějších letounů v podobě obřího kluzáku líže střechy londýnských domů. Přeletí těsně nad frekventovanou dálnici A30 a kapitán letu British Airways 38 vyhlašuje stav nouze. O několik sekund později přistává na trávě přibližně 270 metrů před prahem dráhy 27 levá. Pro úplnost, s letounem ve stavu nouze musí vždy přistávat kapitán. Ne, že by prvnímu důstojníkovi nevěřil, jsou na to prostě předpisy.
Ale vraťme se zpět na letiště Heathrow. Podvozek mnohatunového stroje se boří do země a láme se. Při tom prorazí palivovou nádrž, podlahu kabiny pro cestující a jednu pasažérku zraní. Boeing setrvačností klouže po břiše až k prahu dráhy, na níž měl přistát a jen zázrakem se od rozlitého paliva nevznítí.
Palubní personál okamžitě zahajuje evakuaci a ještě dříve, než za stanovených 90 sekund, jsou všichni pasažéři venku a v bezpečí. Zachranné složky jsou na místě prakticky ihned, ale nikdo z pasažérů ani členů posádky není ohrožen na životě. Nejtěžším zranění je jedna zlomená noha a pár cestujících utrpí drobnou újmu při evakuaci.
Piloti se setkali s kritickou situací, kterou na trenažéru nikdy nenacvičovali, jelikož s výpadkem obou motorů v tak malé výšce se zkrátka nepočítalo. Přesto si s ní poradili na jedničku. Kapitán krátce před přistáním změnil úhel nastavení klapek z 30 na 25°. Tím největší kluzák na světě doletěl o 100 metrů dál. Pokud by tak neučinil, dopadl by na obytné domy nebo blízkou benzínku a došlo by ke katastrofě s nedozírnými následky. Když vezmeme v úvahu, že posádka měla na odvrácení blížící se tragédie jen pár vteřin, musíme před jejich výkonem smeknout.
Ale proč k takovéto vypjaté situaci a zranění několika cestujících vůbec došlo? To musí zjistit mezinárodní vyšetřovací tým, který spěchá na místo havárie. Jeho jádro tvoří experti z úřadu pro vyšetřování leteckých nehod Spojeného království, k nimž se připojí odborníci z amerického NTSB a zástupci firmy Boeing a Rolls-Royce (výrobce motorů).
Jak je možné, že jednomu z nejmodernějších dopravních letounů s vynikajícími bezpečnostními statistikami vysadily těsně před přistáním bez jakéhokoliv předchozího varování oba motory? To vyšetřovatelům nejde do hlavy. Že by letadlu došlo palivo? Kdepak, tuto možnost vyloučí ihned po ohledání stroje, neboť půda v jeho bezprostřední blízkosti je palivem nasáklá ažaž. Specialisté z firmy Rolls-Royce ani po detailním zkoumání obou pohonných jednotek nenajdou žadnou závadu. Záhadu havárie letu British Airways 38 nepomohou objasnit ani záznamy z černých skříněk.
Na stopu přivedou vyšetřovatele až meteorologická data, konkrétně údaje o teplotě vzduchu v cestovní hladině, která se blížila kritické hodnotě.
Boeing 777 letěl značnou část trasy v abnormálně studeném vzduchu. Voda obsažená v palivu zamrzala a její krystalky se zachycovaly na stěnách palivového potrubí. Jakmile letoun začal klesat, krystalky se vlivem zvýšení teploty uvolnily a ucpaly výměníky tepla. To jsou paradoxně zařízení, která mají palivo zahřívat, aby nezmrzlo. Jakmile piloti vysunuli klapky, autopilot správě zareagoval a přidal plyn. Jenže krusta z ledových krystalků palivo do motorů skrz výměník tepla nepustila.
V únoru 2010 vydal Úřad pro vyšetřování leteckých nehod Spojeného království Velké Británie a Severního Irska závěrečnou vyšetřovací zprávu. V ní uvádí jako pravděpodobnou příčinu havárie letu British Airways 38 znemožnění průtoku paliva do obou motorů nahromaděním ledu ve vyměnících tepla.
Po tomto incidentu provedla firma Rolls-Royce změny v konstrukci výměníku tepla tak, aby se v něm ledová krusta neusazovala. A všechny letecké motory tohoto výrobce byly inovovány.
Všem 16 členům posádky se dostalo nejvyššího vyznamenání společnosti British Airways a piloti obdrželi vysoké ocenění od Královské letecké společnosti. A dlužno dodat, že plným právem. Nebýt jejich vrcholného pilotního umění, okamžité reakce a dokonalé souhry, skončila by tato havárie tragicky.
Zkrátka, i ta nejvyspělejší technika čas od času selže. Ale v kokpitu dopravních letounů sedí perfektně vycvičení profesionálové, kteří to umí napravit. Tudíž není čeho se obávat, tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/iv_rXCYrwu8?si=hrDZd-A-ZRVxJGKe
https://youtu.be/PFFuUyLiqa8?si=BFX8jXVI8oHZ4EfY
https://youtu.be/GmNnmyLbPDE?si=lk1dCNevK9bCcOKz
Boeing 777-236ER | Federal Aviation Administration https://share.google/asQk7NSEB4Fr3dLrP
