Článek
Je časné letní ráno 24. července 2025 a na letišti v Chabarovsku na ruském Dálném východě probíhá registrace pasažérů na pravidelný vnitrostátní let společnosti Angara Airlines číslo IK 2311 do Tyndy s mezipřistáním v Blagověščensku. Posádka provádí rutinní předletovou přípravu a na palubu 49 let starého dvoumotorovového turbovrtulového letounu AN-24 nastupuje 42 cestujících včetně pěti dětí. Nejmladšímu z nich je 1 rok. Oblast Dálného východu je velice řídce osídlena, silnice jaké známé z Evropy, tu prakticky neexistují a letadla představují jedinou možnost spojení s civilizací.
V kokpitu téměř 50 let starého stroje sedí 4 muži. Velení má na starosti jednašedesátiletý kapitán Vjačeslav Logvinov, který má na svém kontě 11 200 letových hodin, z toho více jak polovinu za kniplem AN-24 a AN-26 (podobné letouny). Kariéru pilota odstartoval u vojska. Ostatně, v Sovětském svazu to ani jinak nešlo, žádná škola pro civilní piloty tam neexistovala, takže na dopravní letouny se přeučovali bývalí vojenští letci. Post prvního důstojníka zastává sedmatřicetiletý Kirill Plaksin, který také není na tomto typu stroje žádným nováčkem, má na něm nalétáno téměř 2 000 hodin. Funkci palubního inženýra vykonává Vladimír Vochmintsev a trojici doplňuje navigátor, jehož jméno není známo. Ostatně, v našem příběhu nehraje žádnou roli, tak je to jedno. O cestující pečují dvě letušky, které pracují u Angara Airlines řadu let.
AN-24 s 48 lidmi na palubě bez problémů odstartuje z letiště v Chabarovsku, zamíří na západ a stoupá do cestovní hladiny. Let probíhá naprosto standardně a po dvou hodinách přistává ve městě Blagověščensk v těsné blízkosti čínských hranic. Zde čeká piloty technická přestávka za účelem doplnění paliva. V 11 hodin 21 minut místního času pokračují do cílové destinace, kterou je město Tynda uprostřed tajgy. V tuto chvíli nikdo z pasažérů ani členů posádky netuší, že tam nikdy nedoletí.
30 minut před plánovaným přistáním žádá posádka řízení letového provozu o povolení k zahájení klesání. Jen pro úplnost, v ruské aviacii narazíme na řadu odlišností od té světové. Piloti nepoužívají stopy a uzly, ale metry a kilometry, tudíž je budu používat také. Let IK 2311 klesá do mraků a posádka bojuje s nepřízní počasí. K nízké oblačnosti se přidává mlha a rapidně se snižuje dohlednost.
A aby problémů nebylo málo, letiště v Tyndě není vybaveno systémem pro přesné přistrojové přiblížení (ILS), tudíž musí piloti přistát vizuálně. A to lze pouze tehdy, pokud mají ranvej v dohledu. Podmínky jsou opravdu na hraně, ale kapitán se rozhodne pokračovat v přiblížení a pokusit se přistát. V případě, že to nebude možné, je připraven přistávací manévr přerušit.
AN-24 se nachází ve výšce 1 000 metrů, stále klesá a posádka konfiguruje letoun na přistání, to jest vysunuje klapky a podvozek. Počasí se ještě horší a mlha houstne. Jsou ve výšce 500 metrů a nevidí ranvej, tudíž se kapitán zcela správně rozhodne přistání přerušit. Zvýší tah motorů a stařičký letoun stoupá na druhé kolo.
Letiště v Tyndě se nachází v údolí obklopeném vysokými zalesněnými kopci a přistávat na něm není jednoduché ani za příznivých podmínek. V takovémto členitém terénu není prostor pro chybu a manévrování vyžaduje naprosté soustředění celé posádky. AN-24 s 48 lidmi na palubě stoupá, aby se vyhnul vrcholkům, když v tom si palubní inženýr všimne nesouladu údajů na výškoměrech. Každý z nich ukazuje jinou hodnotu. A co nikdo z posádky zatím netuší, ani jeden z údajů o výšce letu není správný.
Barometrické výškoměry v dopravních letounech fungují na bázi atmosférického tlaku vzduchu, jehož hodnotu tam musí posádky ručně zadat. A existují dva systémy nastavení. Piloti v Rusku často používají ještě ten starý, který vychází z tlaku vzduchu na letišti, kam let směřuje. Kdežto novější, mezinárodní, využívaný na celém světě pracuje s tlakem vzduchu přepočteným na hladinu moře. A aby zmatku nebylo málo, ruské řízení letového provozu používá nový celosvětový systém. Takže zatímco posádka AN-24 nastaví výškoměry na skutečný tlak vzduchu na letišti v Tyndě, tamější řídící věž udává přepočtený. Právě tyto dva rozdílné způsoby nastavení a tudíž i výstupy se stanou v našem případě kamenem úrazu. A jako naschvál, nefunguje sekundární letištní radar, tudíž dispečer na svém monitoru nevidí skutečnou výšku letu IK 2311, pouze jeho polohu.
Ale vraťme se zpět do kokpitu AN-24. Kapitán se soustředí na řízení a ostatní členové posádky se snaží vyřešit problém s určením výšky. Řídící pilot provádí zatáčku, aby mohl jít na nové přiblížení k ranveji a pokusit se přistát napodruhé. Nikdo z členů posádky nemá zdání, že letí ve skutečnosti o 600 metrů níž, než jim ukazují výškoměry.
Cestující si všimnou, že piloti kvůli mlze přistání přerušili, ale stroj stoupá na druhé kolo, tak nemají důvod ke znepokojení. V této hustě zalesněné členité oblasti se spoustou jezer a vodních toků, bývají mlhy častým jevem a pasažéři jsou zvyklí, že občas napoprvé nepřistanou.
Ve 12 hodin 56 minut se v kokpitu rozezní výstraha blízkosti země. Piloti nechápou, neboť všechny tři výškoměry ukazují bezpečnou výšku, i když se údaje trochu liší. Výstraha zazní potřetí a vzápětí AN-24 společnosti Angara Airlines s 42 lidmi na palubě a 6 členy posádky naráží do zalesněného úbočí kopce 15 kilometrů od letiště v Tyndě. Dvousetkilometrovou rychlostí kosí mohutné smrky jako sirky, rozlomí se na několik částí a vzplane. Z lesa stoupá černý dým a kolem se rozhostí hrobové ticho, které nevěstí nic dobrého. Znamená to totiž, že náraz nikdo nepřežil.
Let IK 2311 mizí z obrazovek radarů řízení letového provozu a dispečer na věži letiště v Tyndě se marně snaží spojit s jeho posádkou. Zkouší to znovu a znovu. A po pár minutách mu dojde, že se něco stalo. Ve 13 hodin 7 minut tedy vyhlašuje poplach pro záchranné jednotky a do oblasti, kde AN-24 s 48 lidmi na palubě zmizel z radarů, vysílá vojenský vrtulník Mi-8.
Pátrání po troskách letounu ztěžuje hustá mlha. Pilot vrtulníku je objeví až po 1,5 hodině a hlásí, že nevidí žádné přeživší. Ostatně, při pohledu na hořící zbytky letounu je zřejmé, že havárii nikdo přežít nemohl. Přesto jsou na nedostupné místo vyslány záchranné jednotky, které tam musí dojít po svých. Dorazí až večer a opravdu není koho zachraňovat. Zároveň se záchranáři vystoupají k troskám i první vyšetřovatelé. Ti se ze všeho nejdříve zaměří na nalezení černých skříněk. Není to však tak jednoduché, jak bychom předpokládali. Síla nárazu rozmetala části letounu po širokém okolí. Následujícího dne se na hledače usměje štěstí. Zapisovač letových údajů i záznamník hovorů v kokpitu najdou a okamžitě posílají k dešifrování do Moskvy.
Příbuzní obětí chtějí co nejdříve vědět, proč jejich blízcí přišli o život a na vyšetřovatele je vyvíjen obrovský tlak. Na rozdíl od předchozích havárii ruských strojů, se tato prakticky ihned dostává do médií a rozletí do světa. Popravdě řečeno, v cizině už ani nikoho nepřekvapí, neboť letecké nehody patří k Rusku stejně jako vodka, totalita a touha po cizím území.
Data z černých skříněk obdrží experti na letecké nehody 5. srpna. Podle nich sestaví průběh posledních minut letu IK 2311 a nestačí se divit. Proč posádka letěla o 600 metrů níž, než měla? Že by nefungovaly výškoměry? Kdepak, ty vyšetřovatelé najdou a zjistí, že byly v naprostém pořádku, ale piloti do nich zadali chybné údaje o tlaku vzduchu. Odborníkům však stále nejde na rozum, jak mohla tak zkušená posádka udělat naprosto školáckou chybu.
Na stopu je přivedou předchozí havárie ruských letounů a incidenty, v nichž hrály roli dva rozdílné systémy nastavování výškoměrů, o nichž jsem se již zmínila. Provedou tedy zkoušku a skutečně: Rozdíl údajů o výšce letu mezi výškoměrem nastaveným na tlak vzduchu letiště v Tyndě a druhým, do něhož byl zadán tlak přepočtený na hladinu moře, je opravdu oněch 600 metrů.
Vyšetřovatelé zjistili i další zarážející fakta. Měsíc před havárii proběhla ve společnosti Angara Airlines hloubková kontrola, která odhalila mimo jiné zfalšované záznamy o technických prohlídkách, opravách a revizích, které ve skutečnosti vůbec nebyly provedené. Na základě neodpovídajícího technického stavu bylo 8 letounů vyřazeno z provozu, ale firma je dál nasazovala na pravidelné linky.
Na základě těchto provinění a tragédie u Tyndy, odebrala 5. listopadu 2025 ruská federální agentura pro leteckou dopravu (Rosaviacia) společnosti Angara Airlines licenci pro komerční lety. Závěrečná vyšetřovací zpráva, která byla zveřejněna 29. ledna 2026, uvádí jako hlavní příčinu havárie letu IK 2311 selhání lidského faktoru, konkrétně chybné zadání tlaku vzduchu do výškoměru. A tak se pouhých 600 metrů stalo hranicí mezi životem a smrtí.
A teď se podržte! Inkriminovaný AN-24 měl osvědčení o technické způsobilosti platné do roku 2036. To by mu bylo neuvěřitelných 60 let! Jedna nebezpečná letecká společnost na území Ruské federace skončila, ale řada podobných tam působí dál a letecká doprava v této zemi se nachází v kritickém stavu. Letouny západní provenience včetně našich Turboletů L-410 stojí na zemi kvůli nedostatku náhradních dílů a součástek a tamějším leteckým dopravcům nezbývá nic jiného, než vytáhnout muzeální kousky v žalostném technickém stavu.
Nepředpokládám, že by se někdo z vás v dohledné době chystal do Ruska. Ale pokud tam skutečně máte namířeno a nejste milovníky hazardních her se životem, zvolte raději jiný způsob dopravy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/Hd9OB6Gil_M?si=_XEPtBzlNE7HAOee
https://youtu.be/AYxXYqE2wyg?si=1LQ8P0Chx_lJ0Ej_
https://youtu.be/uzstqVH7AYA?si=JpW8NpNXS2UcEwbe
https://www.aviation-accidents.net/an-24-tynda-crash-2025/
