Článek
Přestože cargo společnosti často používají starší letouny vyřazené z osobní dopravy, končí nákladní lety havárií zcela výjimečně. Jednu výjimku, potvrzující pravidlo, si právě teď připomeneme v příběhu letu Turkish Airlines 6491.
Je pondělí, 16. ledna 2017, v Hongkongu začíná nový den a na ploše jednoho z nejrušnějších letišť světa se připravuje ke startu posádka nákladního Boeingu 747 společnosti ATC Airlines, smluvního dopravce Turkish Airlines. Tato cargo společnost zajišťuje pro největší turecké aerolinky přepravu nákladu. Na palubu 12 let starého Jumbo Jetu putuje 85 tun blíže nespecifikovaného asijského spotřebního zboží a posádka se chystá k letu do Istanbulu s mezipřistáním v kyrgyzském Biškeku.
Hlavní slovo v kokpitu má devětapadesátiletý Ibrahim Diranci, jeden z nejzkušenějších kapitánů společnosti. Za kniplem dopravních letounů strávil 10 808 hodin, ale na Boeingu 747 je s 820 hodinami stále tak trochu začátečník. Pro tentokrát mu připadla role řídícího pilota, zatímco první důstojník, rovněž devětapadesátiletý Kazim Öndül bude zajišťovat komunikaci s řízením letového provozu a sledovat přístroje. Na svém kontě má 5 894 hodin, z nichž 1 758 absolvoval právě na tomto typu stroje. Kromě pilotů tvoří posádku ještě loadmaster, to jest člověk, který zodpovídá za náklad a palubní technik. Ti však do děje našeho příběhu nijak nezasáhnou.
Krátce po třetí hodině obdrží piloti povolení je vzletu a ve 3 hodiny 12 minut se odlepí od ranveje. Vzlet a stoupání do cestovní hladiny tři šest nula, tedy 36 000 stop proběhne zcela standardně a po šesti hodinách by měli přistát na letišti Manas v Biškeku. Tam je naplánováno doplnění paliva a výměna posádky. Jenže tentokrát bude všechno jinak. Ale nepředbíhejme.
Let Turkish Airlines 6491 se blíží k hranicím Kyrgyzstánu a posádka obdrží aktuální informace o počasí v Manasu, které nejsou zrovna příznivé. Biškek se halí do mlhy, horizontální viditelnost se pohybuje kolem 200 metrů a vertikální dosahuje pouhých 30. Zdejší letiště je však vybaveno systémem pro přesné přistrojové přiblížení (ILS), který pomocí paprsku radiomajáku dovede letoun až k prahu dráhy. Tudíž si piloti nemusí z nepříznivých povětrnostních podmínek, způsobených přechodem studené fronty nad kyrgyzskými horami, dělat těžkou hlavu.
130 mil nebo-li 241 kilometrů před letištěm Manas požádá posádka nákladního kolosu o povolení sestupu z cestovní hladiny. Dispečer jim přidělí hladinu dva dva nula, tedy 22 000 stop (6 706 metrů), v níž mají setrvat, ale kapitán se rozčiluje, že je to příliš vysoko a nestihnou včas sklesat na sestupovou rovinu. Řídící letového provozu je neoblomný a přes jeho rozhodnutí nejede vlak. O 3 minuty později první důstojník žádost opakuje a tentokrát alespoň částečně uspěje. Let Turkish Airlines 6491 může sklesat do 18 000 stop, což představuje 5 486 metrů. Níž je prozatím nepustí, protože letí nad vysokými horami.
Po několika minutách piloti přelaďují na frekvenci přibližovací služby v Biškeku a ta jim povoluje sestup do 6 000 stop, čili do 1 829 metrů. Kapitán však stále není spokojený. Vertikální rychlost mohou zvýšit vysunutím spoilerů na křídlech. Ty sníží vztlak a tím pádem začne letoun klesat rychleji. Ale z neznámých důvodů tak neučiní. U dalšího kontrolního bodu letí o 3 000 stop výš, než jim ukládá harmonogram sestupu. V tuto chvíli by měli přerušit přibližovací manévr, přestat klesat, provést průlet a pokusit se o přistání znovu.
Ve vzdálenosti 11 kilometrů od prahu dráhy 26 letiště Manas se nacházejí ve výšce 3 600 stop, tudíž stále o 2 200 víc, než mají. Pravděpodobnost, že zachytí paprsek radiomajáku pro přesné přístrojové přiblížení, je mizivá. Přesto se chystají na přistání. První důstojník vysunuje podvozek a kapitán mu dává povel, aby se díval z okna a snažil se zahlédnout ranvej. Jenže ten sleduje přístroje, komunikuje s řízením letového provozu a další činnost je nad lidské schopnosti. Sledování přístrojů tedy přebírá kapitán. Přitom Boeing stále letí v mracích, dole se válí mlha a posádka nemá nejmenší šanci zahlédnout letiště. Koukat z okna absolutně nemá smysl, jen to rozptyluje jejich pozornost.
Ve vzdálenosti 1 800 metrů od přistávací dráhy zachytí konečně paprsek radiomajáku ILS. Jenže netuší, že se jedná o pouhý odraz paprsku od země. Autopilot Boeingu 747 nerozezná falešný paprsek od skutečného a vede letoun po fiktivní sestupové rovině. Pilotům vůbec nedochází, že letí stále příliš vysoko a tudíž paprsek radiomajáku zachytit nemohou. Vzápětí se dopouštějí dalšího prohřešku proti předpisům, vynechají kontrolu checklistu před přistáním. Ale to nejhorší teprve přijde.
Aniž by to tušili, ve výšce 1 000 stop míjejí práh dráhy 26, na níž měli přistát. Palubní systém hlásí ztrátu signálu ILS (byť fiktivního), nicméně autopilot pokračuje v přistávacím manévru, neboť je nastaven na automatické přistání. Letoun klesá k domnělé ranveji a piloti netuší, že je automatický systém vede vstříc smrti. V kokpitu se rozezní alarm a rozsvítí varovná kontrolka MASTER CAUTION, upozorňující na technický problém a posádka má poslední šanci na záchranu. Využije ji?
Jakmile ve výšce rozhodnutí neuvidí ranvej, ještě mohou přistání přerušit, stroj zvednout a vystoupat na druhý okruh. Jenže i tuto příležitost promarní. Sestoupí do 150 stop, ale ranvej vidět nemohou, protože už ji minuli. Klesají dál a pro přerušení přistání se rozhodnou v pouhých 60 stopách, to jest 18 metrech! Jenže už je pozdě.
Tři sekundy poté, v 7 hodin 17 minut místního času kosí Boeing 747 ATC Airlines vrcholky stromů a vzápětí naráží do země 930 metrů od konce dráhy 26 letiště Manas v Biškeku. Setrvačností se řítí dál a bere sebou vše, co mu stojí v cestě včetně obydlených stavení. Nákladní kolos poté vzplane a co nezničil náraz, dokoná mohutný požár. Kromě všech 4 členů posádky si tragédie vyžádá ještě 35 obětí z řad místních obyvatel, z toho 17 dětí. Dalších 36 lidí na zemi utrpí středně těžká až těžká zranění, především popáleniny. Obrovské jsou i materiální škody. 38 domů je srovnáno se zemí a řada dalších silně poškozena. Osada nedaleko Biškeku vypadá, jako kdyby přes ni přešla válečná fronta.
První hasiči jsou na místě za 13 minut, další posily přijíždějí o 10 minut později, ale požár se rychle šíří, neboť většina domů je ze dřeva. Do záchranných prací se zapojí i místní obyvatelé, ale jak se později ukáže, drtivá většina nepřišla pomáhat sousedům, ale krást. Záchranná a pátrací akce trvá 2 dny.
Mezitím se na místo havárie sjíždějí členové vyšetřovacího týmu. Jeho jádro tvoří zástupci Mezistátního leteckého výboru Společenství nezávislých států. K nim se připojí experti na letecké nehody z tureckého ministerstva dopravy, specialisté z Národního úřadu pro bezpečnost dopravy Spojených států amerických a zástupci firmy Boeing. Jejich prvořadým úkolem je nalézt černé skříňky, což se jim po několika dnech usilovného pátrání opravdu podaří. Schránky jsou sice značně poškozené, ale záznamová média přežila bez úhony.
Než experti získají potřebná letová data a záznam hovorů z kokpitu, vyslechnou řídící letového provozu. Nic zásadního, co by je přivedlo na stopu, však nezjistí. Posádka nevyslala signál nouze ani nehlásila žádné problémy a zcela standardně s nimi komunikovala.
Pečlivým ohledáním trosek dojdou vyšetřovatelé k závěru, že všechny 4 motory pracovaly zcela správně až do nárazu. Že by bylo na vině nepříznivé počasí? Ale vždyť se jednalo o zkušenou posádku, která přistávala pomocí systému přesného přístrojového přiblížení, tudíž nemusela mít při sestupu vizuální kontakt se zemí. Po týdnu obdrží experti výstupy z palubních zapisovačů. Pomohou jim objasnit záhadu letu Turkish Airlines 6491?
Nejprve se zaměří na záznam hovorů v kokpitu a nestačí se divit. Posádka ví, že letí příliš vysoko a nijak to neřeší! Musí jim být jasné, že se na sestupovou rovinu nestihnou dostat a nemají tudíž šanci zachytit paprsek ILS. Přitom mají dost času na přerušení přibližovacího manévru. V kokpitu roste napětí a se zvyšující se úrovní stresu kupí piloti jednu chybu za druhou. Soustředí se pouze na jeden cíl, co nejrychleji sklesat. A vše ostatní jim uniká. Vůbec netuší, kde jsou a dokonce vynechají i checklist před přistáním. Chtějí přistát za každou cenu, tudíž ani nereagují na výstražné signály. Toto jsou typické projevy takzvaného tunelového vidění, které dovedlo Boeing 747 se 4 členy posádky a 85 tunami nákladu do záhuby.
Závěrečná vyšetřovací zpráva je zveřejněna 3. března 2020 a hovoří jasně. Příčinou tragické havárie letu Turkish Airlines 6491 bylo jednoznačně selhání lidského faktoru. Piloti ztratili kontrolu nad polohou letadla vzhledem k sestupové rovině během přesného přístrojového přiblížení a nepřerušili včas přistávací manévr. Letoun byl v naprostém pořádku, všechny jeho systémy pracovaly správně až do samého konce.
K havárii přispělo i zastaralé vybavení letiště v Biškeku. Dispečer přibližovací služby měl k dispozici pouze jednoduchý radar, který nezobrazoval výšku ani rychlost letu, pouze aktuální polohu letounu. A řídící na věži mohli sledovat letadla jedině vlastníma očima, eventuálně dalekohledem.
Závěrečná vyšetřovací zpráva obsahuje rovněž doporučení ke zkvalitnění výcviku posádek ATC Airlines a dovybavení letiště Manas moderním radarem.
Boeingy 747 jsou dodnes společně se svým mladším bráškou, Boeingem 767 nejrozšířenějšími nákladními letouny na světě. A piloti cargo společností? Ti jsou spokojeni, neboť náklad si nikdy nestěžuje.
V článku jsou použity informace z těchto zdrojů:
https://youtu.be/CAkZCAqqsD0?is=uUJZULwst5khoPce
https://youtu.be/WkVwq0DW9Qc?is=D5pa4Upq63Vsm65e
https://youtu.be/MEE_0pPNO4M?is=X7faAUJzf0cNwmdk
Accident Boeing 747-412F TC-MCL, Monday 16 January 2017 https://share.google/xQQQoaQzgaeDgf6pv
