Článek
My se nyní vypravíme hlouběji do minulosti a připomeneme si havárii letounu se členy hvězdného anglického fotbalového týmu Manchester United.
Je sychravý zimní den 6. února 1958 a členové nejlepšího anglického fotbalového klubu se vracejí z jugoslávského Bělehradu, kde sehráli jeden ze zápasů Evropského poháru a radují se z vítězství, které jim zajistilo postup do semifinále. Zatím nikdo z nich netuší, že v této sestavě už nikdy více nenastoupí. Ale nepředbíhejme.
Na palubě dvoumotorového vrtulového letounu Airspeed Ambassador společnosti British European Airways se nachází celkem 38 pasažérů. 21 sedadel obsadili hráči fotbalového klubu Manchester United včetně manažera a trenérů. Spolu s nimi letí 11 anglických sportovních novinářů a pár běžných cestujících z Jugoslávie.
V kokpitu velí velmi zkušený šestatřicetiletý kapitán James Thain, bývalý pilot Britského královského letectva (RAF), na postu prvního důstojníka mu sekunduje osmatřicetiletý Kenneth Raymond, rovněž s dlouholetou praxí za kniplem dopravních letounů. A jsou to nejen kolegové, ale i velice dobří kamarádi. Zkušenější posádku byste těžko hledali.
Vzlet z Bělehradu a první část cesty proběhla naprosto bez problémů a piloti přistávají v Mnichově, aby doplnili palivo. Tady je přivítá nevlídné sychravé počasí, padá mokrý sníh a teplota se drží těsně nad nulou. Po dotankování se posádka chystá na druhou etapu cesty do Manchesteru. Kapitán provádí předletovou kontrolu stroje a fotbalisté už se nemohou dočkat, až budou doma.
Piloti chtějí co nejdříve odstartovat, protože počasí je čím dál tím horší. Procházejí kontrolní seznam a spouštějí motory. Vzápětí dostávají povolení ke vzletu. Nastavují maximální výkon, aby dosáhli vzletové rychlosti 119 uzlů, což je přibližně 220 km/hod. Ale letounu se nějak nechce a kapitán zaznamená kolísání výkonu u jednoho z motorů. Přerušují tedy vzlet, vrací se zpět na začátek ranveje a žádají věž o nové povolení ke vzletu.
Ke kolísání výkonu motorů těchto typů docházelo někdy při startech na výše položených letištích. Jenže to mnichovské leží pouhých 450 metrů nad mořem, což by nemělo mít vůbec žádný vliv.
Posádka obdrží nové povolení ke vzletu a jde na to. Plynové páky na plný výkon, rozjezd a znovu tentýž problém. Takže opět přerušení. Cestující už začínají mít obavy, že se něco děje a posádka roluje zpět k terminálu, aby prověřila, co s motorem je. Na žádnou závadu nepřijdou a místní letištní mechanik jim poradí, jak kolísání výkonu eliminovat.
Cestující, kteří si mezitím odskočili do haly, se pomalu trousí zpět a piloti se chystají na třetí pokus o vzlet. Pasažéři mají obavy, ale nahlas je nikdo nevysloví. Přitom by stačilo, kdyby jediný z nich odmítl letět dál. Zcela jistě by se k němu přidali další. Bohužel se tak nestalo, nikdo nechtěl přiznat svoji slabost a strach. A tak britský letoun obsluhující let BEA 609 stojí znovu na startu.
Posádka opět prochází kontrolní seznam a věří, že se tentokrát zadaří. Jsou pod silným tlakem, neboť dispečer je upozorňuje, že kvůli stále se zhoršujícímu počasí mají na pokus pouze dvě minuty a další už jim nepovolí. Ranvej měří 1 900 metrů a tento stroj by se měl odpoutat od země někde kolem 1 200 metrů.
Tak do třetice. Zdá se, že tentokrát motory pracují správně, i pasažéři si všimnou, že letoun jede rychleji než v předchozích případech. Dosáhnou V1 nebo-li rychlost rozhodnutí, která v tomto případě činí 105 uzlů a po ní už nelze bezpečně přerušit vzlet. Druhý pilot kontroluje rychlost a čeká, až rychloměr ukáže 119 uzlů, což je v tomto případě V2, tedy rychlost odpoutání.
Jenže v tom se něco zvrtne. Jakmile se dostane se na 117 uzlů, rapidně klesá. Posádce je jasné, že stroj nezvednou ani nestihnou zabrzdit. Řítí se rozbředlým sněhem dál a na palubě nikdo ani nehlesne, všichni cestující se modlí, aby přežili. Za oknem vidí létat jiskry a letadlo sebou smýká ze strany na stranu. Za okamžik naráží do budovy 300 metrů od konce ranveje a okamžitě vzplane.
Harrymu Greggovi, jednomu z hráčů, se podaří jako prvnímu uniknout z hořících trosek a zprvu se domnívá, že je jediným přeživším. Vzápětí uslyší křik kapitána, který ho nabádá, aby utíkal dál, protože letadlo může každou chvíli vybuchnout. Jenže on zaslechne dětský pláč a místo, aby utekl, vrací se zpět do hořícího vraku a vytahuje nejprve maličké dítě a poté jednoho pasažéra za druhým.
Za několik minut dorazí letištní záchranáři, kteří vyprostí těžce zraněného druhého pilota a manažéra týmu, který je v kritickém stavu. A celková bilance? 21 mrtvých na místě, z toho 7 hráčů Manchester United, hlavní trenér, sekretář klubu a druhý trenér. Dalších 7 členů fotbalového týmu vyvázlo s těžkým zraněním.
6 hodin po havárii dorazí na místo vyšetřovatelé. Je na ně vyvíjen obrovský tlak, neboť zpráva o katastrofě se rozletěla do celého světa a hluboce zasáhla všechny fotbalové fanoušky.
Jak je možné, že tak zkušení piloti nezvládli ani napotřetí rutinní vzlet? Byla příčinou katastrofy technická závada? Hrálo roli nepříznivé počasí a sníh na ranveji? Na tyto otázky a spoustu dalších bude hledat odpověď německý tým expertů na letecké nehody. Jen připomínám, že v této době ještě nejsou dopravní letouny vybaveny takzvanými černými skříňkami, které mohou velkou měrou přispět k objasnění leteckých havárii.
Vyšetřovatele nejprve zajímá, jestli nejsou křídla letounu pokryta vrstvou ledu. Ano jsou, ale trosky leží na zemi už více jak 6 hodin a teplota se pohybuje kolem nuly. Tak jak dokázat, že byl na křídlech led už při pokusu o vzlet a nevytvořil se až později? Jelikož v místě za motory téměř žádný není, usoudí, že bylo letadlo pokryté ledem už při havárii.
Vrak si prohlédnou ještě druhý den za světla a námrazu na křídlech určí jako hlavní příčinu. Že je celá druhá polovina ranveje pokryta rozbředlým sněhem, absolutně neřeší. A budova stojící pouhých 300 metrů od konce ranveje je také poněkud diskutabilní. Ani tento fakt však německé experty nezajímá.
Mezitím se ke zbytku fotbalového klubu donesla příznivá zpráva. Manažer, který dva dny bojoval o život, je mimo nebezpečí. Bohužel, jeden z těžce zraněných fotbalistů zraněním podlehl, stejně jako druhý pilot.
Naproti tomu kapitán přežil havárii jen s lehkým zraněním, tak ho mohou vyšetřovatelé vyslechnout. Dozví se od něho, že při prvním pokusu o vzlet měl podezření na nesprávný chod jednoho z motorů. A stejná situace se opakovala při druhém pokusu. Odborníci ho označují za hlavního viníka nehody. Ovšem on jim oponuje, že po neúspěšném pokusu o vzlet stroj pečlivě kontroloval a na křídlech žádná námraza nebyla. Bylo nad nulou, sníh tál a větší starost mu dělala břečka a mokrý sníh na dráze, zejména v její druhé části. Je přesvědčen, že právě ten je zbrzdil při třetím, osudném pokusu o vzlet.
Bohužel, kapitánovy argumenty nebere vyšetřovací komise v potaz a v březnu 1959 zveřejňuje oficiální závěrečnou vyšetřovací zprávu, v níž uvádí jako jedinou příčinu této tragické havárie námrazu na křídlech, která zvýšila hmotnost letounu natolik, že nebyl schopný vzlétnout. A jednoznačným viníkem určila kapitána Jamese Thaina. Ten je nucen opustit svoji milovanou profesi a stane se farmářem.
Je však přesvědčen o své nevině a rozjíždí vlastní vyšetřování. Byl velice pečlivý a zodpovědný a s námrazou a sněhem na křídlech by rozhodně nešel na start. Stále mu nejde do hlavy, jaká záhadná síla letoun zbrzdila po dosažení rychlosti 117 uzlů. Když už si asi posté prohlíží fotky vraku těsně po havárii, práskne ho do očí slota na ranveji. Ano, to je ta tajemná síla, mokrý sníh a břečka.
Ale jak je možné, že piloti před ním žádné problémy se startem neměli? Jednak jim stačila první polovina ranveje, která byla malinko čistší a pak, stále padal mokrý sníh, který nikdo neuklízel. Kapitán má tedy v ruce pádný důkaz o své nevině a doufá, že ho očistí. Ještě má k dispozici výpověď záchranáře, který musel vylézt na křídlo, aby vytáhl ze zmačkaného kokpitu druhého pilota a bezpečně si pamatuje, že na něm žádný led nebyl.
A co je nepochopitelné, záchranář tuto skutečnost uvedl do vyšetřovacího protokolu hned v počátku vyšetřování. Jenže se tam vůbec neobjevila. Zkrátka němečtí vyšetřovatelé svalili vinu na anglického pilota, aby nepadla na pracovníky mnichovského letiště, kteří zanedbali úklid ranveje.
Ovšem kapitán Thain má v rukávu ještě jedno eso. Manželku, chemickou inženýrku, která rozluští poslední záhadu. Proč nebyla ledem pokryta část křídel za motory, když se tam utvořil až po havárii? Hasiči mířili proudem hasicí směsi především na motory, jelikož se snažili zabránit výbuchu. A chemikálie obsažená v hasicí směsi, zamezila tvorbě námrazy právě v této části křídel.
James Thain předkládá všechny tyto důkazy německé vyšetřovací komisi a žádá o obnovení procesu. Ta odmítá. Až v roce 1965 po mnoha kapitánových apelacích a desítkách dopisů na důležitá místa, rozhodne německá vláda o obnovení vyšetřování. Experti provedou několik pokusných vzletů za stejných podmínek, jaké panovaly na mnichovském letišti 6. února 1958 a výsledek je jednoznačný. Letoun ani jednou nedosáhne vzletové rychlosti 119 uzlů. Je to k nevíře, ale ani tento naprosto jednoznačný důkaz nepřesvědčí německou vyšetřovací komisi, aby změnila své konečné stanovisko.
Ledy se hnou až v roce 1968, kdy se do hry vloží britští odborníci. Ti analyzují fotografie z místa nehody a dojdou k závěru, že to bílé na křídlech není žádný led ani sníh, nýbrž obyčejný odraz světla od mokrého povrchu. V březnu 1969 se konečně kapitán James Thain dočká. Po 11 letech od havárie, která vzala životy 23 lidem, je zproštěn viny. Za knipl se však již nikdy nevrátí a dál hospodaří na své farmě. Ale je šťastný, že dosáhl svého očištění.
A ještě jedna příznivá zpráva na závěr. Hvězdný fotbalový tým se dal velice rychle dohromady a postupně se vrátila většina zraněných hráčů včetně manažera. Nejlepší britský fotbalový klub se stal 20 krát mistrem Anglie a třikrát vyhrál Ligu mistrů.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/kxmd14gkAwA?si=l6zKBtTN4J14×-Fx
https://youtu.be/-jO0_b0goS0?si=2QrufNBTQJaN72-v
https://www.irozhlas.cz/sport/fotbal/fotbal-harry-gregg-manchester-united-letecka-katastrofa-matt-busby-mnichov_2002171902_mim
