Článek
Je pondělní večer 1. července 2002 a v německém vzdušném prostoru nedaleko hranic se Švýcarskem se pohybují dvě velká letadla ve stejné letové hladině. Jedním z nich je Tupolev TU-154M baškyrských aerolinií, který obsluhuje charterový let z Moskvy do Barcelony. Na jeho palubě se nachází 60 cestujících, o které se stará 9 členů posádky. Čtyři desítky pasažérů tvoří děti z města Ufa, které letí na školní výlet do Španělska.
Posádce ruského letounu s imatrikulací RA-85816 velí dvaapadesátiletý velice zkušený kapitán, jemuž sekunduje o 12 let mladší první důstojník. V kokpitu sedí ještě jeden pilot, ale ten není ve službě. A jak už to bývá u ruských letadel, které nejsou vybaveny moderní avionikou, posádku tvoří ještě navigátor a palubní inženýr. Všichni s několika tisíci nalétanými hodinami.
Druhým strojem, který se nachází ve stejné výšce 36 000 stop a nebezpečně se přibližuje k „TUčku“, je nákladní Boeing 757 společnosti DHL, letící z italského Bergama do Bruselu. V jeho kokpitu sedí velice zkušení piloti z Bahrajnu. Sedmačtyřicetiletý kapitán má nalétáno více jak 12 000 hodin, čtyřiatřicetiletý druhý pilot polovic. Nikdo jiný na palubě letounu není.
V tuto chvíli pasažéři ani posádky obou letadel netuší, že se odpočítávají poslední vteřiny jejich života. Asi se ptáte, jak je možné, že letouny letí ve stejné hladině, když se jejich dráhy co nevidět protnou a kde jsou řídící letového provozu, aby kolizi zabránili. Tuto otázku si právě teď rozebereme a kvůli tomu se přesuneme za řídícími letového provozu do švýcarského Curychu.
Přesněji řečeno za jedním řídícím, neboť víc se jich na pracovišti Skyguide momentálně nenachází. Peter Nielsen tak musí pobíhat od jednoho monitoru k druhému a má plné ruce a oči práce. A aby toho nebylo málo, zrovna dorazili technici provádějící údržbu a začínají postupně vypínat jednotlivé systémy. Přenos údajů z radaru na obrazovky je proto pomalejší a nefunguje zařízení STCA, které má dispečery varovat před hrozící srážkou.
Dispečer zaregistruje kritickou situaci na poslední chvíli a nařizuje posádce ruského letounu klesat do hladiny 350, tedy 35 000 stop. Ta jeho pokynů uposlechne a zahajuje klesání. Ovšem v tu chvíli zareaguje i protikolizní systém v kokpitu (TCAS) a dává pilotům pokyn ke stoupání. Ti automatický systém ignorují a řídí se podle dispečera. Rovněž správně reaguje TCAS v Boeingu společnosti DHL, který dává pilotům instrukci, aby klesali a ti ji provedou. Takže se letadla opět dostávají do stejné hladiny.
Až když posádka TU-154M spatří nákladní Boeing, mířící k nim zleva, uposlechne instrukce automatického protikolizního systému a začíná stoupat. Bohužel, je již pozdě a katastrofě nelze zabránit. Kdyby se piloti řídili pokyny automatického protikolizního systému hned, k tragické srážce by nikdy nedošlo.
Tupolev se po srážce rozlomil na několik částí, které dopadly na zem postupně, takže trosky byly rozesety na obrovské ploše. Silně poškozený Boeing se piloti snažili udržet ve vzduchu, bohužel se jim to nepodařilo a zřítili se taky.
Tuto tragickou nehodu nikdo nepřežil. Zahynulo všech 69 lidí na palubě letounu baškyrských aerolinií i oba piloti Boeingu společnosti DHL. A k jakým závěrům došla vyšetřovací komise? Hlavním viníkem byl shledán řídící letového provozu v Curychu Peter Nielsen, což vyvolalo bouřlivou diskuzi a není divu. Jednak dělal práci za dva, tudíž byl přetížen a z důvodu právě probíhající údržby systému, byla odezva trochu pomalejší, než bývá obvyklé.
Švýcarská strana považovala za jednu z příčin katastrofy sklesání ruského letounu pod hranici stanovenou dispečerem. Mezi odborníky se rovněž vedly sáhodlouhé diskuze na téma pokyn dispečera versus instrukce antikolizního systému. Ten byl v té době pro některé letecké společnosti novinkou, neboť jeho používání bylo povinné až od roku 2000. Tudíž ho piloti ignorovali, což zapřičinilo ztrátu jedenasedmdesáti lidských životů. Teď si asi myslíte, že jsem špatně počítala. Nikoliv, poslední oběť této tragédie teprve přijde na řadu.
I přes protesty řady specialistů, byl jediným viníkem této tragédie shledán řídící letového provozu. Psychicky se zhroutil a byl velice dlouho v péči odborných lékařů. Doslova hororová tečka za tímto tragickým příběhem byla však napsaná téměř o dva roky později, 24. února 2004.
Ruský občan Vitalij Kalojev, který při havárii ztratil manželku a dvě děti, vypátral, kde bydlí dispečer Peter Nielsen, dostal se k němu do domu a chladnokrevně ho ubodal k smrti před očima jeho manželky a nezletilých dětí.
Brutální vrah byl švýcarskou policií záhy dopaden a odsouzen k osmi letům odnětí svobody nepodmíněně. Ovšem odseděl si pouze dva roky, v roce 2007 byl propuštěn na svobodu ze zdravotních důvodů a pravděpodobně dodnes žije.
Po této tragické havárii byly upraveny manuály pro piloty, z nichž jasně vyplývá, že instrukce protikolizního systému jsou prioritní a mají být uposlechnuty i v případě, že jsou v rozporu s pokyny řízení letového provozu.
Za více jak 20 let od této tragédie došlo v leteckém provozu k dalšímu pokroku. Nová moderní letadla jsou vybavena sofistikovanými systémy, které řídí letadlo téměř sami a eliminují tak lidské chyby. Modernější vybavení mají k dispozici i řídící letového provozu, zkrátka letecký svět dělá vše pro to, aby bylo cestování vzduchem co nejbezpečnější. A řekla bych, že se mu to daří. Tak vzhůru do oblak a čisté nebe!
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://zoom.iprima.cz/zajimavosti/srazka-letadel-478315
Soud trestá dispečery. Zavinili srážku letounů - Aktuálně.cz https://share.google/kONKugtZUQEGRX8QX
Srážka letounů: Überlingen se v roce 2002 stal svědkem obrovské tragédie. Jak se mohla ve vzduchu srazit dvě letadla? - frews.cz https://share.google/rZOw0RcOG0ceJV7BN
