Článek
My se ale nyní budeme věnovat nejtragičtější vzdušné kolizi dopravních letadel, která nebyla zdaleka tak medializovaná jako ta pozemní a mnoho lidí o ní vůbec neví.
Je úterní podvečer 12. listopadu 1996 a na mezinárodním letišti Indiry Gándhiové v Novém Dillí, hlavním městě Indie, panuje čilý ruch. V 18 hodin místního času dostává povolení ke vzletu Boeing 747 společnosti Saudi Arabian, obsluhující let 763 do Džiddy. Krátce po 18. hodině se letoun s 289 pasažéry, z nichž většinu tvoří Indové, odlepí od ranveje. Hlavní slovo v kokpitu má pětačtyřicetiletý kapitán Khalid Al-Shubaily, který má na svém kontě téměř 10 000 letových hodin. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje sedmatřicetiletý Nazir Khan, který rovněž patří ke zkušeným pilotům. A dvojici mužů za kniplem doplňuje třiatřicetiletý palubní inženýr Ahmed Endrees.
Start 10 let starého Jumbo Jetu s 312 lidmi na palubě proběhne naprosto bez problémů. Řídícím pilotem pro první část letu je kapitán a první důstojník zajišťuje komunikaci se zemí. Letoun stoupá nad město a let 763 si od dispečera na věži dillíjského letiště přebírá oblastní řízení letového provozu. Posádka obdrží povolení stoupat do hladiny jedna čtyři nula, tedy 14 000 stop, což je 4 267 metrů. Jakmile jí dosáhne, žádá o povolení k dalšímu stoupání, jak bývá obvyklé. To ale vzhledem k hustému provozu nedostane, takže udržuje hladinu jedna čtyři nula.
V tomto letovém koridoru se pohybuje další vzdušný kolos, Il-76 kazašských aerolinií s 37 lidmi na palubě, který se přibližuje na přistání. Pěti mužům v kokpitu velí zkušený čtyřiačtyřicetiletý kapitán Alexander Čerepanov s více jak 9 000 hodinami za kniplem dopravních letounů. K ruce má sedmatřicetiletého prvního důstojníka a další tři specialisty na pozicích palubního inženýra, navigátora a radisty. A právě poslední z nich, radista Jegor Rep bude hrát v našem příběhu důležitou roli. Ale nepředbíhejme.
Řídící letového provozu musí počkat, až přeletí kazašský Iljušin, aby mohl povolit Boeingu 747 Saudia další stoupání, jinak by se mohly oba letouny dostat na kolizní kurz. Proto Il-76 nepustí níž, než do 15 000 stop. Tím je dodržen minimální vertikální rozestup mezi letouny, který činí přesně 1 000 stop (304,8 metru). Jen pro úplnost, v této době ještě nejsou dopravní letadla vybavena palubními radary, které by detekovaly polohu ostatních vzdušných plavidel, tudíž jsou piloti odkázáni pouze na informace od dispečerů. Ti se domnívají, že se oba letouny nacházejí tam, kde mají, jelikož jim posádky všechny obdržené pokyny potvrdily.
A pak se to stane. Oba letouny ve stejný okamžik zmizí z obrazovek radarů. V této části velice frekventovaného indického vzdušného prostoru se pohybuje ještě několik strojů, mezi nimi i dopravní letoun amerických vzdušných sil. Jeho kapitán si při pohledu vlevo všimne mohutného výbuchu a domnívá se, že se jedná o raketu. Ale kde by se v této oblasti vzala? Široko daleko žádná válka nezuří. Okamžitě událost hlásí dispečerům a ti mají jasno. Saudský Boeing 747 a kazašský Iljušin se srazily. Jak je to možné, vždyť měly být 1 000 stop nad sebou! Řídící letového provozu se pokouší s oběma posádkami navázat spojení, bohužel marně. Stalo se to, čeho se pracovníci ve střediscích řízení letového provozu obávají nejvíc, dvěma strojům byl vzdušný prostor těsný.
Nárazem do sebe se oba letouny vznítí a jako hořící pochodně dopadají asi 7 kilometrů od sebe poblíž městečka Charkhi Dadri západně od Dillí. Roztříští se na tisíce kousků a na místě dopadu vytvoří obrovské krátery. Na místo okamžitě spěchají záchranáři a vzápětí i vyšetřovatelé z indického úřadu pro bezpečnost civilního letectví. Při pohledu na tu spoušť je jim jasné, že nikdo z 349 lidí na palubách obou letounů nemohl přežít. A to se také záhy potvrdí.
Havárie je od samého počátku jednou velkou záhadou. Jak se mohla srazit dvě letadla, která měla letět v hladinách, vzdálených od sebe 1 000 stop? Odpověď na tuto otázku musí experti najít co nejdříve, neboť příčinou by mohla být i technická závada, která může postihnout další letouny stejného typu. Nebo je na vině lidský faktor, tedy chyba dispečera či posádek?
K nalezení odpovědí na tyto zásadní otázky by mohla přispět data z černých skříněk, to jest ze zapisovače letových údajů a záznamníku hovorů v kokpitu. Ty najdou vyšetřovatelé ve změti trosek hned první den, ale jsou viditelně poškozené. Podaří se je dešifrovat? Za tímto účelem jsou odeslány specialistům do Velké Británie. Zatím musí vyšetřovatelům stačit přepis komunikace posádek obou letounů s věží na letišti v Dillí a oblastním řízením letového provozu. Po podrobné analýze dospějí k závěru, že dispečeři nepochybili a první možnou příčinu mohou vyloučit.
Takže zbývá porucha výškoměrů nebo chyba jedné z posádek. Data ze zapisovačů ještě nedorazila, tak se experti zaměří na potvrzení či vyloučení technické závady. Nejvíc je zajímají výškoměry. Ty by mohly do vyšetřování vnést více světla, neboť se obvykle v okamžiku srážky zaseknou. Zatímco oba přístroje z kazašského Iljušinu najdou prakticky okamžitě, se saudskými bude problém, neboť kokpit Boeingu se při nárazu zaryl asi 10 metrů do země. Musí tedy nejdříve sehnat techniku, která ho vyhrabe. Kazašské výškomery ukazují každý rozdílnou výšku, ale odchylku 90 metrů mohl způsobit náraz, neboť jeden z výškoměrů je značně poškozený. Tyto údaje ke zjištění, která posádka je na vině, nijak nepřispějí a vyšetřovatelé jsou opět na začátku.
Napoví jim víc vzájemná poloha letounů v okamžiku nárazu? Na začátku několikakilometrového pole trosek byl nalezen největší kus, zadní část trupu saudskoarabského stroje, která odpadla jako první. Po pečlivé analýze dospějí experti k šokujícímu závěru. Ocasní plochy Il-76 doslova proťaly levé křídlo a stabilizátor Boeingu 747, tudíž kazašský letoun se nemohl nacházet nad saudsķým, jak měl, ale těsně pod ním. Náraz poslal Boeing okamžitě k zemi a za pár okamžiků se stejným směrem odporoučel i Iljušin.
Jak ke srážce došlo už vyšetřovatelé vědí, ale stále nemají důkazy, kdo ji zavinil. Po čtrnácti dnech se podaří vykopat kokpit Boeingu, ale ani ten k rozluštění záhady nepřispěje. Veškeré palubní přístroje jsou naprosto zničené a nedá se z nich nic vyčíst. Po třech měsících indičtí experti na letecké nehody konečně obdrží data z černých skříněk. Nejprve analyzují záznam hovorů v kokpitu ze saudského Boeingu, na němž mimo jiné posádka potvrzuje setrvání ve výšce 14 000 stop. A porovnáním s daty ze zapisovače letových údajů mohou s jistotou konstatovat, že tento pokyn opravdu dodržela.
Tudíž ve špatné výšce musel být kazašský Iljušin. A skutečně, jeho zapisovač letových údajů hovoří jasně. V době srážky se nacházel ve výšce 14 100 stop. A jak je to možné? Radista sice potvrdil dispečerům setrvání ve výšce 15 000 stop, ale ve skutečnosti letoun dál klesal na přistání. Ale proč? Dozví se vyšetřovatelé více ze záznamníku hovorů v kokpitu? Radista kazašského stroje neměl k dispozici vlastní výškoměr, musel sledovat ten u pilotů a jediný z posádky uměl slušně anglicky. A v tom byl právě kámen úrazu. Dispečer upozorňoval posádku na přítomnost saudského letounu v jejich blízkosti ve výšce 14 000 stop a piloti si informaci vyložili jako povolení ke klesání do této výšky. Když radista zjistil, že jsou nízko, snažili se vrátit do správné letové hladiny a při stoupání proťali Boeing na kolizním kurzu.
V závěrečné vyšetřovací zprávě byla jednoznačným viníkem tragické havárie s 349 oběťmi určena posádka kazašského letounu Il-76, která nedodržela pokyny dispečera. K nehodě přispělo i zastaralé vybavení řídící věže na mezinárodním letišti v Dillí. Mimochodem, nová moderní technologie v podobě takzvaných sekundárních radarů, které by zobrazovaly na monitorech řídících letového provozu i výšku letu, již byla složena v letištním skladu. A co je opravdu zarážející, během následujícího roku došlo na tomto letišti k několika dalším podobným incidentům, které jen zázrakem neskončily tragicky, ale moderní sekundární radary si poležely ve skladu celé 2 roky.
V současné době jsou všechna dopravní letadla povinně vybavena nejen palubními radary, zobrazujícími všechna vzdušná plavidla v okolí, ale též takzvaným antikolizním systémem (TCAS), který před blížícím se letounem včas varuje a sám se mu dokáže vyhnout. Tudíž ze srážky ve vzduchu nemusíte mít žádné obavy. Stále platí, že nejnebepečnější část letu je cesta na letiště.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/p7v22y-1wjA?si=cLMnW-qGJwt3oi_C
https://youtu.be/IP9bN-0dlFA?si=ys-x4i4W10AISzlS
Accident Boeing 747-168B HZ-AIH, Tuesday 12 November 1996 https://share.google/mIxqXDGKrXFsQbwOU
