Messerschmitt Me 262: Nejrychlejší proudový stíhač druhé světové války

Byl to stroj, který měl přepsat pravidla války. Elegantní silueta s proudovými gondolami pod křídly, rychlost, která překonávala vše, co dosud brázdilo oblohu, a výzbroj schopná roztrhat těžké bombardéry na kusy. Messerschmitt Me 262 — ve stíhací verzi známý jako „Schwalbe“ (Vlaštovka) a v bombardovací jako „Sturmvogel“ (Buřňák) — se stal prvním operačně nasazeným proudovým stíhačem světa. Jeho příběh však není příběhem triumfu, ale spíše technologické tragédie. Byl to zázrak, který přišel příliš pozdě na to, aby změnil osud Třetí říše, ale dostatečně včas, aby navždy změnil letectví.

Britský zkušební pilot Eric Brown, který měl po válce možnost létat s ukořistěným strojem, jej označil za „kvantový skok v letectví“. Podle něj byl Me 262 tak daleko před konkurencí, že se nemusel zapojovat do tradičních manévrových soubojů. Jeho rychlost a palebná síla mu umožňovaly dominovat bojišti zcela novým způsobem.

Myšlenka proudového stíhače se v Německu zrodila již v roce 1938, kdy Říšské ministerstvo letectví (RLM) zadalo firmě Messerschmitt projekt označený P.1065. Cesta k sériové výrobě však byla trnitá a plná slepých uliček. První prototypy byly zoufale provizorní. Protože proudové motory BMW 003 nebyly včas k dispozici, musel být do přídě prvního prototypu instalován pístový motor Jumo 210. Zkušební pilot Fritz Wendel tak v dubnu 1941 poprvé vzlétl s letounem, který měl sice budoucnost v křídlech, ale minulost v nose.

Původní plány počítaly s motory BMW, ale ty se ukázaly jako nespolehlivé a s nedostatečným tahem. Vývoj se proto přesunul k motorům Jumo 004 pod vedením Dr. Anselma Franze. Tyto motory byly konstruovány konzervativněji, aby mohly být rychleji uvedeny do výroby, přesto se potýkaly s obrovskými problémy – od přehřívání až po katastrofální poruchy lopatek turbín. Teprve v červenci 1942 se podařilo dostat do vzduchu první skutečně proudový Me 262, poháněný výhradně dvojicí motorů Jumo 004.

Zlomový okamžik přišel v roce 1943, kdy do kokpitu usedl generál stíhacího letectva Adolf Galland. Po přistání pronesl svá slavná slova: „To bylo letadlo! Bylo to, jako by mě tlačil Anděl!“ Galland okamžitě pochopil potenciál stroje a naléhal na jeho urychlenou výrobu výhradně v roli stíhače.

Me 262 nebyl jen o motorech, celá jeho konstrukce byla na svou dobu revoluční. Letoun měl celokovový polomonokokový trup s unikátním, téměř trojúhelníkovým průřezem, což mu dodávalo charakteristický „žraločí“ vzhled.

Nejvýraznějším prvkem byla křídla. Původní návrh počítal s rovnými křídly, ale kvůli změně těžiště způsobené těžšími motory museli konstruktéři křídla „šípovitě“ zalomit dozadu. Tato úprava, původně nouzové řešení, se ukázala jako geniální aerodynamický tah, který oddálil problémy se stlačitelností vzduchu při vysokých rychlostech. Křídla byla navíc vybavena automatickými sloty na náběžné hraně, což zlepšovalo ovladatelnost při nízkých rychlostech – kritický faktor pro stroj s tak vysokou přistávací rychlostí.

Podvozek byl další inovací. Zatímco první prototypy měly klasické uspořádání s ostruhovým kolem, sériové stroje dostaly moderní příďový podvozek. To výrazně zlepšilo výhled pilota při pojíždění a zabránilo proudu horkých plynů z motorů poškozovat vzletovou dráhu.

Osud Me 262 byl silně poznamenán osobním zásahem Adolfa Hitlera. V prosinci 1943, když mu byl stroj předveden, trval na tom, aby byl vyráběn jako „Blitzbomber“ (bleskový bombardér) schopný nést pumy a zastavit spojeneckou invazi. Toto rozhodnutí zpozdilo nasazení stíhací verze o kritické měsíce a vedlo k tříštění výrobních kapacit.

Díky tomu vznikla celá řada variant:

Existovaly i experimentální verze, například modely řady C (Heimatschützer) s pomocnými raketovými motory pro extrémně rychlé stoupání k bombardovacím svazům.

Když se Me 262 v létě 1944 konečně dostal do boje, byl pro Spojence šokem. První experimentální jednotka, Erprobungskommando 262, dosáhla prvních sestřelů, kdy Alfred Schreiber zničil britské Mosquito. Rychlost Me 262 (přes 870 km/h) byla o více než 150 km/h vyšší než u nejlepších spojeneckých stíhaček té doby, jako byl P-51 Mustang.

Spojenečtí piloti brzy zjistili, že v přímém souboji nemají šanci. Vyvinuli proto taktiku „chytání krys“, kdy hlídkovali nad německými letišti a útočili na Me 262 ve chvílích jejich největší zranitelnosti – při startu a přistání, kdy proudové motory reagovaly pomalu na přidání plynu.

V říjnu 1944 vzniklo „Kommando Nowotny“ pod vedením slavného esa Waltera Nowotného. Jednotka však utrpěla těžké ztráty a sám Nowotny zahynul v listopadu 1944, pravděpodobně sestřelen vlastní protiletadlovou palbou nebo Mustangem při přistání.

Největší slávy dosáhla jednotka JG 7 a později elitní JV 44, kterou zformoval Adolf Galland po svém odvolání z funkce inspektora letectva. JV 44, přezdívaná „Eskadra expertů“, sdružovala nejlepší německá esa (Bär, Steinhoff, Lützow). V březnu 1945, během masivních náletů na Německo, předvedly Me 262 svou ničivou sílu. Při jednom z útoků použily novou zbraň – neřízené rakety R4M Orkan. Během několika sekund dokázala skupina „Vlaštovek“ sestřelit osm bombardérů B-17, aniž by se dostala do dosahu jejich obranné palby.

Celkové skóre Me 262 je odhadováno na 542 sestřelených spojeneckých letadel při ztrátě asi 100 vlastních strojů ve vzduchu. Poměr sestřelů byl impozantní, ale v kontextu tisíců spojeneckých letadel, která denně operovala nad Evropou, to byl jen „plivanec do moře“.

Německý průmysl dokázal vyrobit přibližně 1 400 kusů Me 262, ale nikdy nebylo operačně nasazeno více než 200 strojů současně. Důvodem byl nedostatek paliva, vycvičených pilotů a logistický chaos na konci války.

Aby se výroba uchránila před spojeneckým bombardováním, byla rozptýlena do podzemních továren a lesních komplexů. Známým příkladem je továrna v rakouském Gusenu (komplex Bergkristall), kde vězni z koncentračních táborů v nelidských podmínkách montovali trupy letadel. Další montážní linky byly ukryty v dálničních tunelech, například v Engelbergu.

Přestože byl Me 262 technicky nadřazený, válku zvrátit nemohl. Přišel pozdě a v malých počtech. Jeho motory měly životnost pouhých 10 až 25 hodin, což v podmínkách hroutící se logistiky znamenalo, že mnoho strojů zůstalo uzemněno. Jak poznamenal jeden z historiků, Me 262 byl „nejlepším stíhačem, který kdy prohrál válku“.

Po kapitulaci Německa se strhl závod o technologie Me 262. Američané v rámci operace Lusty, Britové i Sověti odváželi ukořistěné stroje k testování. Poznatky získané z Me 262 přímo ovlivnily konstrukci první generace poválečných proudových letounů, jako byly americký F-86 Sabre, sovětský MiG-15 nebo bombardér Boeing B-47.

Unikátní kapitolu v historii tohoto letounu však napsalo Československo. Vzhledem k tomu, že se na území protektorátu vyráběly části draků (Avia Letňany) i opravovaly motory (Malešice), zůstalo zde po válce značné množství materiálu. Českoslovenští inženýři se rozhodli tyto zásoby využít.

V továrně Avia byly zkompletovány letouny pod označením S-92 (jednomístná verze) a CS-92 (dvoumístná cvičná verze). První československý proudový letoun S-92.1 vzlétl 27. srpna 1946 s pilotem Antonínem Krausem. Československo se tak stalo jednou z mála zemí světa, která krátce po válce disponovala vlastní jednotkou proudových letadel.

Ačkoliv bylo dokončeno jen několik kusů (celkem devět S-92 a tři CS-92), sloužily k výcviku prvních československých proudových pilotů v rámci 5. stíhací letky až do roku 1951. Poté byly nahrazeny sovětskými Jak-23 a licenčními MiGy-15. Dnes jsou tyto unikátní stroje, poslední svědci éry, kdy se rodil proudový věk, k vidění v Leteckém muzeu Kbely v Praze.

Me 262 přežil v muzeích po celém světě: v Deutsches Museum v Mnichově, v National Air and Space Museum ve Washingtonu, v RAF Museum Cosford, v Jihoafrické republice i v Austrálii. V RAF Museum Midlands je vystaven Me 262 A-2/U1, upravený podle Hitlerova požadavku na stíhací bombardér. Nesl dvě pumy a jeho výzbroj byla zredukována ze čtyř na dva kanóny.

Jedním z nejznámějších dochovaných kusů je Me 262A-1a s inventárním číslem FE‑111, dnes vystavený v National Air and Space Museum ve Washingtonu.

Od roku 2006 létají i moderní repliky, postavené v USA v rámci Me 262 Project. Tyto stroje, poháněné bezpečnějšími motory GE J85, připomínají původní siluetu a umožňují divákům zažít atmosféru proudového věku, který začal právě s „Vlaštovkou“.