Článek
Nebyl však jediný, kdo se rozhodl tímto způsobem skoncovat se životem a vzít sebou na onen svět desítky dalších nevinných lidí. My se nyní za podobným případem, který je však dodnes tak trochu zahalen rouškou tajemství, vypravíme na druhý konec světa, do Indonésie.
Je běžné páteční odpoledne 19. prosince 1997 a na prahu dráhy 25 pravá velice rušného mezinárodního letiště Soekarno-Hatta v Jakartě čeká na povolení ke vzletu Boeing 737 singapurské společnosti SilkAir. S 97 pasažéry má namířeno na letiště Changi v Singapuru. O jejich pohodlí v průběhu osmdesátiminutového letu se bude starat 5 členů palubního personálu.
Hlavní slovo v kokpitu má jednačtyřicetiletý velice zkušený kapitán Tsu Way Ming. Svoji kariéru započal u vojenského letectva a také byl dlouholetým členem špičkového akrobatického týmu. Lze bez nadsázky říci, že se jedná o nadprůměrného pilota. Post prvního důstojníka zaujímá teprve třiadvacetiletý, ale zdravě ctižádostivý a nadaný mladík z Nového Zélandu, Duncan Ward. Za svým snem stát se dopravním pilotem si šel odhodlaně již od 14 let. V letecké škole patřil k nejlepším a za kniplem Boeingu 737 je nesmírně šťastný.
V 15 hodin 37 minut místního času (8:37 UTC) dostává posádka letu SilkAir 185 povolení ke vzletu. Ten proběhne naprosto standardně a letoun se 104 lidmi na palubě stoupá do cestovní hladiny tři pět nula, tedy 35 000 stop, což představuje 10 668 metrů. Role řídícího pilota připadla pro tentokrát kapitánovi, zatímco první důstojník zajišťuje komunikaci s řízením letového provozu a monitoruje přístroje.
30 minut po startu první důstojník potvrzuje dispečerovi setrvání v cestovní hladině a obdrží kurz k dalšímu navigačnímu bodu. Poté se let SilkAir 185 nadobro odmlčí. A kdyby jen to! Vzápětí se pouhých 10 měsíců starý letoun prudce nakloní doprava a přetočí na záda, a to zrovna v době, kdy palubní personál obsluhuje cestující. Okamžitě přechází do vývrtky a šílenou rychlostí se řítí k zemi. Působením značných sil se ještě ve vzduchu rozpadá a po částech míří do kalných vod řeky Musi poblíž města Palembangu na indonéském ostrově Sumatra. Nikdo ze 104 lidí na palubě tento hrůzný pád a náraz na vodní hladinu nepřežije.
Prakticky ihned se rozbíhá vyšetřování, jímž byl pověřen indonéský národní výbor pro bezpečnost dopravy. Jelikož dotčeným letounem je Boeing, přizvali indonéští odborníci na letecké nehody ještě člena Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických. A ne ledajakého, je jím hlavní vyšetřovatel NTSB Greg Feith. Pokud vám toto jméno něco říká, patrně sledujete kanadský dokumentární seriál Letecké katastrofy, v němž často vystupuje.
Vyšetřovatele čeká doslova mravenčí a značně nebezpečná práce. Musí vylovit z kalné bažinaté řeky plné krokodýlů všechny trosky letounu. V prvé řadě se soustředí na černé skříňky, které by je mohly přivést na stopu. Letadla totiž z naprosto klidného modrého nebe a bez sebemenšího náznaku problémů jen tak nepadají.
Viditelnost v bahnité řece je téměř nulová, potápěči pracují poslepu a jejich úsilí přinese pátý den první ovoce. Nacházejí zapisovač letových údajů a okamžitě ho odesílají k dešifrování do Washingtonu. Záznamník hovorů v kokpitu však není k nalezení. Ale pátrači se nevzdávají a experti na letecké nehody nezahálejí.
Letecký instruktor společnosti SilkAir Peter McMillen analyzuje data z radaru indonéského řízení letového provozu. Ta potvrdí, že se Boeing skutečně zřítil k zemi zcela nečekaně a prudce. Prvních 35 minut letu probíhalo zcela standardně, letoun se ani na okamžik neodchýlil od stanovené trasy a po vystoupání do cestovní hladiny se v ní celou dobu držel. Až do osudného okamžiku. Rychlost klesání při tom přesahovala 9 000 metrů za minutu! Ne, to není překlep. Za pouhých 30 sekund sklesalo letadlo z 10 668 metrů do 6 000 metrů. Jen pro úplnost, maximální vertikální rychlost při nouzovém sestupu (například při ztrátě tlaku v kabině) představuje v případě tohoto typu letounu 1 500 až 2 000 metrů za minutu. Není divu, že se Boeing ve vzduchu rozpadl.
Aby vyšetřovatelé zjistili, co se dělo v kokpitu, potřebují najít záznamník hovorů. Ale po něm jako by se slehla zem. Ubíhají týdny a na vyšetřovací tým je vyvíjen značný tlak. Pozůstalí po obětech chtějí co nejdříve znát, proč museli jejich blízcí zemřít. Zájem na rychlém objasnění příčin havárie mají rovněž zástupci firmy Boeing, jelikož sedm tři sedmička je nejrozšířenějším dopravním letadlem na světě.
Konečně! Po týdnech usilovného pátrání najdou potápěči kýženou oranžovou schránku se záznamem hovorů v kokpitu pod osmimetrovou vrstvou bahna na dně řeky. Tento cenný materiál ihned putuje do laboratoře ve Washingtonu a zároveň vyšetřovatelé obdrží dešifrovaná data ze zapisovače letových údajů. Ten však ve 34. minutě a 14. sekundě přestal parametry letu zaznamenávat. Do té doby jsou všechna technická data letu SilkAir 185 naprosto v pořádku, což záhadu ještě prohloubí a potvrdí údaje z radaru řízení letového provozu. Ihned po přerušení záznamu začal letoun prudce klesat. Ale proč? To se ze zapisovače nedozvíme.
Pomůže k objasnění záhady záznam hovorů v kokpitu? Při jeho poslechu experti neskrývají zklamání. Záznamník přestal nahrávat ještě o 6 minut dřív, než zapisovač letových údajů. Je to náhoda nebo něčí záměr? Specialisté se snaží přijít záhadě na kloub záměrným přetěžováním elektrického obvodu záznamníku. A skutečně, přetížení způsobí vyhození jističe a v kokpitu se ozve charakteristické cvaknutí. Znovu a znovu přehrávají záznam hovorů, ale nic takového neslyší. To znamená, že oba záznamníky někdo vypnul záměrně a poté navedl Boeing 737 se 104 lidmi na palubě k zemi.
Aby tuto domněnku potvrdili, provedou vyšetřovatelé společně s těmi nejlepšími zkušebními piloty firmy Boeing řadu simulací na trenažéru. A dojdou k jednoznačnému závěru: Jediná možnost, jak docílit takovéto vertikální rychlosti, je navést letoun do země, v našem případě do řeky, záměrně, tedy řízeně. Kýženého výsledku dosáhli zkušební piloti jedině namáhavým stočením kniplu nadoraz doprava a zvýšením tahu motorů na maximum.
Let SilkAir 185 navedl k zemi sebevrah. Ale kdo? Kapitán nebo první důstojník? Stroj se zřítil 2 minuty po poslední komunikaci prvního důstojníka s řídícím letového provozu. A poslední slova na záznamníku hovorů v kokpitu patří právě jemu. Jenže to samo o sobě nic neznamená.
Aby vyšetřovatelé zjistili víc, ponoří se do osobních záznamů obou pilotů a vyslýchají jejich kolegy. Nejprve se zaměří na prvního důstojníka Duncana Warda. Ale nenajdou ani sebemenší náznak osobních, psychických či jiných zdravotních problémů, kvůli nimž by chtěl skoncovat se životem. Jak potvrdili jeho kamarádi a kolegové, byl do poslední chvíle přátelský, veselý a létání nadevše miloval.
A co kapitán? Život Tsu Way Minga, ženatého otce tří školáků, už tak pohodový nebyl. Přestože jako kapitán a bývalý vojenský letec měl velice slušný příjem, nacházel se v zoufalé finanční situaci. Riskantní online obchodování s cennými papíry ho přivedlo na mizinu. Dlužil už více jak milion dolarů. Dluhy mu začaly přerůstat přes hlavu a věřitelé ho uháněli den co den.
Takže stačilo vypnout jističe černých skříněk, které měl za zády, vylákat prvního důstojníka z kokpitu, zamknout a stočit letoun k zemi. Přestože neexistují hmatatelné důkazy, experti na letecké nehody v čele s hlavním vyšetřovatelem NTSB Gregem Feithem uvádějí v závěrečné vyšetřovací zprávě jako nejpravděpodobnější příčinu tragické havárie letu SilkAir 185 úmyslný zásah do řízení provedený kapitánem Tsu Way Mingem.
V roce 2015, po zmiňované havárii letu Germanwings 9525, bylo přijato opatření, podle něhož musí být v kokpitu dopravního letounu vždy minimálně dva členové posádky. To znamená, pokud si jeden z pilotů odskočí na toaletu, musí tam přijít někdo z palubního personálu. A dlužno dodat, že toto opatření funguje, neboť od jeho zavedení k žádné obdobné havárii nedošlo. Tak vzhůru do oblak!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/D5Ph_JpaHdw?si=tXFStc3ADi9HYfNk
https://youtu.be/0jO1lthv17g?si=gKaA-Z6FuvJNx6Xl
https://youtu.be/tdmEfHSUyPA?si=X-5Gh4MfpoChuP1l
Accident Boeing 737-36N 9V-TRF, Friday 19 December 1997 https://share.google/ZDIN8fmkTAiHVDsj3
