Článek
Ten mimochodem figuruje v oněch statistikách nejčastěji.
Je jasný, mrazivý třetí lednový den roku 1994 krátce po 11. hodině dopolední a na letišti v ruském Irkutsku se připravuje ke startu posádka letu Baikal 130. Na palubu 5 let starého třímotorového proudového letounu sovětské provenience, mířícího do Moskvy, nastupuje 115 pasažérů včetně 5 dětí. Jedná se především o turisty, vracející se z výletu od jezera Bajkal a jsou mezi nimi i občané Německa, Rakouska, Číny, Indie a Japonska. O ně budou během šestihodinového letu pečovat 4 členové palubního personálu.
V kokpitu má hlavní slovo zkušený kapitán Genadij Padukov, který pro Baikal Airlines létá od jejich vzniku. Jako většina jeho kolegů přešel k regionální společnosti od Aeroflotu a s více jak 16 000 letovými hodinami patří k nejzkušenějším pilotům. Ani první důstojník A. Zavoronkov není žádným nováčkem. Za kniplem dopravních letounů strávil 14 000 hodin. Jelikož TU-154 nedisponuje moderní avionikou, tvoří posádku ještě navigátor Vladimír Molnar a palubní inženýr Ilja Karpov, který má také zkušeností na rozdávání. A pátým mužem v kokpitu je inspektor, jehož úkolem je prověřit práci posádky a ohodnotit její výkon.
V 11 hodin 35 minut místního času začíná palubní inženýr spouštět motory. Jen pro úplnost, motory dopravních letounů se spouštějí postupně a procedura trvá déle, než otočení klíčkem v zapalování nebo stisknutí tlačítka start ve vašem vozidle. Ale vraťme se zpět do kokpitu TU-154 Baikal Airlines. Karpov provádí spouštění motorů jako obvykle, ale vůbec se jim nechce. První motor naskočí až na několikátý pokus a k nastartování všech potřebuje pokusů 8. Celá procedura mu zabere neuvěřitelných 20 minut.
A to zdaleka není jediný problém, s nímž se musí posádka popasovat ještě před startem. Před spouštěním motorů zpozoruje palubní inženýr na svém přístrojovém panelu samovolné roztočení turbodmychadla motoru číslo 2. A to dokonce dvakrát za sebou. I přes toto závažné zjištění pokračují v předletové přípravě. Karpov si jen tak, aby řeč nestála, postěžuje kapitánovi na mizerný technický stav letadla a jede se dál.
Minutu a půl po spuštění motorů se rozsvítí červená kontrolka upozorňující na nebezpečně vysoké otáčky startéru motoru. A opět ona zatrolená dvojka. Přes všechny tyto závažné technické závady hlásí kapitán řídícímu na věži irkutského letiště připravenost ke vzletu. Přitom s takovými zásadními nedostatky nemá letoun ve vzduchu co pohledávat. Je to obrovský hazard s lidskými životy, což se za okamžik ukáže. Ale nepředbíhejme.
Kapitán ani palubní inženýr nepovažují situaci za nebezpečnou. V letové příručce TU-154 není žádná zmínka o tom, že by rozsvícená kontrolka příliš vysokých otáček startéru bránila vzletu. Piloti mají za to, že po spuštění motoru se startér točit nemůže, a tudíž se jedná pouze o poruchu kontrolky. Tato závada se neobjevila poprvé, jejich kolegové ji rovněž zaznamenali, vzlétli a v pořádku přistáli, takže si s ní nijak nelámou hlavu.
Posádka obdrží povolení ke vzletu a vzápětí se TU-154 se 124 lidmi na palubě odpoutá od ranveje. Za 3 minuty a 45 sekund po vzletu se startér u motoru číslo 2 rozpadne a motor začne hořet. Oheň během okamžiku zachvátí i pomocnou energetickou jednotku. To je zařízení, které dodává letounu elektrickou energii například před spuštěním motorů nebo při jejich výpadku.
V kokpitu se rozezní alarm požáru motoru, palubní inženýr ho okamžitě vypíná a zároveň aktivuje všechny tři hasicí systémy. A nic, požár dál nabírá na intenzitě. Let Baikal 130 stále stoupá a vzdaluje se od Irkutska. Až po téměř třech minutách se kapitán rozhodne pro návrat na výchozí letiště. Dopravní letadla jsou konstruovaná tak, aby dokázala stoupat i po výpadku jedné pohonné jednotky. U třímotorového stroje by to neměl být vůbec žádný problém. Požár se však nedaří uhasit a šíří se dál.
Situace se rapidně zhoršuje. TU-154 se 124 lidmi na palubě se nachází ve výšce 9 150 stop nebo-li 2 789 metrů. Posádka musí provést pravotočivou zatáčku o 180°, sklesat, srovnat se s ranvejí a pokusit se přistát. První důstojník hlásí věži irkutského letiště stav nouze z důvodu požáru motoru číslo 2. Dispečer předává posádce informace o tlaku vzduchu na letišti (potřebné pro správné nastavení barometrických výškoměrů) a povoluje přistání. Zároveň vyhlašuje poplach pro letištní hasiče a záchranáře.
Přistát s jedním nefunkčním hořícím motorem by neměl být problém, jenže je tu další riziko. V jeho těsné blízkosti se scházejí všechny tři hydraulické okruhy. Jakmile se oheň rozšíří i na ně a poškodí je, stane se letoun naprosto neovladatelným.
A skutečně, vzápětí hlásí palubní inženýr ztrátu tlaku hydraulické kapaliny v prvním okruhu. Zatímco piloti konfigurují letoun na přistání, vysunují klapky a podvozek, padá tlak i ve zbývajících dvou hydraulických okruzích. Katastrofě již nelze zabránit, seč se o to piloti snaží ze všech sil. Letoun se naklání doprava, nezadržitelně se blíží k zemi a v rychlosti 510 kilometrů za hodinu naráží do areálu zemědělské firmy v obci Mamony. TU-154 se 115 pasažéry a 9 členy posádky končí v plamenech pouhých 15 kilometrů od letiště, z něhož před 9 minutami odstartoval. A s ním i životy všech 124 lidí na jeho palubě. Budova kravína se zřítí a pod jejími troskami najde smrt jeden ze zaměstnanců a druhý je těžce zraněn.
Po ukončení záchranných prací a likvidaci požáru přijíždí na místo vyšetřovací tým složený ze členů Mezistátního leteckého výboru Ruské federace (MAK). Piloti měli na požár motoru zareagovat hned a okamžitě se vrátit na letiště. Místo toho stoupali a pokračovali dál. Pro návrat se rozhodli až ve vzdálenosti 24 kilometrů od prahu dráhy, z níž vzlétli. A hlavně, s tímto letadlem se vůbec neměli do vzduchu dostat. Že je něco špatně, signalizovaly již potíže při spouštění motorů. Ty musí naskočit na první pokus a ne, že to budu zkoušet donekonečna. A svítící kontrolka příliš rychlých otáček startéru ve chvíli, kdy motor již běžel a startér tedy vůbec pracovat neměl, na posádku přímo křičela.
Jelikož byli muži v kokpitu na závady letounu zvyklí a běžně s nimi létali, nechávali je nějaké alarmy a svítící kontrolky naprosto v klidu. Pokud by se řídili předpisy, zůstala by většina jejich strojů na zemi. Tak hráli ruskou ruletu a doufali, že komora s nábojem vyjde na někoho jiného.
Nezávislí experti na letecké nehody, nikoliv členové vyšetřovací komise, provedli společně se zkušebními piloty rekonstrukci letu na trenažéru. A výsledek? Pokud by šla posádka letu Baikal 130 na přistání okamžitě, jakmile se rozezněla požární signalizace, stihla by přistát ještě dříve, než vypadla hydraulika a s největší pravděpodobností by k žádné tragédii nedošlo.
A co způsobilo požár motoru? Startér se po spuštění motoru nevypnul jak měl, ale točil se dál. Překročil konstrukční maximum 40 000 otáček za minutu, rozpadl se, jeho část se dostala do motoru a ten se vzňal. Hasicí systém selhal, oheň se šířil dál a narušil potrubí s hydraulickou kapalinou, vedoucí v těsné blízkosti motoru. Tak to bychom měli, ale nabízí se ještě jedna otázka. Proč se nevypnul startér? Detailní prohlídka ukázala jako pravděpodobnou příčinu cizí předmět uvnitř. Jak se tam dostal, už řešit nebudeme. Jedno je však jisté. Letoun s tolika závadami neměl ve vzduchu co dělat!
Kombinací žalostného technického stavu pouhé 4 roky starého „Tůčka“ a fatálního pochybení posádky přišlo o život 125 lidí. A myslíte, že byl někdo za tyto nenahraditelné ztráty potrestán? Kdepak, ani náhodou! Závěrečná vyšetřovací zpráva uvádí jako příčinu havárie selhání techniky a posádku z ničeho neobviňuje.
Ovšem přední světoví experti na letecké nehody vidí tento případ v jiném světle. Ano, technický stav ruských letadel je opravdu žalostný, ale na této havárii měla zásadní podíl posádka, která se dopustila řady závažných pochybení.
Nepředpokládám, že by se někdo z vás v současné době chystal do Ruska, ale pokud přeci jen ano, jeďte raději vlakem. Sice vám cesta zabere několik dnů, ale máte větší šanci, že ji přežijete ve zdraví.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/_Wn2AcqRCLk?is=qwmEf-soAUkppFJU
https://youtu.be/_L-LYvCpu9E?is=-zISvuJDE_346K9c
Accident Tupolev Tu-154M RA-85656, Monday 3 January 1994 https://share.google/eNq0avZuT09kaKMrG
https://youtube.com/shorts/ImATIMkbdqc?is=_lDtZvP5GhVdm_Kd
