Článek
Všechna fakta jsou podložena záznamy z palubních zapisovačů a výpověďmi očitých svědků, včetně řídících letového provozu. Tak pojďme na to.
Je sychravá podzimní sobota, 29. října 1994 a v Južno-Sachalinsku na ruském Dálném východě se připravuje k dálkovému letu posádka 33 let starého turbovrtulového čtyřmotorového transportního letounu AN-12 ruské přepravní společnosti Aeronika. Do nákladového prostoru vjíždí otevřenou zádí 2 osobní automobily a 2 mikrobusy. K nim přibude 7,5 tuny ryb v několika bednách, které ještě na letiště nedorazily. Je zřejmé, že let mířící do Jermolina u Moskvy s mezipřistáním v Usť-Ilimsku a Omsku bude o několik hodin opožděn. Na tom by nebylo nic tak tragického, piloti cargo společností bývají na zpoždění zvyklí. V našem příběhu budou hrát hlavní roli zcela jiné faktory.
Transportní letoun, který není uzpůsoben pro přepravu cestujících, neboť nedisponuje přetlakovou kabinou, poveze 14 pasažérů včetně 5 dětí do 12 let, které posádka jednoduše napěchuje do pilotní kabiny, což je nepřípustné! Ne, nedělám si legraci. A aby prohřešků proti předpisům nebylo málo, vzletová hmotnost stroje převyšuje maximálně možnou hranici o 7 400 kilogramů.
Devítičlenné posádce velí kapitán Vladimír Antoněnko. Původně vojenský pilot létal dlouhá léta pro Aeroflot a po rozpadu SSSR přešel ke společnosti Aeronika, zabývající se přepravou nákladu. K ruce má prvního důstojníka Igora Lauchina, který rovněž není v kokpitu transportních letounů žádným nováčkem. Jelikož stroj z roku 1961 není vybaven žádnou pokročilou avionikou, tvoří posádku ještě navigátor, palubní inženýr, radista a palubní operátor, který má na starosti náklad. A to není vše, mužstvo doplňují dva letoví inspektoři a palubní inženýr-stážista. A když k nim připočteme ještě 14 pasažérů, kteří za cestu zaplatili nemalé peníze, připomíná pilotní kabina krabičku sardinek v oleji.
V 15 hodin 26 minut, s více jak tříhodinovým zpožděním, se stařičký přetížený Antonov pomalu rozjíždí po ranveji. Nakonec se mu přece jen podaří vzlétnout a 14 pasažérů sedících na podlaze či dokonce stojících ve stísněném, velmi hlučném prostoru pro posádku, čeká nesmírně náročných 6 hodin nočního letu. V tuto chvíli nikdo z nich netuší, že budou poslední v jejich životě. Ale nepředbíhejme, hezky popořádku.
AN-12 s více jak 20 tunami nákladu a 23 lidmi na palubě pomalu, ale jistě stoupá do cestovní hladiny dva čtyři nula, tedy 24 000 stop, což představuje 7 315 metrů. Po jejím dosažení posádka vypíná záznamník hovorů v kokpitu a opět ho zapne, až začne klesat k letišti v Usť-Ilimsku. Proč, to zůstane navždy zahaleno rouškou tajemství. Jedno je však jisté, jedná se o další prohřešek proti předpisům, kterého se piloti dopustí.
Radista žádá řídící letového provozu v Usť-Ilimsku o aktuální informace o počasí na letišti a sestupové rovině. A dostane se mu odpovědi, které se piloti vždy obávají. Povětrnostní podmínky jsou krajně nevyhovující a naděje na zlepšení žádná. Vedoucí dispečer doporučuje posádce divertovat na záložní letiště v Bratsku, kde jsou podmínky pro přistání téměř ideální.
Jen pro úplnost, řídící letového provozu nemůže nařídit odklon, pouze doporučit, konečné rozhodnutí je vždy na kapitánovi letu. A ten se v tomto případě rozhodne přistát za každou cenu. A proč si zahrává s ohněm a tak vehementně trvá právě na Usť-Ilimsku? Zkrátka i v letectví platí známé rčení „za vším hledej peníze“ a v tom ruském obzvlášť. Potřebují dotankovat palivo na další etapu cesty a na tomto malém letišti je o dost levnější, než jinde, stejně jako další letištní služby. A veškerý náklad směřuje rovněž sem. Pokud přistanou jinde, znamená to pro dopravce značnou finanční ztrátu. Jistě, bezpečnost má být vždy na prvním místě, jenže na to si v Rusku nehrajou.
V 18 hodin 7 minut místního času začíná posádka klesat k letišti a dopouští se dalšího závažného pochybení, vynechá několik bodů kontrolního seznamu. O 15 minut později je dispečer upozorňuje na další snížení dohlednosti na pouhých 1 200 metrů, což je pro vizuální přiblížení absolutně nedostačující a znovu nabádá piloty k přerušení přistání.
Abyste byli v obraze, letiště v Usť-Ilimsku není vybaveno zařízením pro přesné přístrojové přiblížení (ILS), které by navedlo letoun až k prahu dráhy. Kapitán Antoněnko však doporučení řídících letového provozu nedbá a klesá k letišti. Kapitán letu je zkrátka v Rusku absolutní monarcha a nikdo si mu neodváží oponovat. Alespoň tehdy tomu tak bylo.
Je 18 hodin 29 minut a přetížený stařičký transportní letoun se 14 pasažéry napěchovanými v kokpitu se nachází ve vzdálenosti 30 kilometrů od letiště a ve výšce 5 000 stop nebo-li 1 524 metrů. Kapitán se rozhodl klesnout do 800 metrů, aniž by požádal o svolení a doufá, že konečně uvidí zemi. Ale kdepak, stále letí v mracích. O 4 minuty později ve vzdálenosti 13 kilometrů od prahu dráhy se mají dostat na sestupovou rovinu, avšak navigátor zjistí, že letí vlevo od ní a žádá piloty o úpravu kurzu. Posádka obdrží aktuální zprávu o počasí, která jen potvrdí tu předchozí a ani tentokrát neodradí kapitána od úmyslu přistát.
Piloti zvyšují rychlost na 280 km/h, což je o 10 víc, než je přípustné pro přistání na jediné ranveji usť-ilimského letiště. Možná si řeknete, že 10 kilometrů nemůže hrát žádnou roli, ale opak je pravdou, zvláště u přetíženého letounu a na mokrém povrchu. V 8 kilometrech od letiště se stále nenacházejí na sestupové rovině, nýbrž vlevo od ní a o 60 metrů níž. V tom si první důstojník všimne, že letí příliš rychle, tak si dovolí zasáhnout kapitánovi do řízení a zpomalí. Ovšem na pouhých 255 km/h, což je pro změnu málo. Poslední radiomaják prolétne AN-12 s 23 lidmi na palubě ve výšce pouhých 170 metrů, což je o 25 metrů níž, než má. Navigátor upozorňuje kapitána, že letí příliš nízko, ale ten vůbec nereaguje, naopak zvýší rychlost klesání na 9 m/s. Tohle nemůže dopadnout dobře.
Transportní Antonov se nezadržitelně blíží k zemi. Posádka soustředí svoji veškerou pozornost na jedno jediné, nalézt ranvej. Nikdo nesleduje kurz, výšku ani rychlost a na checklisty před přistáním se taky vykašlou. O nějaké spolupráci a koordinaci nemůže být ani řeč, každý si hraje na svém písečku. A to je zlé, řízení letounu je týmová práce a zvláště přistání vyžaduje naprosté soustředění všech členů posádky.
Piloti konfigurují letoun na přistání a rozsvítí přistávací světla. Ta se odrazí od mlhy a posádka nadobro ztratí orientaci. 10 sekund před havárií vykřikne palubní inženýr „průlet“, jenže ani jeden z mužů za kniplem nereaguje. Jako kdyby jim ta mlha dočista zatemnila mozek. Kapitán stále klesá, první důstojník hledá světla ranveje a přetížený stroj se při rychlosti pouhých 235 km/h sotva drží ve vzduchu. V kokpitu sedí i dva velice zkušení piloti - letoví inspektoři. Proč nezasáhnou? Protože spí.
A co se děje na letišti? Vedoucí směny na řídící věži pochopil, že se let Aeronika 790 opravdu chystá na přistání a okamžitě dává posádce pokyn k přerušení přistávacího manévru. Ale žádné odpovědi už se nedočká. V 18 hodin 36 minut AN-12, letící ve výšce pouhých 30 metrů, naráží v levém náklonu rychlostí 235 km/h do pahorku vzdáleného 2 300 metrů od prahu dráhy usť-ilimského letiště. Po kontaktu se zemí klouže setrvačností ještě asi 250 metrů, rozpadá se na několik částí a pohltí ho plameny, stejně jako všech 23 osob na jeho palubě.
Záchranářům a hasičům, kteří místo dopadu v husté mlze dlouho hledají, se po příjezdu naskytne žalostný pohled. Z mohutného transportního letounu zbyla jen část ocasu. Vyšetřování se ujímají experti na letecké nehody z Mezistátního leteckého výboru Ruské federace. Pečlivě zkoumají místo dopadu a hledají černé skříňky. Přestože stroj lehl popelem, oba palubní zapisovače se zachovaly. Okamžitě je posílají k dešifrování do Moskvy a mezitím vyslýchají řídící letového provozu. Jak pracovníci přibližovací služby, tak dispečeři z usť-ilimského letiště se shodnou. Posádku několikrát upozorňovali na zcela nevyhovující podmínky pro přistání a nabádali je k divertu na záložní letiště.
Vyšetřovatelé pojmout podezření, že jsou na vině piloti, ale zatím nemají důkazy. A když dorazí data z černých skříněk, nestačí se divit. Při poslechu záznamu hovorů v kokpitu nevěří vlastním uším. Co je to za hlasy, vždyť tam slyší i ženy a děti? Pasažéři v nákladním letounu? Když se proberou z šoku, pokračují dál a nevycházejí z údivu. Posádka vrší jedno porušení předpisů za druhým a není snad úkon, který by provedla správně. Kapitán věděl, že překračují maximální povolenou vzletovou hmotnost o téměř 7,5 tuny a přesto vzlétl. Nereagoval na pokyny řídících letového provozu ani doporučení kolegů. U pilotů se projevilo takzvané tunelové vidění. Vehementně se soustředili na vizuální kontakt se zemí a zapomněli sledovat přístroje.
V posledních minutách zvukového zápisu znělo stále dokola upozornění na blízkost země, na které nikdo nereagoval. Až 1,5 sekundy před nárazem se kapitán pokusil stroj zvednout. Ale těžkopádný transportní letoun není stíhačka, která dokáže zareagovat v řádech setin sekundy. Proč vypnuli v cestovní hladině záznamník hovorů v kokpitu, zůstává záhadou dodnes. A pasažéři v pilotní kabině? K tomu už není co dodat, to se může stát jen v Rusku.
Tamější letečtí experti se dušují, že dnes by k takovémuto závažnému selhání nedošlo. O tom silně pochybuji, světové statistiky leteckých nehod hovoří jasně. Ruské aerolinky s přehledem vedou, tak se jim raději vyhněte.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/yaDggB9CcYI?is=Z3n9po_Moij82YTa
Страшный перегруз. Как нарушение правил привело к крушению Ан-12 в Сибири | АиФ Иркутск https://share.google/DURBCbNCJsenCl90B
https://share.google/NFYhDSc914gBfx0e8
Катастрофа Ан-12 https://share.google/EvazBWPJoV6KItDA0
