Článek
Jeho děj se začíná odvíjet v podvečer 21. září 2001 na největším moskevském mezinárodním letišti Šeremeťjevo, kde se připravuje ke startu posádka letounu Il-86 ruské společnosti Aeroflot. Na palubu 16 let starého stroje sovětské provenience, mířícího do Dubaje, nastupuje 307 pasažérů, o jejichž pohodlí se během téměř šestihodinového letu bude starat 11 členů palubního personálu.
Hlavní slovo v kokpitu plně obsazeného letounu má dlouholetý kapitán a pilot Aeroflotu V. Ivočkin, který strávil za kniplem 16 500 hodin, z toho 6 080 právě na čtyřmotorovém proudovém Iljušinu Il-86. Sekundovat mu bude první důstojník S. Sevastijanov s náletem 8 920 hodin, z nichž 1 126 absolvoval na tomto typu stroje. Pro tento let mu připadla role řídícího pilota, zatímco kapitán bude monitorovat přístroje a zajišťovat komunikaci s řízením letového provozu. Jelikož Il-86 není vybaven moderní avionikou a sofistikovanými palubními systémy jako dnešní Boeingy a Airbusy, doplňují posádku v kokpitu ještě palubní inženýr E. Malinin a navigátor S. Afanasjev. Věk ani křesní jména žádné zdroje neuvádějí.
V 17 hodin 30 minut místního času dostává let Aeroflot 521 zelenou. O pět minut později se letoun s 322 lidmi na palubě odlepí od ranveje, zamíří na jihovýchod a stoupá do cestovní hladiny tři šest nula, tedy 36 000 stop, což představuje 10 973 metrů.
Po 5 hodinách poklidného letu zahajuje posádka sestup k Dubaji, kde ji čekají ideální povětrnostní podmínky. Tudíž by se mělo jednat o zcela rutinní přistání na letišti, které posádka důvěrně zná. Jenže tentokrát se změní v obrovské drama a boj o holý život. Ale nepředbíhejme.
Abychom lépe porozuměli dalšímu dění, je třeba uvést jednu důležitou informaci. Při přistání na dráhu 30 pravá dubajského letiště se podvozek vysunuje později, než bývá běžné. A proč? Důvod je velice prostý. Aby se snížila hladina hluku při přeletu nad obydlenou oblastí. Vysunutím podvozku se totiž zvýší odpor vzduchu a je nutné, lidově řečeno, přidat plyn. No a vyšší otáčky motoru způsobí vyšší úroveň hluku.
Jenže to má háček, který se v tomto případě stane kamenem úrazu. Podle letové příručky Il-86 se v průběhu přiblížení nejprve vysunuje podvozek a až poté klapky. V případě dubajského letiště tomu je naopak. Posádka tedy zcela správně s jeho vysunutím nespěchá. No jo, ale kdo má poslouchat to otravné pípání alarmu, které se bude kokpitem rozléhat, dokud podvozek nevysunou. Na vysvětlenou: Zvuková signalizace nutnosti vysunutí podvozku je takto naprogramována od výrobce a začne pípat okamžitě po vysunutí klapek. Ale piloti si s touto nepříjemností hravě poradí, prostě alarm deaktivují. Libují si, jak jsou vynalézaví a netuší, že si zadělali na podstatně závažnější problémy.
Posádku čeká závěrečná fáze přiblížení a měla by společně procházet kontrolní seznamy. Bohužel se tak neděje. Checklisty čte palubní inženýr a sám si odpovídá. Piloti do jeho přednesu nijak nezasahují a patrně ho ani neposlouchají. Letoun se zataženým podvozkem se nachází 5 minut od cílového letiště a všichni pánové v kokpitu jsou přesvědčeni, že je správně nakonfigurován. Kapitán hlásí dispečerovi na věži v Dubaji připravenost na přistání, obratem obdrží aktuální informace o počasí a povolení k přistání na dráhu 30 pravá.
Let Aerolot 521 klesá po sestupové rovině a systém pro přesné přistrojové přiblížení (ILS) ho navádí k prahu dráhy. Piloti se dostávají na takzvanou výšku rozhodnutí, která v tomto případě činí 100 metrů, mají ranvej v dohledu, vysunuté klapky, jsou srovnaní s osou ranveje, ale na podvozek si nikdo nevzpomene. Navigátor odpočítává metry, které je dělí od země a v rychlosti 280 kilometrů za hodinu se dotýkají ranveje. Aktivují reverz a v tom se rozpoutá peklo. Ozve se strašlivá rána, kolos se otřese a posádka netuší, co se děje.
Il-62 s 322 lidmi na palubě sebou smýká ze strany na stranu a šílenou rychlostí klouže po břiše. V důsledku silného tření o betonový povrch začnou hořet 2 motory a zadní část trupu. Piloti nechápou, aktivují hasicí systémy a snaží se hořící letoun zastavit. Naštěstí se jim ho podaří udržet na ranveji a díky její délce 4 000 metrů i zastavit. Ale zdaleka nemají vyhráno, obří stroj olizují plameny ze všech stran.
Hned jak zastaví, zahajuje palubní personál evakuaci a během stanovených 90 sekund se jim skutečně podaří dostat do bezpečí všech 307 pasažérů. Povede se jim to zejména díky bleskovému zásahu letištních hasičských jednotek. Zato piloti se nemají čím chlubit. Při této kuriózní havárii sice nikdo nezemřel, ale 16 let starý letoun v hodnotě mnoha milionů dolarů je na odpis. O škodě, způsobené dubajskému letišti, se zmíním později.
Vyšetřováním je pověřen tým expertů z Úřadu pro bezpečnost civilního letectví Spojených arabských emirátů, doplněný o členy Mezistátního leteckého výboru Ruské federace, zástupce Aeroflotu a firmy Iljušin. Jak je možné, že letoun přistál na břiše? Je na vině technická závada nebo selhání lidského faktoru? To je prakticky jediná otázka, která vyšetřovatele zajímá.
Stroj sice zachvátily plameny, ale obě černé skříňky se zachovaly. Experti doufají, že žár nepoškodil záznamová média uvnitř a okamžitě je odesílají k dešifrování. Mezitím se zaměří na technický stav letounu. Zajímá je především podvozek a mechanismus, pomocí něhož se vysunuje. Mimochodem, pokud by došlo k jeho poruše, například při vysazení hydraulického systému, lze podvozek vysunout ručně. Po otevření šachty zafunguje gravitace a vypadne sám.
Od řídícího letového provozu se experti dozví, že posádka žádné problémy s podvozkem nehlásila, což je poněkud zmate. Podrobným ohledáním všech jeho součástí dojdou k jednoznačnému závěru. Nehodu nezpůsobila technická závada. Přece není možné, aby tak zkušená posádka na jeden ze základních úkonů zapomněla? Arabští vyšetřovatelé jsou bezradní a netrpělivě čekají na data z palubních zapisovačů.
Konečně mají k dispozici letové údaje. Jejich analýza však nic nového nepřinese. Všechny palubní systémy pracovaly naprosto správně. Ani výpovědi posádky k žádnému posunu ve vyšetřování nepřispějí. Všichni 4 muži z kokpitu jsou přesvědčeni, že letoun byl správně nakonfigurován na přistání včetně vysunutého podvozku.
Vyšetřovatelé tak upínají veškerou pozornost k záznamu hovorů v kokpitu. A při jeho poslechu nevěří vlastním uším. Posádka, která nepřistává v Dubaji poprvé, absolutně nespolupracuje. Ale co je ještě horší, zásadním způsobem porušuje předpisy. Zvuková signalizace v kokpitu je od toho, aby zvyšovala bezpečnost letu a upozorňovala posádku na případná pochybení či technické závady. A v žádném případě se nesmí deaktivovat!
Závěrečná vyšetřovací zpráva hovoří jasně o selhání lidského faktoru. Havárii zapříčinila nesprávná konfigurace letounu, porušení předpisů a špatná koordinace práce posádky. A jen díky ukázkovému zásahu letištních záchranářů a rychlé reakci palubního personálu neskončila tragicky.
Piloti byli okamžitě postaveni mimo službu a svoji mateřskou společnost museli opustit. Zda poté létali někde jinde, se mi nepodařilo zjistit. Leteckou společnost Aeroflot vyšel tento incident pěkně draho. Každému z 307 pasažérů vyplatila kompenzaci 400 amerických dolarů. Ale to je pouze kapka v moři oproti 10 milionům dolarů, které musela zaplatit za třináctihodinové uzavření ranveje na jednom z nejfrekventovanějších letišť světa.
A co zničená pýcha sovětského leteckého průmyslu? Il-86 skončil na dně Perského zálivu jako atrakce pro potápěče. Vcelku symbolické, vždyť ruská aviacie jde taky ke dnu, a to platí i po 25 letech od této naprosto zbytečné havárie.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/jLEGoAGVYHo?is=XaCQiw0sxp3yv-D-
https://youtu.be/pqgbEif_YvA?is=-AVAYoSrfsBb4EuD
https://youtu.be/XZsu2j6sLOE?is=UE6tB-6uCFW3WLwa
Accident Ilyushin Il-86 RA-86074, Friday 21 September 2001 https://share.google/djT30WQH4e6GGVNbp
