Článek
Přenesme se tedy do hlavního města nynějšího Běloruska, tehdy jedné z republik SSSR a pojďme se věnovat tragickému případu letu Aeroflot 7841.
Je časné ráno, 1. února 1985 a na mezinárodním letišti v Minsku se chystá ke startu posádka TU-134 společnosti Aeroflot. Čeká ji zcela rutinní krátký vnitrostátních let do Leningradu, dnešního Petrohradu v Rusku. Předletová příprava stroje, který trčel v třeskutých mrazech na stojánce tohoto letiště celý týden, započala už předchozího dne. Mechanici Aeroflotu zkontrolovali jeho technický stav a uznali ho plně letuschopným.
Ještě, než se přesuneme na start, vrátíme se v čase zpět do 25. ledna. Tohoto dne přiletěl inkriminovaný sovětský dvoumotorový proudový letoun imatrikulace SSSR-65910 z předchozí linky a byla provedena drobná oprava na jednom z motorů. Poté následoval v souladu s předpisy zkušební let. Potud se jeví vše v naprostém pořádku, což se o dalším postupu říci nedá.
Jelikož se rtuť v teploměru pohybovala více jak 15 stupňů pod nulou a tůčko mělo stát 7 dní na letištní ploše, bylo povinností personálu vypustit palivo, aby se předešlo jeho případnému zamrznutí či krystalizaci. No a odpovědní pracovníci se na to zkrátka vybodli. Právě tento fakt bude hrát v našem příběhu zásadní roli.
První únorový den roku 1985 v 5 hodin ráno je největší minské letiště zahaleno tmou, nad ranvejí visí těžké mraky, z nichž padá mokrý sníh a teploty se drží slabě pod nulou. Zatímco posádka absolvuje předletový brifing, letištní personál se snaží odstranit z křídel a trupu letounu silnou vrstvu ledu a sněhu. Ovšem zcela nepochopitelným, vskutku originálním způsobem, poléváním horkou vodou! Ale záhy zjistí, že tato metoda nefunguje, tak jim nezbývá nic jiného, než použít odmrazovací kapalinu. Podotýkám, hodně zředěnou, aby to moc nestálo.
Po ukončení odmrazovací procedury provede kapitán zevní obhlídku stroje, ale potmě a za hustého sněžení stejně nepozná, zda je letoun kompletně zbaven ledového krunýře. V 6 hodin je zahájen boarding a na palubu 3 roky starého TU-134M nastupuje 74 pasažérů, o než se budou po dobu devadesátiminutového letu starat dva členové palubního personálu.
Jelikož TU-134, podobně jako ostatní sovětské letouny této doby, není vybaven moderní avionikou, sedí v jeho kokpitu 4 muži. Velí jim kapitán Vladimír Beljajev, který létá pro Aeroflot více jak 20 let a má zkušeností na rozdávání. Pro dnešek mu připadla role řídícího pilota. Na postu prvního důstojníka mu sekunduje Michail Chaustov, který také není na tomto typu stroje žádným nováčkem. Pro tentokrát bude monitorovat let a zajišťovat komunikaci se zemí. Posádku doplňuje palubní inženýr Anatolij Trofimenko, který zná tůčka jako své boty a navigaci má na starosti Vjačeslav Dubinin.
Je 7 hodin 47 minut místního času, palubní inženýr spouští motory a TU-134 s 80 lidmi na palubě pojíždí k prahu dráhy číslo 13. Stále sněží, teploměr ukazuje -2°C, vane jižní vítr o rychlosti 5 m/s a spodní hranice oblačnosti dosahuje 160 metrů. Takže povětrnostní podmínky nic moc, ale v mezích normy. Piloti zapínají odmrazovací systém a dostávají povolení ke vzletu. Mnohatunový stroj se rozjíždí po dráze a po dosažení rychlosti rozhodnutí nebo-li V1 se odpoutá od země.
O pouhých 6 sekund později ve výšce 36 metrů si palubní inženýr všimne, že rapidně klesá výkon motoru číslo jedna, až se zastaví úplně. V souvislosti s výpadkem levé pohonné jednotky se letoun prudce nakloní doleva a pasažéři tuší, že je něco špatně. Pilotům se naštěstí daří stroj okamžitě stabilizovat. První důstojník kontaktuje řízení letového provozu a žádá o návratový kurz na výchozí letiště z důvodu výpadku motoru. TU-134 se 74 pasažéry a 6 členy posádky letí v tuto chvíli rychlostí 340 kilometrů za hodinu pouhých 220 metrů nad zemí. Aby mohl jít na přistání, musí nejprve nabrat výšku. Posádka zatahuje klapky, když v tom klesnou otáčky jediného funkčního motoru číslo dvě, a to až na nulu.
Z mnohatunového zánovního dopravního letounu se tak stává prachobyčejný kluzák z aeroklubu. Dojde-li k obdobné situaci v cestovní hladině, letadlo může plachtit i více jak 100 kilometrů. Například Airbus A330 společnosti Air Transat po výpadku obou motorů zdolal úctyhodných 120 kilometrů a bezpečně přistál na Azorských ostrovech. Jen o málo kratší vzdálenost urazil bez pohonu Boeing 767 Air Canada, kterému došlo palivo. Úspěšně přistál na opuštěné vojenské základně a podle jejího názvu si vysloužil přezdívku kluzák z Gimli.
Ale vraťme se zpět na palubu TU-134 společnosti Aeroflot. Ve výšce 200 metrů nemohou piloti pro záchranu letounu a pasažérů udělat prakticky nic, nedostává se jim času. Vysílají signál nouze, rapidně ztrácejí rychlost, která se blíží k pádové hodnotě a mají oprávněné obavy, že zpět na minské letiště nedoplachtí. Kapitán se proto rozhodne pro riskantní manévr. Odtáhne knipl od sebe, čímž sklopí příď a letoun nabírá rychlost. Jenže něco za něco, zároveň ztrácí výšku, každou sekundu 7 metrů.
V pouhých 120 metrech se let Aeroflot 7841 konečně vynoří z mraků a piloti mají vizuální kontakt se zemí, který ovšem nevěstí nic dobrého. Letiště v nedohlednu a stroj se nezadržitelně blíží k zemi. Cestující vidí těsně pod sebou hustý les a propadají panice. Tady se přece nedá přistát! Jenže piloti nemají na výběr. Ve výšce 22 metrů začíná TU-134 bez pohonu a s 80 lidmi na palubě kosit vrcholky stromů jako by to byla stébla. Doslova vykácí 350 metrů lesa a v pravém náklonu 20° naráží do země. Rozlomí se na několik částí a z poškozených nádrží vytéká palivo, které zažehne mohutný požár. To vše pouhých 10 kilometrů východně od mezinárodního letiště v Minsku, z něhož před několika desítkami sekund vzlétl.
Přestože k havárii došlo v hustě osídlené oblasti v těsné blízkosti dvoumilionového města, najdou záchranáři trosky letounu až po dlouhých třech hodinách. Přitom dým musel být vidět na kilometry daleko. Nepochopitelné, že? Patrně nebylo žádoucí, aby se o tragické nehodě kdokoliv dozvěděl. V zemi tvrdé komunistické totality, vodky, korupce a cenzury bylo zkrátka možné vše.
A celková bilance? Havárie vzala životy 55 pasažérům a 3 členům posádky. Jako zázrakem přežilo silný náraz a následný požár 19 pasažérů, oba piloti a letuška. Kdyby záchranáři a hasiči dorazili na místo včas, byla by bilance rozhodně příznivější.
Ale jak je možné, že u zánovního letounu vypověděly službu oba motory zároveň a zrovna v ten nejnevhodnější okamžik? Odpověď na tuto otázku bude hledat vyšetřovací tým složený z expertů na letecké nehody vedení běloruského civilního letectví a ze zástupců firmy Tupolev jakožto výrobce letounu.
Jakmile odborníci spatří ve změti ohořelých trosek obě pohonné jednotky, zůstávají stát v němém úžasu. Kompresory, ventilátory a turbíny jsou zcela zničené jako kdyby se v nich převalovalo kamení. Je zřejmé, že k fatální devastaci nedošlo při nárazu do země, nýbrž působením jiných sil.
Detailním zkoumáním jednotlivých částí pohonných jednotek dospějí vyšetřovatelé k jednoznačnému závěru. Příčinou havárie bylo velké množství ledu, které se dostalo do motorů, poškodilo lopatky ventilátorů a způsobilo totální zničení kompresoru a přehřátí turbín. Z důvodu značného poškození letounu nejsou experti schopni stanovit, jakým způsobem se led do motorů, umístěných na zádi, dostal. Mohl se při stoupání sesunout ze špatně očištěných křídel, motory ho nasály a lopatky ventilátoru v tomto případě sloužily jako mlýnek. Ledové krystalky ve zmrzlém palivu mohly ucpat palivové potrubí, čímž došlo k snížení výkonu a motory další příval ledu z křídel už nezvládly.
Více už asi nezjistíme, neboť záznamy z černých skříněk nikdy nebyly publikovány. Na detailech se neshodli ani vyšetřovatelé. Vedení běloruského civilního letectví kritizovalo vážné konstrukční nedostatky motorů, kdežto výrobce viděl hlavní příčinu nehody v odfláknuté přípravě letounu po týdenní odstávce a v nedostatečném odmrazení před vzletem.
Letištní technici a pracovníci Aeroflotu odpovědní za předletovou přípravu se v každém případě dopustili řady kritických pochybení. Před odstavením letounu na volném prostranství za třeskutých mrazů mělo být podle předpisů vypuštěno veškeré palivo. A že se letoun neodmrazuje poléváním horkou vodou, ví i naprostý laik. Ta se totiž může na promrzlém povrchu opět změnit v pevné skupenství. Zda kapitán řádně obhlédl stroj před vzletem, také nelze prokázat. Ostatně, potmě a mezi sněhovými vločkami toho asi moc neviděl.
Ať už se dostal led do motorů jakkoliv, jedno je jisté. 58 obětem zcela zbytečné havárie životy nikdo nevrátí. A kdyby se komunistické impérium na hliněných nohou nerozpadlo, zůstala by tragédie letu Aeroflot 7841 utajena navždy.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/jCrCE_z_UbI?is=taU8ewZ5BxVJ68u1
https://youtu.be/uw7p9CfLIRc?is=OySv0Ine2KnQZ2z8
Flight 7841: Icing Incident Analysis | PDF | Ice | Airport https://share.google/xE8vVhLx2ZF2PLhyb
