Článek
Dnešní příběh, který by mohl nést podtitul „Bez znalosti angličtiny do kokpitu nelez“, opět dokládá, že cestování s ruskými leteckými společnostmi je nesmyslný hazard se životem a přirovnání k ruské ruletě je plně na místě.
Je časné letní ráno či pozdní noc 29. srpna 1996 a na ploše nejstaršího moskevského letiště Vnukovo se právě chystá ke startu třímotorový proudový letoun TU-154 společnosti Vnukovo Airlines. Se 130 pasažéry charterového letu má namířeno na norské souostroví Špicberky. A nepoveze turisty, ale zaměstnance ruské státní uhelné společnosti Arktikugol a jejich rodinné příslušníky. Jak už název napovídá, tato firma se zabývá hledáním ložisek uhlí a jeho těžbou za polárním kruhem.
V kokpitu 9 let starého letounu velí zkušený čtyřiačtyřicetiletý kapitán Jevgenij Nikolajev. Na postu prvního důstojníka sedí rovněž kapitán, osmapadesátiletý Boris Sudarev, ještě zkušenější, než jeho kolega. Za kniplem strávil již více jak 20 000 hodin. Oba kapitáni působí rovněž jako letečtí instruktoři. Jelikož sovětský stroj má k vyspělé avionice nebo-li skleněnému kokpitu daleko, doplňují posádku ještě 2 muži: osmatřicetiletý palubní inženýr Anatolij Karapetrov a padesátiletý navigátor Igor Akimov. Právě ten bude hrát v našem příběhu důležitou roli.
Zatímco kapitán Nikolajev již na Špicberkách několikrát přistával, pro Sudareva to bude premiéra. Proto bude pilotem řídícím, kdežto Nikolajevovi připadne monitoring letu. Správně by měl zajišťovat také komunikaci s řízením letového provozu, jenže neumí anglicky, tak tento úkol převezme navigátor. A to se stane kamenem úrazu.
Teď se asi divíte, jak je možné, že kapitán mezinárodního letu neumí anglicky. Popravdě řečeno, mě už to ani nepřekvapí, v ruské aviacii je možné vše. V historii jejich leteckých havárií najdeme piloty pod vlivem alkoholu, dítě za kniplem Airbusu A310 i kapitána, který nikdy neabsolvoval žádný pilotní výcvik. Asi mi dáte za pravdu, že neznalost angličtiny je proti tomu úplná prkotina.
Ve 4 hodiny 44 minut koordinovaného světového času (UTC) se TU-154 se 141 lidmi na palubě odpoutá od země a stoupá do cestovní hladiny tři pět nula, tedy 35 000 stop, což představuje 10 668 metrů. O pohodlí 130 pasažérů včetně 3 dětí se stará 7 členů palubního personálu a za 3,5 hodiny by měli dosáhnout cílového letiště Svalbard.
Po třech hodinách naprosto klidného letu posádka zahajuje klesání a přípravu na přistání. Kapitán rozebírá s kolegy podrobnosti přiblížení na dráhu číslo 10. To je podstatně jednoduší, než na dráhu 28, neboť nalétnou od moře a v přistání jim pomůže systém pro přesné přistrojové přiblížení (ILS). Ten je navede po sestupové rovině až k prahu ranveje. Pokud by zvolili dráhu 28, budou k ní klesat od hor a musí se spolehnout jen na sebe a přibližovací majáky, neboť ta systémem ILS vybavena není.
Navigátor neví, co dřív. Komunikuje mizernou angličtinou s dispečerem, kterému pořádně nerozumí, nastavuje přístroje a hlídá kurz k letišti. Jen pro představu, za 20 minut provede 70 úkonů, na něž je třeba se řádně soustředit. Jenže místo toho musí hledat anglická slovíčka. To by nezvládnul ani robot. Některé nezbytné úkoly tedy vynechá a v časovém presu se začne dopouštět chyb. První důstojník se věnuje řízení a kapitán? Ten pouze monitoruje let.
Akimov žádá dispečera na věži letiště Svalbard o povolení přistání na dráhu 10, ale bez úspěchu. Ten mu totiž vůbec nerozumí, neboť svůj požadavek formuluje špatně. Místo, aby řekl, žádám o povolení přiblížení a přistání na dráhu 10, oznámí dispečerovi, že počítá s přistáním na dráhu 10. Jako odpověď dostane informaci, že je v provozu dráha 28. Možná se vám to zdá jako zbytečné slovíčkaření, ale v letecké komunikaci se musí používat ustálené fráze a přesné výrazy, aby bylo jasné, co piloti požadují nebo hodlají dělat.
Navigátor tedy začne přepočítávat přiblížení a přenastavovat přístroje na dráhu 28. Už tak komplikované přiblížení přes horský masív znesnadňuje nepříznivé počasí, které bývá na Špicberkách běžné. Hustě prší a spodní hranice mraků dosahuje 450 metrů. Jakákoliv změna na poslední chvíli značně zvyšuje zátěž na všechny členy posádky a tudíž i riziko chyb. A největší opět leží na navigátorovi.
Přitom, kdyby si posádka pořádně prostudovala manuál pro přiblížení a přistání na Špicberkách, dočetla by se, že si může vybrat dráhu pro přistání sama podle uvážení a dispečerovi svůj záměr pouze oznámit. Jedná se totiž o letiště s minimálním provozem, nepřistávají tu žádné pravidelné linky a tudíž ho mají piloti sami pro sebe.
Ti jsou ve stále větším stresu, jelikož nemají vizuální kontakt se zemí, který je pro přistání bez pomoci ILS bezpodmínečně nutný po celou dobu přiblížení. Z důvodu jazykové bariéry další pokus domluvit se s řídícím letového provozu vzdávají a připravují se na složité přistání od hor. To ještě více komplikuje fakt, že dispečer nemá k dispozici radar, tudíž posádce nemůže hlásit polohu. Je to právě naopak, posádka má tyto informace poskytovat jemu. Jenže Akimov je přetížen a hlásí dispečerovi chybné údaje o výšce i trajektorii letu.
Kapitán žádá kolegy o kontrolu checklistu před závěrečnou fází přiblížení. Ti ho naprosto ignorují. A také vynechají rozbor schématu přiblížení na dráhu 28, které je poměrně složité. Po přeletu přibližovacího majáku Advent musí zatočit o 90° doprava, vzdálit se od letiště, obletět horský masív, zatočit o 180° doleva a srovnat se s osou ranveje, kterou lemují hory.
Jenže letí příliš rychle a po přeletu majáku nestihnou včas zatočit. Tudíž neletí po stanovené trajektorii, nýbrž vlevo od ní a to o celé 4 kilometry! Když si to piloti uvědomí, snaží se chybu napravit, ale napáchají více škody, než užitku. Poslední zatáčku, která je má nasměrovat k letišti, ukončí později, aby čtyřkilometrovou odchylku srovnali. Jenže to by to museli provést správně. Sice letí souběžně se sestupovou rovinou, ale pro změnu o 4 kilometry vpravo. Tohle nemůže dopadnout dobře. A taky, že nedopadne.
Dispečer žádá posádku letu Vnukovo 2801 o upřesnění polohy a netuší, že ji slyší naposledy. V závěrečné fázi přiblížení přebírá řízení kapitán a navigátor zadává do svého systému kurz k ranveji. Jenže se zmýlí. Místo 300° naťuká 283°. Piloti na rozdíl od něj mají na svých přístrojích správný kurz a kapitán se začne s Akimovem hádat, co je správně.
Letí ve výšce 5 000 stop, což je 1 524 metrů, klesají a drží se 4 kilometry vpravo od osy ranveje. Jelikož stále nemají vizuální kontakt se zemí, měli by v této fázi přiblížení přerušit, vystoupat do bezpečné výšky, zjistit, kde jsou a pokusit se o přistání znovu. Jenže tak neučiní a katastrofa je na spadnutí.
V kokpitu se rozezní výstraha před blízkostí země, na niž nikdo z posádky nereaguje. Cestující jsou naprosto v klidu, jelikož taky nic nevidí a netuší, že se právě odpočítávají poslední sekundy jejich života. Piloti jsou přesvědčeni, že každým okamžikem vyletí z mraků a před sebou spatří ranvej. První důstojník konfiguruje letoun na přistání, vysunuje klapky a podvozek. V tom se ocitnou v zóně silných turbulencí, které v této hornaté krajině bývají časté. A přímo před nimi se v mracích skrývá téměř 1 000 metrů vysoká hora Operafjellet. Posádka se stále pře o správnosti kurzu a letí vstříc smrti. Přitom v kokpitu nepřetržitě zní výstraha před blízkostí země a kontrolky blikají jak zběsilé. Když se hora přímo před nimi vyloupne z mraků, kapitán přitáhne knipl a zvýší výkon motorů na maximum. Pozdě. V 8 hodin 22 minut UTC naráží obrovskou rychlostí ve výšce 907 metrů do skalního masívu. TU-154 se roztříští na tisíce kousků a všech 141 lidí na jeho palubě umírá.
Řídící na věži marně vyhlíží letoun, který už měl dávno přistát a pokouší se spojit s jeho posádkou. O 8 minut později aktivuje záchranné a pátrací složky. Ty najdou trosky rozeseté po širokém okolí ve vzdálenosti 14 kilometrů od prahu dráhy 28 letiště Svalbard.
Prakticky okamžitě je ustavena vyšetřovací komise ze zástupců norské rady pro vyšetřování leteckých nehod, norského úřadu pro civilní letectví a jsou přizváni i odborníci z Ruska. I přes silný náraz se zachovala záznamová média v obou černých skříňkách. A při poslechu hovorů v kokpitu nevěří experti vlastním uším. Jak mohla posádka s tak mizernou znalostí angličtiny obsluhovat mezinárodní let? Jak mohl kapitán hodit své povinnosti na navigátora, který měl svých ažaž? A nad hádkou v kokpitu vyšetřovatelé jen nevěřícně kroutí hlavou, protože s obdobným jednaním členů posádky se nikdy nesetkali.
Závěrečná vyšetřovací zpráva hovoří jasně. Příčinou havárie byla četná pochybení posádky, špatná organizace práce, která vyústila v přetížení navigátora, nedostatečná znalost angličtiny a nezvládnutí stresové situace.
Viníky nebyli jen členové posádky, ale také jejich nadřízení, kteří vyslali do ciziny piloty neznalé angličtiny. Ale jak už to v zemi, kde zítra znamená hůř, než včera, chodí, nikdo z nich nebyl potrestán. Pozůstalí po obětech vysoudili po sáhodlouhých tahanicích odškodnění, jenže to životy jejich blízkým nevrátí.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/ZK1NAv1DIMU?si=fAHi8uRlH7DkCZ18
https://youtu.be/VPAY6aT_hcQ?si=CUhbIqKoJQNSGIQC
https://youtu.be/fBL7j8CLbD0?si=WaQLqJeDO2AnV7ab
Accident Tupolev Tu-154M RA-85621, Thursday 29 August 1996 https://share.google/hEXqarDRdx0W0ygc1
