Článek
A jak to dopadne, když to neumí, se dozvíte právě teď. Přenesme se tedy na moskevské letiště Šeremeťjevo, kde začíná i končí náš dnešní příběh.
Je nedělní podvečer 5. května 2019 a na největším moskevském letišti se chystá ke startu posádka ruského dvoumotorového proudového letounu Suchoj Superjet 100. Na palubu nastupuje 73 cestujících a let Aeroflot 1492 má namířeno za polární kruh, do města Murmansk.
Pětičlenné posádce velí dvaačtyřicetiletý kapitán Denis Jevdokimov, který strávil v kokpitu dopravních letounů 6 844 hodin, z toho 1 570 na tomto typu stroje. Předtím létal na IL-76 a krátce na Boeingu 737. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje šestatřicetiletý Maxim Kuzněcov, který je navzdory svému věku v této profesi nováčkem. Má na svém kontě pouze 773 letových hodin, z toho 623 na Superjetu 100. Takovéto složení posádky bývá naprosto běžné. Jak jinak by mladí absolventi leteckých škol získávali zkušenosti?
Krátce před 18. hodinou letoun roluje k dráze 24, na jejímž prahu čeká na povolení ke vzletu. Při tom piloti pozorují na svém palubním radaru blížící se bouřku a dokonce už vidí v dálce blesky. Po startu mají zamířit za západ a poté provést zatáčku o 180° a letět na severovýchod. A stejným směrem putuje i ona zmiňovaná mohutná bouřková oblačnost.
Mimochodem, létat do bouřky je přísně zakázáno, je třeba ji obletět s minimálním odstupem 15 kilometrů. Blesk jako takový by letounu ublížit neměl, neboť se jedná o takzvanou Faradayovu klec, to jest uzavřený kovový objekt, jehož vnitřek je chráněn před vnějším eletrostatickým a elektromagnetickým nábojem. Při zasažení bleskem se elektrický náboj rozloží na povrchu a nic se nestane. Obdobně jste chráněni před bleskem i v automobilu. Ve vzduchu jsou však nebezpečné průvodní jevy bouřky, jako silné poryvy větru, turbulence, prudké lijáky a krupobití.
Jakmile dostanou piloti povolení ke vzletu, nastaví plynové páky na plný výkon a v 18 hodin 3 minuty místního času se odlepí od země. Jen pro úplnost, vzlet je jedinou fází letu, kterou ani ten nejvyspělejší autopilot dosud nezvládne a tudíž je plně v rukou mužů za kniplem.
Stroj se stáčí na severovýchod přesně podle instrukcí a stoupá do cestovní hladiny. Posádka nežádá o změnu kurzu, přestože je evidentní, že letí přímo do jádra bouře. A pak se to stane. Po pouhých pěti minutách letu, když se Superjet 100 s 78 lidmi na palubě nachází ve výšce 8 900 stop, což je 2 712 metrů, do něho udeří blesk. Automaticky se odpojí autopilot a letoun přechází do režimu přímého nebo-li ručního řízení, na což piloti nejsou zvyklí.
Tento stroj ruské výroby se řídí podobně jako Airbusy pomocí takzvaného sidesticku. Ten je velmi citlivý, stačí nepatrný pohyb ruky. Tudíž vyžaduje cit a jemné zacházení i od pilota, aby se cestující necítili jako na adrenalinové pouťové atrakci. Jenže kapitán, který je na tomto letu pilotem řídícím, provádí pravý opak. Jedná zbrkle a impulsivně, vždyť za pouhých 18 sekund mění polohu sidesticku více jak desetkrát.
Kromě výpadku autopilota nezpůsobil úder blesku na letounu žádnou škodu. Není důvod vyhlašovat stav nouze ani se vracet na výchozí letiště. V letu je možné normálně pokračovat, i když bez pomoci autopilota. Kapitán se ovšem rozhodne pro okamžitý návrat. Patrně si je vědom faktu, že ruční řízení není zrovna jeho silnou stránkou.
První důstojník se snaží kontaktovat řízení letového provozu, ale spojení nefunguje. Nakonec se posádce podaří spojit se zemí prostřednictvím nouzové frekvence. Žádá o návratový kurz na letiště Šeremeťjevo z důvodu výpadku autopilota a omezené možnosti komunikace. Vedoucí kabiny informuje cestující o návratu do Moskvy a uklidňuje je, že se nejedná o žádnou havarijní situaci. V tuto chvíli nikdo netuší, že k ní za pár minut opravdu dojde. Ale nepředbíhejme.
Piloti procházejí manuál pro přistání v ručním režimu, kontrolní seznam před závěrečnou fází sestupu a klesají k letišti. A v tom se v kokpitu rozezvučí několik výstrah. Kapitán má totiž s ručním řízením stroje značné problémy, letoun není stabilizovaný a letí o 60 metrů níž, než má. 20 kilometrů od prahu dráhy, z níž před několika minutami vzlétli, konfigurují letoun na přistání. Vysouvají klapky a podvozek, ale vynechají poslední kontrolní seznam. Ten by jim připomněl jednu odlišnost. Při přistávání v módu ručního řízení se automaticky nevysunou aerodynamické brzdy, tento úkon je třeba provést manuálně. A toto se spolu s dalším pochybením stane letu Aeroflot 1492 osudným.
Letoun se dostává na sestupovou rovinu a posádku čeká závěrečná fáze přesného přístrojového přiblížení (ILS). Kapitán kdovíproč spěchá s přistáním, ale vůbec na něj není připraven. Sice klesá po dané trajektorii, ale níž, než má. A aby problémů nebylo málo, zleva, téměř pod pravým úhlem vane velice silný boční vítr s poryvy až 15 metrů za sekundu. To ještě více ztěžuje už tak komplikovanou situaci.
Posádka obdrží povolení k přistání na dráhu 24 levá. Stroj, letící ve výšce 335 metrů ovšem stále není stabilizovaný a začnou s ním řádně cloumat poryvy větru. Tudíž se v kokpitu rozezní výstraha „Go around“, upozorňující piloty, aby přerušili přistávací manévr a začali stoupat. Ale kapitán je přesvědčen, že má situaci plně pod kontrolou, dál klesá a upozornění ignoruje. Ve výšce 80 metrů dochází k takzvanému střihu větru. To je jev, při němž se náhle změní jeho směr a rychlost, což může v krajních případech letoun doslova srazit k zemi. Ten opravdu prudce klesá. Kapitán zareaguje se značným zpožděním těsně nad zemí. Přidá plyn a zdá se, že je nebezpečí zažehnáno, neboť letoun dosáhl prahu dráhy.
Letí ve výšce 12 metrů, ale příliš rychle a místo, aby zpomaloval, zrychluje. V 5 metrech nad zemí letí rychlostí 315 kilometrů v hodině, což značně přesahuje maximální přistávací rychlost u tohoto typu letounu. Denis Jevdokimov teprve teď stabilizuje letoun a opět zbrkle manipuluje se sidestickem mezi krajními polohami. Superjet se dotýká ranveje až 900 metrů od jejího prahu. Pasažéři zažívají velice tvrdé přistání a přetížení 2,5 G, ale to je teprve začátek.
Jak už jsem se zmínila, piloti jsou zvyklí, že se po přistání automaticky aktivují aerodynamické brzdy, které drží stroj na zemi. Jenže v ručním režimu tomu tak není a tak se znovu vznese do vzduchu a poskočí. Druhý dotyk ranveje je ještě tvrdší, než první, přetížení dosahuje 6 G a letoun dopadá na přední podvozek, který není na takovéto zatížení stavěný. Kapitán totálně zazmatkuje a místo od sebe přitáhne sidestick k sobě, takže se Superjet opět vznese a tentokrát do výše 5 metrů. Rozhodne se tedy, že vystoupá a pokusí se o přistání znovu. Jenže si neuvědomí důležitý fakt. Jakmile se letoun poprvé dotknul ranveje, aktivoval zpětný tah motorů, tudíž nelze plynové páky nastavit na vzletový režim. Stroj v rychlosti 285 kilometrů v hodině naráží do země potřetí. Částečně zborcený podvozek nevydrží, láme se, proráží palivové nádrže a letoun začíná hořet. Řídící na věži okamžitě aktivují záchranné složky, hořící letoun klouže po ranveji ještě několik set metrů, až z ní vybočí a zastaví. Záchranáři jsou na místě prakticky okamžitě a začíná evakuace. Z důvodu požáru lze použít pouze přední východy a proces zdržují cestující, kteří si berou svá příruční zavazadla.
A celková bilance této naprosto zbytečné havárie? Pro 40 pasažérů a 1 stewarda byl tento let zároveň cestou na onen svět. A 10 cestujicich utrpělo zranění středního a těžkého charakteru.
Hasiče a záchranáře záhy vystřídá mezinárodní vyšetřovací tým složený z ruských odborníků na letecké nehody, expertů z francouzského úřadu pro bezpečnost civilního letectví a evropské agentury pro bezpečnost letecké dopravy. Vyšetřování se táhne několik let. A k čemu experti dojdou? K jednoznačnému závěru: Na vině je kapitán, který se dopustil řady pochybení. Jednak nepožádal o změnu kurzu a vlétl do bouřky, ačkoliv na ni byl upozorněn. A tím to všechno začalo. V důsledku jeho chybného rozhodnutí udeřil do letadla blesk a vyřadil z provozu autopilota. Kapitán na přistání příliš spěchal a vůbec neuměl ručně ovládat letoun. A mimochodem, zdaleka nebyl jediný. Experti zjistili řadu dalších pochybení a nedostatků ve výcviku ručního řízení u společnosti Aeroflot. Závěrečná vyšetřovací zpráva byla zveřejněna až 28. března 2025 a jako hlavní příčinu havárie uvádí selhání lidského faktoru.
Kapitán Denis Jevdokimov byl odsouzen k nepodmíněnému trestu odnětí svobody v trvání 7 let. Proti tomuto rozsudku se prostřednictvím svého právního zástupce odvolal a o dalším vývoji soudního řízení se žádné zdroje nezmiňují. Zdá se, že Rusové, jak u nich bývá zvykem, celou záležitost v naprosté tichosti zametou pod koberec.
Země, kde zítra znamená hůř než včera, není v posledních letech zrovna vyhledávanou turistickou destinací, ale pokud se tam přeci jen vypravíte, zvolte raději jiný, bezpečnější způsob dopravy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/rhcfydABdBo?si=RxZauaQes0K_NbLN
https://youtu.be/k7pHcbbVRp4?si=gSzX2mL772T_L3nU
https://youtu.be/gS6×ArQRQus?si=lyo1fONT6YntqwlQ
Accident Sukhoi Superjet 100-95B RA-89098, Sunday 5 May 2019 https://share.google/W55i3FTOCFcElWogg
