Podzemní továrna Diana: Tajná výroba Messerschmittů u Tišnova

Příběh Diany začíná již v roce 1938, kdy zábor pohraničí po Mnichovské dohodě přerušil dosavadní hlavní železniční spojení mezi Prahou a Brnem přes Českou Třebovou. Protektorátní úřady proto začaly budovat novou dvoukolejnou trať z tehdejšího Německého (dnes Havlíčkova) Brodu do Brna. V úseku mezi Tišnovem a Křižanovem byly do roku 1942 dokončeny tři železniční tunely, kterými však ještě nevedly koleje.

Rok 1943 přinesl zásadní zlom. Spojenecké nálety stále intenzivněji ničily německý zbrojní průmysl a v srpnu téhož roku byl prakticky zničen závod Wiener Neustädter Flugzeugwerke ve Vídeňském Novém Městě, kde se vyráběly stíhačky Messerschmitt Bf 109. Říšský řídící orgán Jägerstab rozhodl o přesunu výroby do bezpečí podzemí. Hotové tunely na rozestavěné moravské trati se ukázaly jako ideální úkryt. Přípravy pokračovaly až do léta 1944, kdy se v podzemí naplno rozběhla výroba.

Diana byla součástí takzvaného Fertigungsring Protektorat, který vznikl v rámci rozsáhlé decentralizace německého leteckého průmyslu. Jejím úkolem bylo nahradit část produkce rakouského závodu Wiener Neustädter Flugzeugwerke a zajistit pokračování výroby stíhacích letounů i navzdory spojeneckému bombardování.

Každý ze tří tunelů dostal vlastní specializaci a byl označen písmenem či číslem:

Aby bylo dosaženo co nejvyšší kapacity, byly tunely uvnitř rozděleny na dvě podlaží. Těžší stroje stály dole, samotná montáž probíhala v horním patře. Vchodové portály byly zazděny a opatřeny pouze malými brankami, za nimi se nacházely betonové stěny chránící proti tlakovým vlnám případných náletů.

V Loučském tunelu probíhala finální montáž letounů. Postupně se do nich montovala kabina, radiostanice, elektrické rozvody, podvozkové nohy, ocasní plochy, motor i výzbroj. Tunel tak opouštěly téměř hotové stíhačky připravené k přepravě na letiště. Podle vzpomínek bývalých pracovníků byly radiostanice testovány ještě během výroby. V blízkosti tunelu se nacházelo zařízení, kde se ověřovala jejich funkčnost před odesláním letounu k finálním úpravám.

Klíčovou roli v provozu továrny hrála úzkorozchodná dráha o rozchodu 760 mm, kterou stavební firmy vybudovaly už během stavby tratě. Začínala na nádraží v Tišnově, pokračovala přes Předklášteří a vinula se údolími říček Loučky a Libochovky až k pracovnímu táboru na Kutinách a dále pod tunely. Sloužila k dopravě materiálu, polotovarů i hotových dílů.

Dodnes je v terénu nejlépe patrný násep úzkokolejky pod Lubenským tunelem, na ostatních místech ho z velké části odnesly povodně.

Pozoruhodným technickým prvkem je dochovaná betonová nádrž zvaná „Kopyto“ poblíž tunelu B. Její nepravidelný tvar připomínající ševcovské kopyto měl z výšky mást spojenecké hloubkové letce a vzbuzovat dojem přírodního jezera. K čemu přesně sloužila, zůstává dodnes nejasné.

Hotová křídla se z Lubenského tunelu dopravovala přes údolí Haldy po dřevěném mostě vzpěradlové konstrukce, který podle pamětníků připomínal stavby z dob Divokého západu. Z mostu zbyly dnes už jen dva malé betonové pilířky v korytě potoka.

V osadě Kutiny při soutoku Haldy a Libochovky vyrostl pracovní tábor o 28 dřevěných barácích. Pracovní sílu tvořili totálně nasazení dělníci, zahraniční pracovníci i váleční zajatci z různých částí Evropy. Převahu však tvořili obyvatelé okolního moravského regionu, kteří denně dojížděli z Tišnova a okolních vesnic.

V Dianě pracovalo podle různých odhadů několik tisíc lidí. Plánovaný stav byl kolem 2 400, podle některých zdrojů zde v době osvobození pobývalo až 3 000 osob. Podmínky byly tvrdé: v tunelech panoval neustálý chlad, vlhko a průvan, osvětlení zajišťovaly rtuťové výbojky. Pro případ výpadku proudu byly stěny na některých místech opatřeny fosforeskujícími pruhy, které usnadňovaly orientaci v podzemí. Místní dělníci si museli jídlo nosit z domova, zatímco ubytovaní pracovníci z táborů dostávali stravu na místě.

Dohled zajišťovali převážně rakouští mistři, kteří uměli česky. Atmosféra však nebyla tak přísná, jak by člověk očekával. Mnozí dělníci si v dlouhých chvílích vyráběli prstýnky, srdíčka, křížky a rámečky z duralových odřezků.

Přestože byla továrna ukryta pod zemí, zaměstnanci pravidelně zažívali letecké poplachy. Pamětníci vzpomínali na červená výstražná světla v tunelech a na útěky na blízké návrší Hradisko, odkud sledovali spojenecké bombardování Brna a Kuřimi.

Výroba se rozběhla koncem léta 1944 a brzy dosáhla pozoruhodného tempa. Na podzim 1944 dokázala Diana vyprodukovat 8 až 10 kompletních stíhaček Messerschmitt Bf 109 denně. Celkem zde za necelý rok provozu vzniklo přibližně 850 letadel.

V Dianě se vyráběly především stíhačky řady Messerschmitt Bf 109 G-10, mezi nimi i varianta G-10/U4 vybavená výkonným motorem Daimler-Benz DB 605D. Letoun dosahoval rychlosti až kolem 685 km/h a patřil k nejvýkonnějším variantám slavné „stodevítky“. Charakteristickým znakem verze U4 byl 30mm kanón MK 108 umístěný v ose vrtule, určený zejména k ničení spojeneckých bombardérů.

Hotové stroje opouštěly tunel A směrem na Tišnovské nádraží, odkud se po železnici přepravovaly na cílová letiště – obvykle bez křídel, která se montovala až tam, případně do lakovny v Kuřimské Nové Vsi. Po dokončení a zalétání byly stroje nasazovány do bojových jednotek Luftwaffe.

Podle některých historiků se mezi letouny vyrobenými v Dianě mohly nacházet i stroje používané elitními stíhacími jednotkami Luftwaffe. Poslední vzdušné vítězství druhé světové války (v Evropě) dosažené údajně na stroji Messerschmitt Bf 109 bývá spojováno s německým stíhacím esem Erichem Hartmannem, který 8. května 1945 zaznamenal svůj 352. sestřel.

S blížícím se koncem války produktivita klesala kvůli zásobovacím potížím a stále chaotičtějšímu řízení. Poslední letouny opustily Dianu v březnu 1945. Když do oblasti dorazila Rudá armáda, většinu cenného strojního vybavení demontovala a odvezla do Sovětského svazu jako válečnou kořist. Zbytek zařízení skončil převážně ve šrotu na tišnovském nádraží. Podle vzpomínek místních obyvatel se část plechového materiálu z bývalé továrny později objevila i na různých hospodářských stavbách v okolí.

Po válce tábor v Kutinách sloužil jako internační tábor pro německé obyvatele. V poválečných měsících zde byli soustřeďováni také bývalí sovětští váleční zajatci osvobození z německého zajetí. Podle dostupných údajů zde zemřelo nejméně 118 německých válečných zajatců, jejichž ostatky byly po roce 1989 exhumovány a pietně přeneseny. Některé baráky se zachovaly dodnes a dva z nich byly přestavěny na restaurační a ubytovací zařízení (v zimě však bývají mimo provoz).

Tragicky se Kutiny zapsaly do paměti ještě v prosinci 1970, kdy na velkém kutinském viaduktu došlo k jednomu z největších železničních neštěstí v Československu. Při srážce mezinárodního rychlíku Panonia s vykolejenými nákladními vagony zahynulo 31 lidí, z toho 30 Poláků. Událost dnes připomíná pamětní deska na pilíři viaduktu.

Trať č. 250, na níž tunely leží, byla po válce dokončena a slouží běžnému železničnímu provozu mezi Tišnovem a Křižanovem. Údolí Libochovky a Haldy je dnes oblíbeným cílem turistů, trampů i milovníků technických památek. V okolí lze navštívit všechny tři tunely bývalé továrny, pozůstatky úzkorozchodné dráhy, betonovou nádrž zvanou Kopyto, zbytky mostních pilířů přes Haldu i někdejší dělnické baráky v osadě Kutiny. Zeleně značená turistická trasa navíc vede kolem mohutných železničních viaduktů, Pochopovy skály a dalších přírodních zajímavostí údolí. Kdo se vydá podél obou říček, projde nejen krásnou krajinou, ale i místy, která proti své vůli sloužila válečné mašinérii Třetí říše.