Článek
My si jeden z nich, který se odehrál téměř před 20 lety v šestém největším ruském městě, nyní připomeneme.
Je sobotní ráno, 17. března 2007 a na letišti v Surgutu, čtyřistatisícovém městě v centrálním Rusku, se chystá ke startu sedmičlenná posádka dvoumotorového proudového letounu sovětské provenience TU-134A společnosti UTair. S 50 pasažéry, o něž se budou starat tři letušky, má namířeno do Bělgorodu s mezipřistáním v Samaře. Tu znají pamětníci rudého impéria jako Kujbyšev.
Hlavní slovo v kokpitu letounu, který pamatuje Brežněva, má třiapadesátiletý kapitán Oleg Zubkov s náletem více jak 11 000 hodin. A přes 2 000 z nich strávil za kniplem právě tohoto typu stroje, ovšem jako kapitán je na TU-134 nováčkem. Pro tento let mu připadla role monitorovacího pilota a k tomu bude zajišťovat komunikaci se zemí, zatímco pilotovat bude první důstojník Andrej Lopanov. Ani ten není žádný začátečník, v kokpitu dopravních letounů strávil 6 100 hodin. Jelikož TU-134 není vybaven moderní avionikou a sofistikovanými počítačovými systémy, mají své místo v pilotní kabině ještě další 2 členové posádky, palubní inženýr Alexandr Muratov a navigátor Sergej Ščerbaň.
Krátce po deváté hodině dostává let UTair 471 zelenou a v 9 hodin 8 minut místního času (4:08 UTC) se odlepí od ranveje. Jelikož se bude pohybovat v různých časových pásmech a měli bychom v časovém sledu zmatek, budeme dále používat UTC nebo-li koordinovaný světový čas. Ale zpět na palubu TU-134. Ten po vzletu zamíří na jihozápad a stoupá do cestovní hladiny tři pět nula, tedy 35 000 stop, což představuje 10 668 metrů.
Krátce po vzletu navazuje posádka spojení s věží na letišti v Samaře a žádá aktuální informace o počasí. A ty vůbec nejsou příznivé. Hustě tam sněží a viditelnost ani zdaleka nedosahuje potřebného minima. Horizontální je 550 metrů a vertikální pouhých 60. Ale jelikož je čekají ještě 2 hodiny letu a počasí se má zlepšit, nedělají si starosti. Dispečer v Samaře několikrát informace o povětrnostní situaci upřesňuje a dohlednost se skutečně zvyšuje na 1 500 metrů.
Klesání k letišti za nepříznivých povětrnostních podmínek ještě zkomplikuje fakt, že řídící pilot, to jest první důstojník nemá s ruční pilotáží TU-134 příliš zkušeností. A to se v našem příběhu stane kamenem úrazu. Ale nepředbíhejme, hezky popořádku.
Je 6 hodin 22 minut UTC, let UTair se nachází ve vzdálenosti 167 kilometrů od samarského letiště v tamější zóně řízení letového provozu a TU-134 s 57 lidmi na palubě zahajuje klesání z cestovní hladiny. Posádka prochází patřičné checklisty a vše se zdá být v naprostém pořádku. Opět obdrží aktualizovanou zprávu o počasí, která uvádí viditelnost na ranveji 2 100 metrů. Žádná sláva, ale plně dostačující. Jenže za pár minut je všechno jinak. Změní se směr větru a mlhu, která odešla, zase žene zpátky k jediné funkční přistávací dráze číslo 23. Viditelnost se rapidně snižuje a let 471 má přistát za 15 minut.
V 6:39 provádí první důstojník poslední zatáčku, kterou by měl srovnat stroj s osou ranveje. Jenže začne točit pozdě, tudíž se ocitá příliš vpravo, a to o celý kilometr. Je evidentní, že ruční řízení absolutně nezvládá a měl by ho převzít kapitán. Ale ten tak neučiní a na katastrofu je zaděláno. A aby problémů nebylo málo, počasí se stále zhoršuje. Letiště se halí do husté mlhy, viditelnost dosahuje pouhých 800 metrů a doslova každou vteřinou klesá, až se dostane opět pod stanovené minimum.
V této chvíli má kapitán podle předpisů přiblížení přerušit, vyčkat na zlepšení nebo divertovat na záložní letiště. Ale rozhodne se pokračovat a posádka začíná konfigurovat letoun na přistání. Blíží se k ranveji rychlostí 350 kilometrů v hodině, nejsou na sestupové rovině, a to zavání průšvihem. Dispečer hlásí dohlednost 800 metrů, ale ve skutečnosti je mnohem nižší. Jak je to možné? Data pocházejí z meteorologické stanice vzdálené od prahu dráhy 23 více jak 3 kilometry!
Posádka pokračuje v přiblížení, ačkoliv stále nemá vizuální kontakt se zemí, natož s ranvejí. Do přistání zbývá minuta. První důstojník klopí letoun ostře doprava, aby ho nasměroval k domnělému prahu dráhy 23. Když podle umělého horizontu zjistí, že letí v přílišném náklonu, pokusí se ho rychlým pohybem kniplu vyrovnat. A výsledek? Pro změnu ho nakloní doleva. Prudké výkyvy stroji nesvědčí a začíná se nekontrolovaně houpat ze strany na stranu, zvedat a následně klopit příď.
V 6 kilometrech od prahu dráhy letiště stále ještě nejsou na sestupové rovině, letí 120 metrů vpravo a o 30 metrů výš, než by měli. Kromě toho se posádka dopustí dalšího pochybení. Teprve teď vysunuje klapky, zvýší se tudíž vztlak pod křídly a letoun začne stoupat, takže se ocitne ještě výš nad sestupovou rovinou. Musí tedy zvýšit rychlost sestupu a nakupí se jim příliš mnoho úkonů těsně před dosednutím. Všichni 4 muži v kokpitu jsou zaneprázdněni a ani jeden si nevšimne, že letí příliš rychle, 310 kilometrů v hodině místo daných 260.
Přiblížení v žádném případě nelze označit jako stabilizované. Řídící letového provozu na letišti v Samaře se ptá kapitána, zda jsou připraveni k přistání, aby jim mohl dát povolení. Dostane se mu kladné odpovědi, přestože tomu tak ve skutečnosti není. Nestabilizovaný TU-134 s 57 lidmi na palubě se vysokou rychlostí blíží k zemi. Ve výšce 75 metrů musí posádka bezpodmínečně vidět ranvej. V opačném případě nesmí podle předpisů v přistávacím manévru pokračovat. Kapitán se rozhodl přistát za každou cenu a předpisy naprosto ignoruje, přestože ani v 60 metrech nemá vizuální kontakt s ranvejí. Tu zahlédnou až ve 20 metrech nad zemí, ale zbývá jim k ní téměř 500 metrů! Kapitán stačí pouze zavelel průlet, ale vzletový režim už nastavit nestihnou.
V 6 hodin 42 minut TU-134 s 50 pasažéry a 7 členy posádky tvrdě dosedá, respektive dopadá na nezpevněnou plochu přibližně 400 metrů před prahem dráhy 23 samarského letiště. Ulomí se všechny podvozkové nohy a letoun setrvačností klouže po břiše dál. Následně se převrátí a rozlomí na několik částí. Naštěstí nezačne hořet, takže si havárie vyžádá „pouze“ 6 lidských životů. Dalších 20 pasažérů je zraněno, převážně těžce. Všech 7 členů posádky, stejně jako 24 cestujících vyvázne z nehody bez fyzické újmy. Ale většina přeživších vyhledá lékaře kvůli psychickým problémům a někteří z nich jimi trpí dodnes.
Záhy po odjezdu záchranářů se na místo dostaví vyšetřovací tým složený ze členů Mezistátního leteckého výboru Ruské federace. V prvé řadě je zajímají černé skříňky, které hned první den vyjmou z trosek letounu a odesílají k dešifrování do Moskvy. Mezitím pečlivě prohlížejí letoun, respektive to, co z něj zbylo. Nejprve se zaměří na motory a zkonstatují, že fungovaly až do nárazu. Letoun byl správně nakonfigurovaný na přistání, tak kde je ten zakopaný pes?
Že by byla příčinou havárie závada výškoměrů? Ani tu experti neodhalí. Pomohou rozluštit záhadu letu UTair 471 data z černých skříněk? Analýzou výstupu ze zapisovače letových údajů dojdou vyšetřovatelé k závěru, že všechny palubní systémy pracovaly správně.
A co třeba počasí? Vyžádají si záznamy letištní i civilní meteorologické služby ze Samary a zdá se, že jsou na stopě. Viditelnost byla v onen osudný čas hluboko pod minimem. Hustá mlha a spodní hranice oblačnosti ve výšce 30 metrů v žádném případě neumožňovala bezpečné přistání. Proč tak zkušená posádka přistávací manévr včas nepřerušila? Odpověď na tuto zásadní otázku už se asi nikdy nedozvíme.
Svůj podíl viny na havárii nese i vedení letiště v Samaře. Byly zde odhaleny nedostatky v organizaci a technickém vybavení jak letiště, tak tamější meteorologické služby. Její stanice, která poskytovala posádkám aktuální informace o počasí, se nacházela příliš daleko od prahu dráhy a tudíž byla data nepřesná.
Hlavními viníky byli shledání oba piloti a v březnu 2010 je oblastní soud v Samaře odsoudil za zabití z nedbalosti. Kapitán vyfasoval 6 a první důstojník 2 roky odnětí svobody. Výkon trestu jim byl podmínečně odložen, což ve výsledku znamená, že za zcela zbytečnou smrt 6 lidí nebyl potrestán nikdo. Zkrátka, vlk se nažral a koza zůstala celá. Tak už to zkrátka v Putinistánu chodí a obávám se, že ještě dlouhá léta bude.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/lr8rBI6SayE?is=LnABIP_1×Gn0I_al
https://youtu.be/IIlG0YfqQfI?is=OcdfZOYgui0XV6K4
https://youtu.be/XaJsgpCA8ao?is=lihVnaEVYb47ZhL9
Accident Tupolev Tu-134A-3 RA-65021, Saturday 17 March 2007 https://share.google/y6IUNDgmZYg8w03mK
