Článek
Dnes vám přináším opět jeden případ z bezedné studnice tamějších leteckých havárií, nad nimiž zůstává rozum stát i naprostým laikům.
Je krátce po půlnoci, 7. prosince 1995 a na letišti v Južno-Sachalinsku na ruském Dálném východě se připravuje ke startu posádka třímotorového proudového letounu TU-154M společnosti Chabarovsk United Air Group. S 98 lidmi na palubě má namířeno do Novosibirska s mezipřistáním v Chabarovsku a Ulan Ude. Tuto pravidelnou linku obsluhuje 19 let starý letoun, který má za sebou již řadu oprav. A právě tento faktor bude hrát v našem příběhu důležitou roli. Ale nepředbíhejme, ještě jsme ani neodstartovali.
Přípravy ke vzletu jsou poněkud hektické, neboť let z Novosibirska do Južno-Sachalinska byl o 6 hodin opožděn, tudíž má posádka na všechny potřebné úkony pouze hodinu. Velí jí zkušený šestačtyřicetiletý kapitán Viktor Sumarokov s náletem přesahujícím 12 000 hodin. Post prvního důstojníka zastává třiačtyřicetiletý Stanislav Revedovič, který také není za kniplem TU-154 žádným nováčkem a za svoji kariéru nalétal více jak 10 000 hodin. Jelikož piloti nemají k dispozici moderní počítačové systémy, doplňují posádku v kokpitu ještě 2 muži, navigátor Alexandr Martinov a palubní inženýr Grigorij Moroz. O pohodlí cestujících se starají 4 členové palubního personálu.
Na letišti v Južno-Sachalinsku panují nepříznivé povětrnostní podmínky, hustě sněží a fouká silný vítr. Za hodinu se počasí trošku umoudří a ve 2 hodiny 40 minut dostává let Chabarovsk 3949 zelenou. O 3 minuty později se letoun rozjíždí po dráze. Jakmile začne stoupat, ucítí kapitán, který je na tomto letu pilotem řídícím, že knipl táhne silně doleva, asi jako kdybyste neměli seřízenou geometrii podvozku u auta. Ale závadě nepřikladá žádný význam, neboť tento konkrétní stroj to dělá už delší dobu. Piloti si na důsledek nekvalitní opravy zvykli a letadlo dostalo přezdívku křivé. Teď si asi kladete otázku, jak je možné, že bylo prohlášeno za letuschopné. Ano, taky se ptám. Ale v zemi, kde zítra znamená hůř, než včera, je možné vše a to platí i pro aviacii.
Kapitán musí tudíž rvát knipl doprava, aby letěl rovně a udržel stroj stabilizovaný. Ve výšce 13 000 stop zapíná autopilota a počítá, že ten si s vyrovnáváním příčného náklonu poradí. A skutečně tomu tak je, ovšem jen pár minut. Se stoupající výškou letu se knipl natáčí doleva čím dál tím víc a když úhel náklonu přesáhne 30°, autopilot už korekci nezvládne.
Posádka tedy přistoupí k řešení, které žádný provozní manuál dopravního letounu ani nouzový postup neobsahuje. Začnou přečerpávat palivo z nádrže v levém křídle do pravé a jsou přesvědčeni, že tento postup k vyrovnání letounu pomůže. Nedělají to totiž poprvé. U ruských strojů v žalostném technickém stavu bývá tato „nápravná procedura“ aplikovaná poměrně často.
Let Chabarovsk 3949 stoupá do cestovní hladiny tři pět nula, tedy 35 000 stop nebo-li 10 668 metrů a zdá se, že přečerpání paliva pomohlo. Piloti však nemají přehled o jeho spotřebě ani zůstatku v jednotlivých nádržích, protože palivoměry také nefungují!
Ve 3 hodiny a 11 minut místního času má TU-154 s 98 lidmi na palubě opustit zónu sachalinského řízení letového provozu a ohlásit se dispečerům v Chabarovsku. Předávajícímu středisku se však nedaří ani přes několikero pokusů s posádkou spojit. Poslední známá pozice letu Chabarovsk 3949 je 70 kilometrů od pevniny nad Tatarským průlivem. Nutno podotknout, že tato oblast je nedostatečně pokryta civilními radary.
Mezitím posádka dokončila přečerpávání paliva a jeho asymetrické rozložení nutně vede k náklonu letounu, tentokrát doprava. Muži v kokpitu spoléhají na autopilota, jelikož ten si s obdobnou situací v minulosti vždy poradil. Jenže tentokrát tomu tak není. Stroj se naklání velice pomalu a plynule, takže to piloti vůbec nezaregistrují. Stejně tak nemají nejmenší tušení, že autopilot nekoriguje náklon pomocí křidélek, jako tomu bývalo v předchozích případech. A důvod je velice prostý. Úhel náklonu je příliš velký a autopilot není všemocný.
Nic netušící posádka začíná s přípravou na přiblížení k chabarovskému letišti. Přitom stačilo jediné, podívat se na ten nejjednodušší, ale velmi důležitý přístroj na palubní desce, umělý horizont. Kapitán místo toho informuje kolegy o specifikách přistání v Chabarovsku, povětrnostní situaci a tlaku vzduchu na letišti. Posledně jmenovaná veličina je potřebná ke správnému nastavení výškoměrů.
Mezitím se stále zvyšuje úhel náklonu, až překročí nebezpečných 30°. V tuto chvíli se rozsvítí varovná kontrolka, ale piloti si jí nevšimnou. A co alarm? Ten bohužel nezazní, protože je podle nařízení vydaného před 10 lety vypnutý! Chápete to? Já ne a ani se nesnažím. Ruské zákony, včetně leteckých, postrádají jakoukoliv logiku. Přitom úhel náklonu dosáhl 45°, čímž značně překročil maximálně možnou hranici.
Teprve teď si piloti všimnou, že je něco špatně a snaží se letoun stabilizovat, což se jim nedaří. A není divu, ze 75° náklonu by dopravní letoun nevyvedl ani kouzelník. Kapitán točí kniplem na maximum doleva, ale řízení nereaguje. A ještě ke všemu prudce roste rychlost. Dopravní letoun nemá obratnost stíhačky a na takovéto akrobatické kousky není stavěný. V kokpitu se rozezní množství alarmů, přístrojová deska se rozbliká jako hrací automat a TU-154 s 98 lidmi na palubě přechází do vývrtky, z níž není návratu. Padá k zemi šílenou rychlostí téměř 200 metrů za sekundu, posádka se snaží ze všech sil pád zastavit, ale ztrácí prostorovou orientaci. Za pouhých 57 sekund se zřítí z cestovní hladiny a v rychlosti přesahující 1 000 kilometrů za hodinu naráží ve výšce 820 metrů do hory Bo-Dzausa.
13 minut po tom, co se měla posádka letu Chabarovsk 3949 hlásit tamějšímu řízení letového provozu, je vyhlášen poplach pro pátrací a záchranářské jednotky. Vojenské letectvo vysílá své týmy ve dvou letounech a vrtulníku. Jelikož poslední známá poloha „tůčka“ byla zaznamenána nad mořem, vyráží do akce i námořnictvo. Po zmizelém letounu pátrají nepřetržitě 4 dny a ani stopa. Jak je to možné? Že by hledali na špatném místě?
Po několika dalších dnech neúspěšného pátrání se ukáže, že letoun nespadl do moře, kde ho naposledy zaznamenaly civilní radary řízení letového provozu, ale pokračoval k Chabarovsku. Pátrači se tedy přemístí do oblasti posledního výskytu letu podle radarů protivzdušné obrany. A jak je možné, že ty ho na rozdíl od civilních zaznamenaly? Pracují na jiném principu.
Jenže pátrat po troskách havarovaného stroje v řídce osídlené oblasti ruské tajgy je jako hledat jehlu v kupce sena. 18. prosince, 11 dnů po havárii se na pátrače konečně usměje štěstí. Posádka vrtulníku Mi-8 nachází místo dopadu na úpatí těžce přístupného horského masívu. Trosky letounu, z něhož téměř nic nezbylo, jsou rozesety v okruhu několika set metrů a leží mezi nimi i zapisovač letových údajů. Ale záznamník hovorů v kokpitu najdou pátrači až 40. den od havárie.
Vyšetřování se ujímá ruský mezistátní letecký výbor. A co zjistí? To, co my už víme. V důsledku rozdílného množství paliva v levém a pravém křídle překročil letoun maximální úhel příčného náklonu a přešel do nekontrolovatelného pádu. Katastrofu však odstartovala nekvalitní oprava provedená ve Vnukovském leteckém opravárenském závodě, konkrétně nesprávná instalace křidélek, kvůli níž mělo řízení tendenci naklánět stroj doleva. Místo, aby posádka letu Chabarovsk 3949 a kolegové před nimi odmítli s technicky nezpůsobilým strojem létat, tak dlouho přečerpávali palivo z jedné strany na druhou, až se ucho utrhlo. Nefunkční palivoměry sice nebyly příčinou havárie, ale jedná se rovněž o závadu, s níž by vůbec nesměli vzlétnout.
A co je absolutně nepochopitelné, z dokumentace pořízené při zkušebním letu po zmíněné opravě vyplývá, že závada nebyla odstraněna. A přesto byl letoun uznán provozuschopným. Tento konkrétní stroj zdaleka nebyl jediný, u něhož se problémy s řízením vyskytovaly. K havárii určitou měrou přispěla i absence některých důležitých alarmů, které byly vypnuty. Kupříkladu autopilot neupozornil posádku, že už není schopen stabilizovat letoun. A stejně tak nefungovala zvuková signalizace překročení maximálního úhlu náklonu.
Závěrečná vyšetřovací zpráva ruského leteckého výboru uvádí jako hlavní příčinu nehody kombinaci selhání techniky a lidského faktoru.
A co myslíte, byl za tuto tragickou havárii, která vzala životy 98 lidem, někdo potrestán? Kdepak, vždyť jsme v Rusku, v zemi neomezených možností! Ne nadarmo je tamější aviacie, sestávající z letounů v žalostném technickém stavu a nedostatečně vycvičených pilotů, přirovnávána k ruské ruletě, hazardní hře s nabitou střelnou zbraní. Chcete-li na naší matičce Zemi ještě nějakou dobu pobýt, ruským aerolinkám se raději vyhněte velkým obloukem.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/0mvvHyTChV4?si=fPSAY3eHRiRdYgCy
https://youtube.com/shorts/qCmXGy1g84g?si=Ij9Pd5wEVxyMpwgL
https://youtu.be/LKn_TnGKgvI?si=6MW_aqiyNDo0hLBa
Loss of control Accident Tupolev Tu-154B RA-85164, Thursday 7 December 1995 https://share.google/ZwBZzJdcZEvuy9FEP
