Smrtící raketa Me 163 Komet: Měla ohrozit spojenecké bombardéry, ale ohrozila hlavně vlastní piloty

Když se v roce 1944 na nebi nad Německem objevila malá, bezocasá stíhačka, která stoupala téměř kolmo vzhůru a za sebou zanechávala jen tenkou stopu bílého kouře, spojenečtí letci nevěřili vlastním očím. Messerschmitt Me 163 Komet vypadal jako stroj ze sci-fi románů. Byl to první a dodnes jediný operačně nasazený raketový stíhací letoun. Jako první letoun překonal hranici 1 000 km/h a v maximální rychlosti i stoupání předčil vše, co tehdy létalo. Za touto technologickou převahou se však skrývala temná stránka: Komet představoval smrtelné riziko především pro vlastní piloty než pro nepřítele.

Cesta k tomuto unikátnímu stroji nezačala u tradičních výrobců stíhaček, ale ve světě bezmotorového létání. Duchovním otcem Kometu byl Dr. Alexander Lippisch, vizionářský konstruktér, který se již od 20. let zabýval vývojem bezocasých kluzáků a letounů typu delta. Jeho práce v Německém výzkumném institutu pro bezmotorové létání (DFS) vedla k návrhu stroje DFS 194.

Původně se uvažovalo o konvenčním pohonu, ale vstup raketového inženýra Helmutha Waltera do hry vše změnil. Říšské ministerstvo letectví (RLM) hledalo využití pro Walterovy nové raketové motory a Lippischova bezocasá konstrukce se jevila jako ideální platforma. V roce 1939 se Lippisch i se svým týmem přesunul do Augsburgu pod křídla společnosti Messerschmitt, kde byl projekt veden pod označením „Projekt X“, později přeznačen na Me 163.

Vývoj probíhal v přísném utajení v Peenemünde. Již první verze, Me 163 A, ukázala ohromující potenciál. Dne 2. října 1941 dosáhl zkušební pilot Heini Dittmar rychlosti 1 003,67 km/h. Ačkoliv rekord nebyl kvůli utajení oficiálně uznán Mezinárodní leteckou federací (FAI), bylo jasné, že se zrodila nová éra letectví. Komet byl v krátkých úsecích o stovky kilometrů rychlejší než jakákoliv tehdejší spojenecká stíhačka.

Srdcem sériového letounu Me 163 B byl raketový motor Walter HWK 109-509 A. Na rozdíl od prvních prototypů, které využívaly tzv. studený proces, tento motor pracoval na principu „horkého procesu“. To znamenalo spalování dvou složek paliva při teplotě okolo 2 000 °C, což motoru umožňovalo regulovatelný tah mezi 1,47 až 16,7 kN.

Cena za tento výkon však byla astronomická, a to nejen finančně. Palivo tvořily dvě vysoce nebezpečné kapaliny:

Tyto látky byly hypergolické – to znamená, že se vznítily okamžitě při vzájemném kontaktu, bez potřeby jiskry či zážehu. Tato vlastnost byla pro raketový motor klíčová, ale pro pozemní personál a piloty představovala noční můru. T-Stoff byl extrémně korozivní a při styku s organickým materiálem (včetně lidské kůže či oblečení) způsoboval okamžitý rozklad a vzplanutí.

Pilotovat Me 163 vyžadovalo obrovskou dávku odvahy, která hraničila s hazardem. Komet si vysloužil pověst stroje, který dokáže zabít svého pilota ještě dříve, než se vůbec dostane do vzduchu.

Nebezpečí číhalo všude. Při plnění nádrží musely být obě složky paliva striktně odděleny, jakákoliv kapka C-Stoffu v nádrži pro T-Stoff (nebo naopak) by znamenala okamžitou explozi celého letadla. Během letu docházelo v palivovém potrubí k tzv. kavitaci, což mohlo vést k výbuchu motoru.

Nejhorší scénáře se však odehrávaly při haváriích. Pokud došlo k prasknutí nádrží a vylití paliva do kokpitu, následky byly fatální. Tradují se hrůzné příběhy o pilotech, které agresivní T-Stoff doslova „rozpustil“ zaživa. Ačkoliv jsou některé detaily v literatuře zveličovány, realita byla děsivá. Příkladem je smrt stíhacího esa Oberleutnanta Josefa Pöhse v roce 1943. Po neúspěšném startu a následné havárii byl vystaven účinkům T-Stoffu, což v kombinaci s mechanickými zraněními vedlo k jeho smrti. Ochranné obleky z azbestu a mypolamu, které piloti nosili, poskytovaly jen omezenou ochranu.

Konstrukce Kometu byla podřízena maximální aerodynamice a úspoře hmotnosti, což vedlo k absenci klasického podvozku. Letoun startoval z odhazovatelného dvoukolového vozíku. Jakmile se stroj odlepil od země, pilot vozík odhodil. I tento manévr byl riskantní – stávalo se, že se vozík odrazil od země a narazil do trupu letadla, což mohlo poškodit motor nebo způsobit pád.

Přistání probíhalo na výsuvné ocelové ližině pod trupem. Protože motor spotřeboval veškeré palivo během několika minut stoupání a útoku, Komet se vracel na základnu jako kluzák. Pilot musel přistávací manévr zvládnout na první pokus, opakování okruhu bez motoru nebylo možné.

Přistání na ližině bylo tvrdé. Absence tlumičů a vysoká přistávací rychlost (kolem 200 km/h) často vedly k poraněním páteře pilotů. Pokud navíc v nádržích zbylo jen malé množství nestabilního paliva, otřes při dosednutí mohl způsobit explozi. Mnoho Kometů skončilo v plamenech právě na konci přistávací dráhy.

První bojovou jednotkou vybavenou těmito futuristickými stroji se stala Jagdgeschwader 400 (JG 400), operující především z letiště Brandis u Lipska. Jejím úkolem byla ochrana strategických cílů, zejména rafinérií syntetického benzínu v Leuně, před svazy amerických bombardérů B-17 a B-24.

První ostré střety proběhly v létě 1944. Pro spojenecké posádky byl pohled na Komet šokující. Stíhačka se k nim blížila rychlostí přes 900 km/h, zatímco oni letěli sotva poloviční rychlostí. Doprovodné stíhačky P-51 Mustang byly proti Kometu ve stoupání a krátkodobé maximální rychlosti většinou bezmocné, německý stroj jim jednoduše uletěl strmým stoupáním do výšky, kam pístové motory nemohly.

Operační nasazení však naráželo na limity technologie. Raketový motor vydržel pracovat pouze 7,5 až 8 minut. To stačilo na bleskový start do výšky 10–12 kilometrů a jeden, maximálně dva útoky. Poté se z dravce stala kořist – bezmocný kluzák, který se musel vrátit na letiště, kde na něj často čekaly spojenecké stíhačky, aby ho zničily v nejzranitelnější fázi letu.

Obrovský rozdíl rychlostí mezi Kometem a bombardéry, který byl hlavní obranou Me 163, se paradoxně stal i jeho největší slabinou při útoku. Pilot měl na zamíření a střelbu k dispozici pouhé 2 až 3 sekundy, než cíl minul. Standardní výzbroj tvořila dvojice 30mm kanónů MK 108. Tyto zbraně měly sice ničivou sílu (stačily 3-4 zásahy k sestřelení bombardéru), ale nízkou úsťovou rychlost a kadenci. Trefit se v takové rychlosti vyžadovalo mistrovství.

Aby se tento problém vyřešil, inženýři vyvinuli experimentální zbraňový systém SG 500 Jagdfaust. Šlo o sérii svisle namontovaných hlavní v kořenech křídel, které střílely 50mm projektily kolmo vzhůru. Systém byl spouštěn automaticky pomocí fotoelektrické buňky, která detekovala stín bombardéru, když pod ním Komet prolétal. Pilotovi stačilo jen podletět nepřátelskou formaci. Dne 10. dubna 1945 se s tímto systémem podařilo Fritzi Kelbovi sestřelit britský Lancaster (některé zdroje uvádějí B-17), což potvrdilo funkčnost konceptu, ačkoliv na zvrácení války bylo již příliš pozdě.

Když v květnu 1945 válka skončila, bilance Me 163 Komet byla rozpačitá. Bylo vyrobeno přes 300 kusů, ale jednotka JG 400 si připsala pouze 9 až 18 potvrzených sestřelů při ztrátě asi 10 vlastních strojů v boji. Mnohem více Kometů a jejich pilotů však bylo ztraceno při nehodách během výcviku, startů a přistání. Z čistě vojenského hlediska byl projekt neúspěšný, spotřeboval obrovské množství vzácných surovin a úsilí s minimálním dopadem na průběh letecké války.

Technologický odkaz Me 163 je však nezpochybnitelný. Byl to první stroj, který ukázal, že let rychlostmi blízkými rychlosti zvuku je možný. Jeho šípová křídla a bezocasá koncepce ovlivnily poválečný vývoj letectví na obou stranách železné opony. Ukořistěné stroje byly intenzivně testovány v USA, Velké Británii i SSSR. Dokonce i Japonsko se na základě neúplné dokumentace pokusilo vyrobit vlastní verzi, Mitsubishi J8M Šúsui.