Článek
A právě na jeden z nich se nyní podíváme podrobněji.
Je středa, 11. prosince 1985, 20 hodin 35 minut koordinovaného světového času (UTC) a z mezinárodního letiště v egyptské Káhiře právě startuje čtyřmotorový proudový letoun McDonnell Douglas DC-8 společnosti Arrow Air. S 8 členy posádky a 248 elitními vojáky 101. výsadkové divize americké armády, kteří se vracejí domů z půlroční mise na Sinaji, má namířeno do Fort Campbellu ve státě Kentucky.
Po necelých 5 hodinách letu je čeká první mezipřistání za účelem doplnění paliva a výměny posádky, a sice v západoněmeckém Kolíně nad Rýnem. Velení v kokpitu přebírá pětačtyřicetiletý kapitán John Griffin, jeden z nejzkušenějších pilotů, který u své mateřské společnosti rovněž působí jako instruktor. Na postu prvního důstojníka mu bude sekundovat stejně starý Joseph Connelly, kterému pro tento let připadla role řídícího pilota, zatímco kapitán bude monitorovat přístroje a zajišťovat spojení s řízením letového provozu. Jelikož décéosmička není vybavena sofistikovanými řídícími systémy jako současné dopravní letouny, najdeme v jejím kokpitu ještě palubního inženýra, osmačtyřicetiletého Michaela Fowlera. Všichni 3 mají na tomto typu stroje dlouholetou praxi a znají ho jako své boty. Jména pilotů, kteří řídili letoun na prvním úseku, neuvádím, neboť do děje našeho příběhu nijak nezasáhnou.
Po doplnění paliva a nezbytných technických úkonech odstartuje let Arrow Air 1285 do druhé etapy zaoceánské cesty a zamíří na severozápad. Vojáci se nesmírně těší na své rodiny a jsou šťastni, že vánoční svátky oslaví v kruhu nejbližších. Většina z nich usíná a 16 let starý letoun si poklidně pluje v cestovní hladině tři sedm nula, tedy 37 000 stop, což představuje 11 278 metrů. Přelet severního Atlantiku proběhne naprosto bez problémů a 12. prosince v 9 hodin 4 minuty UTC přistává DC-8 s 256 lidmi na palubě v Ganderu v kanadské provincii Newfoundland. Hodinovou pauzu určenou opět k doplnění paliva využijí pasažéři k malému občerstvení v letištní hale a nakupují poslední dárky pro své blízké.
Posádka se připravuje na poslední část letu do Fort Campbellu a v žádném případě netuší, že bude zároveň poslední v jejich životě. Zatímco oba piloti procházejí checklisty, palubní inženýr se vypraví na vnější obhlídku stroje. Kontroluje, zda není pokryt námrazou a hledá sebemenší odchylky od normálu. Žádné nenachází, tudíž kapitán ohlásí věži danverského letiště připravenost k pojíždění na start. Pasažéři zaujímají svá místa, décéosmička roluje od stojánky a v 10 hodin 10 minut UTC (6:40 místního času) obdrží povolení ke vzletu z dráhy číslo 22. Piloti jsou překvapeni, neboť původně měli vzlétnout z dráhy číslo 31, ale ani změna na poslední chvíli profesionály nesmí rozhodit.
Obří, plně naložený stroj se rozjíždí, dosahuje rychlosti rozhodnutí (V1), po níž již nelze přerušit vzlet a v 10:16 se odpoutá od ranveje. Ale nechce se mu stoupat a letí příliš pomalu. Pasažéři tuší, že je něco špatně. V kokpitu se rozezní výstrahy před pádovou rychlostí a blízkostí země. Piloti se perou s řízením, a přestože přitahují knipl nadoraz a motory jedou na plný výkon, letoun nereaguje. Naopak, za pár sekund začíná kosit vrcholky stromů, naráží do země a vybuchuje.
Dispečer na věži ganderského letiště pozoruje tento hrůzný výjev na vlastní oči a ihned vyhlašuje poplach pro veškeré záchranné jednotky. Ty jsou na místě prakticky okamžitě, neboť letoun dopadl jen pár set metrů od konce dráhy. Při pohledu na ohnivé peklo a změť trosek naskakuje otrlým záchranářům husí kůže a je jim jasné, že tuto apokalypsu nemohl nikdo přežít.
Tuny leteckého paliva vytékající z poničených křídel živí mohutný požár, s nímž hasiči bojují několik hodin. Nikdo by nepoznal, že tato hromada spečených trosek byla ještě před chvílí dopravním letadlem. Po několika hodinách usilovného pátrání mohou záchranáři pouze zkonstatovat, že se žádný zázrak nekoná. Havárii skutečně nikdo nepřežil. Pro americkou armádu je to obrovská ztráta.
Trosky ještě doutnají a záchranáře střídá vyšetřovací tým, složený z odborníků na letecké nehody kanadského úřadu pro bezpečnost letectví a expertů z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických, doplněný o zástupce firmy McDonnell Douglas. Zpráva o katastrofě se bleskově šíří všemi kontinenty. Na titulních stranách o ní informují přední světové deníky a je hlavním tématem televizních zpravodajských relací. Rodiny vojáků, které se nesmírně těšily na jejich návrat, se ptají, proč museli jejich blízcí zemřít. Vyšetřovatelé jsou pod značným tlakem, ale nemají se čeho chytit.
Nejprve vyslechnou letištní techniky a řídící letového provozu. Jednou z příčin havárie totiž mohla být námraza na křídlech. Zajímá je tedy, zda posádka požádala o odmrazovací proces a dozví se, že nikoliv. Ovšem těsně před nimi vzlétaly ještě dva stroje, jeden odmrazoval, druhý ne a na letištní ploše strávily přibližně stejnou dobu jako naše décéosmička. A oba naprosto bez problémů odstartovaly. Tenounká vrstva ledu, která by se stihla vytvořit za hodinu, nemohla sama o sobě způsobit havárii. Co když k ní přispěla změna ranveje na poslední chvíli? Piloti se připravovali ke startu z dráhy 31, která je situovaná severojižním směrem, kdežto dvaadvacítka západovýchodním. Vyšetřovatelé však záhy dojdou k závěru, že ani tato změna nemohla vzlet DC-8 nijak ovlivnit.
Něco jim stále uniká. Letoun se zřítil do hustého lesa s ještě vysunutým podvozkem a lámal koruny stromů jako párátka. Pečlivě zkoumají místo dopadu a hledají to nejcennější, palubní zapisovače s technickými údaji o průběhu letu a záznamem hovorů v kokpitu. Po několika dnech se na ně konečně usměje štěstí. Nacházejí obě černé skříňky, ale radost netrvá dlouho. Zapisovač letových údajů je značně zastaralý typ, který zaznamenává pouze 4 základní parametry letu. Obě silně poškozené oranžové schránky okamžitě odesílají do speciální laboratoře v Ottawě a doufají, že se záznamová média uvnitř zachovala.
Mezitím obdrží překvapivou zprávu. K odpovědnosti za tragédii se přihlásila teroristická organizace Islámský džihád. Toto bývá běžná praxe teroristických skupin. Ty se často hlásí k činům, které nespáchaly. Snaží se tímto způsobem na sebe upozornit a rozsévat po světě strach. Vyšetřovatelé tomuto sdělení nepřikládají kdovíjaký význam, ale prověřit ho musí. Posílají proto části trosek do specializované policejní laboratoře. Tam je prověří na přítomnost výbušnin, ale žádné stopy po nich nenajdou. Dispečer, který viděl havárii na vlastní oči, také potvrdí, že letoun vybuchnul až v důsledku nárazu do země. Naproti tomu jiní svědkové jsou přesvědčeni, že stroj explodoval ještě před dopadem.
Experti z kanadského úřadu pro bezpečnost letectví po důkladném ohledání místa havárie a rozmístění trosek stanoví, že letoun dopadl na zem vcelku. Ale jiní vyšetřovatelé se stále přiklánějí k explozi, přesto, že se nenašly žádné důkazy. Z poškození stromů ve vzdálenosti přibližně 800 metrů od konce dráhy 22 je patrné, že letoun značně překračoval maximální úhel podélného sklonu, lidově řečeno, letěl s příliš zvednutou přídí. Tím pádem ztratil vztlak. Ale proč? Pomůže tuto záhadu rozkrýt záznam hovorů z kokpitu? Experti zmáčknou přehrávání a neskrývají rozčarování. Přístroj z neznámého důvodu nenahrával.
A co zapisovač letových údajů? Ten zaznamenával pouze základní parametry letu, žádné ukazatele výkonu motorů a funkčnosti palubních systémů z výstupu nevyčtou. Poskytne jim pouze obraz prvních a zároveň i posledních sekund letu. Douglas DC-8 dosáhl rychlosti 167 uzlů nebo-li 309 km/h a po 51 sekundách od startu se odlepil od země. Piloti potřebovali k odpoutání se od ranveje o 4 sekundy, tudíž 300 metrů více než obvykle. A proč pouhé 2 sekundy po vzletu začala rychlost prudce klesat? To jim stařičký zapisovač nepoví, takže jsou opět na začátku.
Experti jsou bezradní a vrátí se zpět k teorii s námrazou na křídlech. Ale stroj, vzlétající před décéosmičkou strávil na letišti v Ganderu přibližně stejně času, taky neodmrazoval a bez problémů vzlétl. To nedává smysl. Zaměří se tedy na klapky. Ty po vysunutí zvětší plochu křídla a umožní letounu udržet se ve vzduchu i při nízkých rychlostech. Vysunují se před vzletem a přistáním. Co když na to posádka zapomněla? Kdepak, detailní analýza trosek potvrdí, že byly vysunuté na maximum. Že by byl na vině nedostatečný výkon motorů? Vyšetřovatelé najdou hluboko uvnitř pohonných jednotek značné množství úlomků větví, hlíny a jehličí. Mohou tedy s jistotou zkonstatovat, že všechny motory pracovaly správně až do nárazu a ocitají se ve slepé uličce.
Moderní dopravní letadla sama od sebe nepadají na zem jako přezrálé hrušky. Nebyl letoun přetížený? Vojáci jsou pořádní chlapi, jejich výzbroj a výstroj taky něco váží a k tomu plné nádrže. Experti se dají do počítání, i když to nedává smysl. Vždyť se stejným nákladem bez problémů vzlétli v Káhiře i Kolíně nad Rýnem. A vojáci cestou rozhodně nepřibrali na váze. Jedině snad kdyby přičetli hmotnost ledu, který se mohl utvořit na křídlech. Ale o jeho existenci nemají žádné důkazy.
Jak mohl stroj ztratit tah během pouhých 2 sekund? Specialisté provedou řadu výpočtů a dojdou k jednoznačnému výsledku. Bylo by to možné pouze v případě výpadku všech 4 motorů najednou. Jenže ty fungovaly zcela správně až do konce. Záhadu letu Arrow Air 1285 přiživují nejrůznější konspirační teorie a vyšetřovatelé jsou bezradní.
Letištní technici v Káhiře si údajně všimli, že vojáci nakládali jakési tajemné bedny a nikdo neví, co v nich bylo. Neexistují totiž žádné nákladové listy. Představitelé americké armády důrazně odmítají tvrzení bulvárního tisku, že by byl na palubě jakýkoliv nebezpečný náklad. Ani 10 měsíců po havárii nemají vyšetřovatelé jasno a světové deníky se stále ještě hemží palcovými titulky o teroristickém útoku na letoun s americkými vojáky. A není divu, vždyť vrcholí období studené války a napětí mezi Sovětským svazem a Spojenými státy by se dalo krájet.
Experti detailně zkoumají tisíce fotografií, pořízených bezprostředně po havárii a marně hledají sebemenší důkazy. Společnost Arrow Air si najme nezávislého experta na letecké nehody, který se přiklání k explozi, ovšem chybí hmatatelné důkazy. Vyšetřovatelé se nemohou pohnout z místa. Usednou tedy společně se zkušebními piloty do simulátoru, naprogramují parametry letu 1285 a po několika pokusných vzletech dospějí k pravděpodobnému průběhu havárie. Piloti byli zaskočeni pomalým rozjezdem stroje, jehož vzletovou hmotnost zvýšila neviditelná námraza na křídlech. Prudce přitáhli knipl, tím příliš zvedli příď, ztratili vztlak a dál už to známe. V leteckém žargonu se tomu říká přetažení letounu. I přes nedostatek důkazů se jeví nejpravděpodobnější příčinou havárie DC-8 s 256 lidmi na palubě kombinace námrazy na křídlech, maximální vzletové hmotnosti stroje a pochybení pilotů.
Ani po třech letech doslova mravenčí práce se vyšetřovací tým na příčině nehody neshodl. Jak kanadský úřad pro bezpečnost letectví, tak americký NTSB i nezávislý vyšetřovatel Arow Air vydali každý své vlastní verze závěrečné vyšetřovací zprávy, které se diametrálně lišily. A tak nejtragičtější letecká nehoda na území Kanady zůstane patrně navždy zahalena rouškou tajemství.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ljtjrx0E4bQ?is=Jlv_r-5-23FF453N
https://youtu.be/TWn9XE0aUI4?is=7AeFEt863wEiqK5u
https://youtu.be/pT1OUPv_Xcs?is=WbYafLZPoOevQvts
Accident McDonnell Douglas DC-8-63CF N950JW, Thursday 12 December 1985 https://share.google/vPZAzptIBDSC4IUyU
