Článek
Je mrazivé páteční ráno 1. února 1985 a na mezinárodním letišti v Minsku v dnešním Bělorusku právě provádí předletový brífing posádka sovětského dvoumotorového proudového letounu TU-134 společnosti Aeroflot. Ten se vrátil 25. ledna z předchozího letu, následujícího dne na něm byla provedena drobná oprava motoru a přesně v souladu s předpisy i zkušební let. A pak bylo tůčko celý týden na stojánce vystaveno třeskutým mrazům pohybujícím se mezi mínus 15 až mínus 20°C.
Povinností technického personálu bylo vypustit palivo, aby se předešlo jeho případnému zamrznutí či krystalizaci. Jenže soudruzi se na to zkrátka vybodli. A právě toto pochybení bude hrát v našem dnešním příběhu důležitou a bohužel negativní roli.
Aby technici společnosti Aeroflot stihli letoun včas rozmrazit, začnou s přípravou ke krátkému vnitrostátnímu letu do Leningradu, dnešního Petrohradu v Rusku, pro jistotu již 31. ledna. Letečtí mechanici údajně poté podrobí stroj důkladné kontrole a uznají ho plně letuschopným.
Jenže celou noc na 1. února hustě sněží, teploty se drží hluboko pod nulou, takže v brzkých ranních hodinách přistupuje letištní personál opět k odstranění sněhu a silné vrstvy ledu z křídel a trupu stroje. Ale teď se podržte! Použijí zcela originální a pro nás absolutně nepochopitelný způsob odmrazování, polévání horkou vodou! Záhy však zjistí, že tato úsporná metoda vůbec nefunguje, tak přistoupí ke klasice, tedy postřiku odmrazovací směsí. Ovšem silně zředěnou, aby procedura vyšla co nejlevněji. Po ukončení odmrazovacího procesu provádí kapitán zevní obhlídku stroje, ale v 5 hodin ráno, tudíž potmě a ještě k tomu v chumelenici, stejně nepozná, zda je letoun kompletně zbaven ledové skořápky.
Úderem šesté hodiny ranní je zahájen nástup a na palubu 3 roky starého TU-134M usedá 74 pasažérů. O ně budou po dobu osmdesátiminutového letu pečovat dva členové palubního personálu. Čtyřčlenné posádce v kokpitu velí velmi zkušený kapitán Vladimír Beljajev, který za více než 20 let na pozici dopravního pilota u Aeroflotu nalétal přes 10 000 hodin. Pro tentokrát mu připadla úloha řídícího pilota, zatímco první důstojník, Michail Chaustov, který má také zkušeností na rozdávání, bude monitorovat přístroje a komunikovat s řízením letového provozu.
Jelikož sovětské letouny v tehdejší době nedisponují žádnými špičkovými palubními počítačovými systémy, zastávají jejich funkci další dva členové posádky. A sice palubní inženýr Anatolij Trofimenko, který zná tůčka do posledního šroubku a navigátor Vjačeslav Dubinin. Ten by trefil z Minska do Leningradu snad i poslepu.
V 7 hodin 47 minut místního času TU-134 s 80 lidmi na palubě začíná rolovat k prahu dráhy číslo 13. Povětrnostní podmínky nejsou zrovna ideální, ale plně dostačující. Sněžení sice neustává, ale rtuť teploměru se vyšplhala na -2°C. K tomu vane pouze slabý jižní vítr o rychlosti 5 m/s a spodní hranice oblačnosti dosahuje 160 metrů. Piloti cestou k ranveji konfigurují tůčko pro vzlet, zapínají odmrazovací systém a procházejí kontrolní seznamy před vzletem, k němuž vzápětí dostávají povolení.
Kapitán nastavuje motory na vzletový režim a rozjíždí se po ranveji. Mnohatunový stroj dosahuje rychlosti rozhodnutí nebo-li V1, po níž již nelze přerušit vzlet a krátce nato se bez sebemenších problémů odpoutá od země. Ale o pouhých 6 sekund později je všechno jinak. TU-134 se 74 pasažéry a 6 členy posádky se nachází ve výšce pouhých 36 metrů nad zemí, když si palubní inženýr všimne rapidního poklesu výkonu motoru číslo jedna. A kdyby jen to, za okamžik klesnou jeho otáčky na nulu.
Jakmile dojde k výpadku levé pohonné jednotky, letoun se začne prudce naklánět doleva. Toho si všimnou i cestující a je jim jasné, že se něco děje. Zatímco se kapitán Bejlajev snaží stroj stabilizovat, první důstojník vyhlašuje stav nouze z důvodu výpadku motoru a žádá řízení letového provozu v Minsku o návratový kurz na tamější mezinárodní letiště.
Kapitánovi se podaří náklon vyrovnat a cestující se uklidní. Nikdo z nich ani členů posádky v tuto chvíli netuší, že bude ještě hůř. Tůčko zatím vystoupalo do pouhých 720 stop, což představuje 220 metrů a letí rychlostí 340 kilometrů za hodinu. Aby mohlo provést nouzové přistání, musí nejprve nabrat potřebnou výšku. Piloti tedy zasunují klapky a přitahují knipl, když v tom vypoví službu i motor číslo dva. A tak se z téměř padesátitunového dopravního letounu stane v mžiku prachobyčejný kluzák z aeroklubu.
Výpadek obou, respektive všech pohonných jednotek v cestovní hladině sice také představuje krizovou situaci, ale v historii letectví jsme zaznamenali řadu takovýchto případů se šťastným koncem. Kupříkladu příběh letu Air Transat 236, jehož hrdinové dokázali s Airbusem A330 po výpadku obou motorů nad Atlantikem plachtit úctyhodných 120 kilometrů a bezpečně přistát na Azorech. Ovšem, dojde-li k takové poruše ihned po vzletu, posádka má minimální šanci na záchranu, neboť letoun rychle ztrácí výšku.
A přesně to se děje v případě letu Aeroflot 7841. Ve výšce pouhých 200 metrů nemohou piloti pro záchranu letounu a pasažérů udělat prakticky nic, nedostává se jim prostoru ani času. Posádka sice obdržela návratový kurz, ale má obavy, že zpět na letiště doplachtit nestihne. TU-134 s 80 lidmi na palubě drasticky ztrácí výšku a rychlost se blíží k pádové hranici. Kapitán nemá na výběr, a tak se rozhodne pro značně riskantní a zdánlivě nelogický krok. Potlačí knipl, tudíž sklopí příď a zvýší rychlost.
Ano, to potřebují, jenže tento manévr jim sebere tolik potřebou výšku. Stroj klesá rychlostí 7 metrů za sekundu. Do této chvíle letí v mracích, nemají tedy vizuální kontakt se zemí. A když se z nich ve 120 metrech vynoří, polije je studený pot. Nezadržitelně se blíží k zemi a letiště stále v nedohlednu. V kabině pro cestující propuká panika, neboť pasažéři vidí těsně pod sebou vysoké smrky a neslyší zvuk motorů. Přestože jim palubní personál dává instrukce pro nouzové přistání, je jim jasné, že v neproniknutelném lese se nikde bezpečně přistát nedá. A za pár sekund se o tom skutečně přesvědčí.
Ve výšce 22 metrů začíná TU-134 bez pohonu lámat vrcholky stromů jako sirky a po 350 metrech hrůzy naráží v pravém náklonu 20° do země. Divoká cesta lesem a následný náraz způsobí totální destrukci letounu. Rozlomí se na několik částí, z utržených křídel vytéká palivo, které se okamžitě vznítí a 80 lidí se ocitá uvnitř ohnivého pekla.
Přestože k havárii došlo v hustě osídlené oblasti pouhých 10 kilometrů východně od mezinárodního letiště v Minsku, najdou záchranáři hořící trosky letounu až po dlouhých třech hodinách. Ne, že by je nemohli najít, spíš je vůbec nehledali, vždyť dým z mohutného požáru byl vidět široko daleko. Zkrátka, asi nebylo žádoucí, aby se zpráva o tragédii dostala na veřejnost, vždyť v komunistické velmoci, která měla jít příkladem celému východnímu bloku, se přece žádné havárie neděly. A dlužno dodat, že se skutečně tuto tragédii podařilo soudruhům utajit a první informace o ní se dostaly na světlo světa až několik let po rozpadu rudého impéria.
První záchranáři, kteří po několika hodinách dorazí na místo, nevycházejí z údivu. Přesto, že zdemolovaný letoun téměř lehl popelem, najdou 19 živých pasažérů, oba piloty a letušku, při nichž asi stáli všichni svatí. Bohužel, 55 cestujících, palubní inženýr, navigátor a steward takové štěstí nemají. Kdyby záchranáři dorazili včas, byl by počet přeživších bezpochyby vyšší.
Vyšetřovací tým složený z expertů na letecké nehody běloruského úřadu pro civilní letectví a ze zástupců výrobce letounu, to jest firmy Tupolev, čeká náročný úkol. Musí zjistit, proč u zánovního TU-134A, který měl za sebou pouze 448 cyklů vzlet/přistání, vypověděly službu oba motory téměř zároveň a ještě k tomu těsně po vzletu.
V prvé řadě je zajímají pohonné jednotky, které nacházejí v hromadě ohořelých trosek. I přes značnou devastaci, způsobenou nárazem a následným požárem, zjistí po důkladné expertíze fatální poškození i uvnitř. Turbíny, kompresory a ventilátory jsou naprosto zničené, jako kdyby pohonné jednotky nasály a mlely kamení. K takovéto zkáze nemohlo dojít při nárazu. Motory zničila jakási tajemná síla uvnitř.
Odborníci stráví rozebráním a detailním ohledáváním jednotlivých částí motorů několik týdnů a příčinu jejich kolapsu a havárie, která vzala životy 58 lidem, skutečně najdou. Jak už možná tušíte, bylo jí obrovské množství ledu, které se dostalo přímo do útrob obou pohonných jednotek. Ledová masa, opravdu tvrdá jako kámen, fatálně poškodila lopatky ventilátorů, komplet zničila kompresory a způsobila přehřátí turbín. Jakým způsobem se led do motorů dostal, bohužel nevíme, žádné zdroje podrobnosti neuvádějí. Buď to vyšetřovatelé vůbec nezjistili nebo to sovětská strana a vláda zatajila. Teoreticky přichází v úvahu několik variant. Mohl se například sesunout ze špatně očištěných a odmrazených křídel nebo do motorů doputoval v podobě ledových krystalků ve zmrzlém palivu.
A co říkají záznamy z černých skříněk? Tak to nevíme, jelikož nikdy nebyly publikovány. Je možné, že je zničil mohutný žár a nebo obsahují informace, které se svět nemá dozvědět. Co však víme, experti z běloruského úřadu pro civilní letectví házejí vinu na výrobce letounu. Motory údajně trpí mnoha konstrukčními nedostatky. Kdežto zástupci firmy Tupolev naopak vidí příčinu nehody v nedostatečné předletové přípravě, zejména nevypuštění paliva a odfláknutém odmrazování.
Technici společnosti Aeroflot se každopádně dopustili několika závažných pochybení. Před odstavením letounu na volném prostranství letiště nevypustili palivo. Odmrazovali letoun zakázaným způsobem, konkrétně poléváním horkou vodou. Pochybil patrně i kapitán, který prováděl předletovou zevní kontrolu stroje. I když pro jeho obhajobu hovoří fakt, že potmě a za hustého sněžení toho asi moc neviděl.
Teď vás možná napadne, jestlipak byl za zmaření 58 životů někdo potrestán. Kdepak, jsme přece v zemi neomezených možností, kde se všechny havárie na zemi i ve vzduchu hezky rychle zametly pod koberec. A že jich bylo! A kdyby se Sovětský svaz nerozpadl, zůstal by příběh letu Aeroflot 7841 spolu s mnoha dalšími skrytý dodnes.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/jCrCE_z_UbI?is=AMY5×UBVgFtrI_io
https://youtu.be/uw7p9CfLIRc?is=Y9Lb8KxfRiruCXHW
Flight 7841: Icing Incident Analysis | PDF | Ice | Airport https://www.scribd.com/document/966819463/flight-7841
