Vought F4U Corsair: Legenda s lomeným křídlem

Díky charakteristickému lomenému křídlu a mohutnému motoru se Corsair stal jedním z nejvýraznějších symbolů amerického námořního letectva v Pacifiku. Ačkoliv jeho cesta do služby nebyla jednoduchá a zpočátku si vysloužil nelichotivé přezdívky, nakonec se ukázal jako mimořádně efektivní stroj, který sloužil nejen během druhé světové války, ale i v konfliktu v Koreji a v barvách francouzského námořnictva až do 60. let 20. století. S výrobou trvající od roku 1942 do roku 1953 drží Corsair rekord nejdéle vyráběného amerického stíhacího letounu s pístovým motorem.

Příběh Corsairu se začal psát v únoru 1938, kdy Úřad pro letectví amerického námořnictva (U.S. Navy Bureau of Aeronautics) vypsal soutěž na nový stíhací letoun. Požadavky byly na svou dobu mimořádně náročné: námořnictvo žádalo maximální možnou rychlost, pádovou rychlost ne vyšší než 110 km/h a dolet 1 600 km. Letoun měl nést čtyři kulomety a malé pumy nesené v křídlech.

V červnu 1938 podepsalo námořnictvo smlouvu se společností Vought na prototyp s označením XF4U-1. Konstrukční tým pod vedením Rexe Beisela se rozhodl postavit letadlo kolem tehdy nejsilnějšího dostupného motoru – osmnáctiválcového hvězdicového motoru Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Tento motor o výkonu 1 805 koní (později až 2 000 k a více) patřil k největším a nejvýkonnějším agregátům, jaké byly tehdy do stíhacích letounů montovány.

První let prototypu se uskutečnil 29. května 1940. Již 1. října téhož roku se XF4U-1 stal prvním americkým jednomotorovým stíhačem, který překonal hranici 400 mil za hodinu (cca 640 km/h) ve vodorovném letu. Ačkoliv testy ukázaly obrovský potenciál, odhalily také nutnost úprav, zejména v oblasti výzbroje. Původní konfigurace se ukázala jako nedostatečná, a tak sériové stroje dostaly do křídel šest kulometů M2 Browning ráže 12,7 mm, což z Corsairu učinilo smrtící zbraň.

Nejvýraznějším rysem letounu F4U Corsair bylo jeho křídlo ve tvaru písmene „W“, známé jako lomené křídlo (inverted gull wing). Toto řešení nebylo samoúčelné, ale vyplynulo z nutnosti. Aby bylo možné využít plný výkon motoru Double Wasp, musel být letoun osazen obrovskou třílistou vrtulí Hamilton Standard o průměru více než 4 metry.

Pokud by měl letoun klasické rovné křídlo, musel by mít extrémně dlouhé podvozkové nohy, aby vrtule neškrtala o zem. Dlouhý podvozek by však byl těžký, křehký a konstrukčně složitý. Konstruktéři proto zvolili lomení křídla: v místě lomu byl umístěn podvozek, který tak mohl zůstat relativně krátký a robustní, zatímco trup letadla byl dostatečně vysoko. Toto řešení navíc zlepšovalo aerodynamiku napojení křídla na trup a snižovalo odpor vzduchu.

Konstrukce využívala bodové svařování, což zajistilo hladší povrch než tradiční nýtování. Zajímavostí je, že navzdory moderní konstrukci byly vnější části křídel a ovládací plochy stále potaženy plátnem, což byla v té době u tak rychlého stroje již ustupující technologie.

Cesta Corsairu na paluby letadlových lodí byla trnitá. Navzdory vynikajícím výkonům trpěl letoun v počátcích řadou neduhů, kvůli kterým si vysloužil přezdívky jako „Ensign Eliminator“ nebo „Bent-wing Widow Maker“.

Hlavním problémem byl výhled z kabiny. Dlouhý „nos“ letadla a poloha kokpitu posunutá daleko dozadu znamenaly, že pilot při pojíždění a zejména při přistání na lodi téměř neviděl před sebe. Dalším problémem byla tendence letounu odskakovat při přistání na palubě kvůli příliš tvrdým tlumičům podvozku. Navíc měl Corsair nebezpečnou vlastnost při nízkých rychlostech, kdy levé křídlo ztrácelo vztlak dříve než pravé, což mohlo vést k převrácení letounu při přistávacím manévru.

Kvůli těmto problémům dalo americké námořnictvo (US Navy) zpočátku přednost letounu Grumman F6F Hellcat, který byl sice pomalejší, ale pro piloty mnohem přívětivější a bezpečnější pro palubní operace. Corsair byl proto v první fázi války přidělen především k pozemním jednotkám námořní pěchoty (USMC).

Problémy se však postupně dařilo řešit. Na náběžnou hranu pravého křídla byl instalován malý aerodynamický prvek (tzv. stall strip), který pomohl sjednotit pádové vlastnosti obou křídel. Byl upraven podvozek a překryt kabiny byl změněn na vypouklý typ pro lepší výhled. Významnou roli v návratu Corsairu na letadlové lodě sehrálo britské královské námořnictvo, které vyvinulo techniku přistání (tzv. curved approach). Pilot při ní udržoval letoun v souvislé zatáčce na finálním přiblížení, díky čemuž měl palubu v zorném poli až do dosednutí a dlouhá příď mu nebránila ve výhledu. Americké námořnictvo plně certifikovalo Corsair pro palubní operace až v dubnu 1944.

Zatímco námořnictvo váhalo, námořní pěchota si Corsair rychle oblíbila. První bojové nasazení proběhlo v únoru 1943 na Guadalcanalu. Ačkoliv první střetnutí (známé jako „Masakr na svatého Valentýna“) nedopadlo pro Američany slavně, piloti se rychle naučili využívat předností stroje – zejména jeho rychlosti, stoupavosti a palebné síly.

Corsair se ukázal být nadřazeným strojem oproti hlavnímu japonskému stíhači A6M Zero. Američtí piloti zjistili, že pokud se vyhnou manévrovému boji v malých rychlostech a využijí taktiku „hit-and-run“ (udeř a uteč), nemají Japonci šanci. Poměr sestřelů hovořil jasně: američtí letci dosáhli na Corsairech poměru vítězství 11:1.

Mezi nejslavnější jednotky patřila eskadra VMF-214 „Black Sheep“, vedená charismatickým majorem Gregorym „Pappy“ Boyingtonem. Operovali v oblasti Šalamounových ostrovů a stali se legendami. Japonci údajně přezdívali Corsairu „Whistling Death“ kvůli specifickému zvuku, který vydával vzduch proudící chladiči v kořenech křídel při střemhlavém letu.

Kromě vzdušných soubojů se Corsair osvědčil jako vynikající stíhací bombardér. Díky své nosnosti mohl nést až 1 800 kg pum, napalmové nádrže nebo neřízené rakety HVAR a Tiny Tim. V závěru války, během bitev o Iwodžimu a Okinawu, hrály Corsairy klíčovou roli při přímé podpoře pozemních vojsk a při obraně flotily před útoky kamikaze.

Corsair nebyl pouze americkou záležitostí. Významným uživatelem bylo britské Královské námořnictvo (Royal Navy), které obdrželo přes 2 000 strojů. Britové museli provést jednu zásadní úpravu – zkrátit konce křídel o 20 cm, aby se letouny vešly do nižších hangárů britských letadlových lodí. Tato úprava paradoxně zlepšila některé letové vlastnosti. Britští piloti nasadili Corsairy v Evropě (například při útocích na německou bitevní loď Tirpitz) i v Pacifiku.

Dalším významným uživatelem bylo Královské novozélandské letectvo (RNZAF), které provozovalo přes 400 Corsairů. Novozélanďané operovali výhradně z pozemních základen v jižním Pacifiku. Ačkoliv v době jejich nasazení již byla japonská vzdušná aktivita v oblasti slabší, RNZAF efektivně využívalo Corsairy k útokům na pozemní cíle a podpoře spojeneckých vojsk.

Po skončení druhé světové války mnoho pístových stíhaček skončilo ve šrotu, ale Corsair zůstal ve službě. Během korejské války (1950–1953) se ukázal jako nepostradatelný bitevní letoun. Ačkoliv na nebi již dominovaly proudové stroje jako MiG-15 a F-86 Sabre, Corsair (zejména ve verzi AU-1, specializované na útoky na pozemní cíle) exceloval v blízké letecké podpoře.

Corsairy mohly operovat z malých eskortních letadlových lodí i z polních letišť. Nesly obrovské množství munice a díky své odolnosti dokázaly přežít i těžká poškození. Přestože primárně útočily na pozemní cíle, došlo i k soubojům s proudovými letouny. Kapitán Jesse G. Folmar je v některých zdrojích uváděn jako pilot, kterému je připisován sestřel proudového MiGu-15, ačkoliv okolnosti tohoto střetu nejsou zcela jednoznačné.

V korejské válce se také proslavila verze pro noční stíhání F4U-5N, která lovila pomalé severokorejské dvouplošníky Po-2, jež v noci obtěžovaly spojenecké jednotky.

Poslední velkou kapitolou v historii Corsairu byla jeho služba ve francouzském námořním letectvu (Aéronavale). Francie potřebovala po válce moderní palubní letoun pro své letadlové lodě v Indočíně. Vought pro ně vyvinul verzi F4U-7, která byla speciálně upravena pro francouzské potřeby.

Francouzské Corsairy bojovaly v první indočínské válce, během suezské krize v roce 1956 a v alžírské válce. Sloužily až do roku 1964, kdy byly definitivně vyřazeny. Úplný závěr bojové kariéry tohoto typu však nastal až v roce 1969 během tzv. „Fotbalové války“ mezi Hondurasem a Salvadorem, kde se odehrály poslední vzdušné souboje mezi pístovými stíhačkami na světě a na obou stranách stály Corsairy (nebo jejich varianty).

Během dlouhé výroby vzniklo 12 571 kusů v 16 různých variantách. Mezi ty nejdůležitější patří:

Kromě firmy Vought vyráběly Corsairy také společnosti Goodyear (označení FG) a Brewster (označení F3A). Produkce společnosti Brewster (F3A) byla natolik problematická, že tyto stroje byly využívány převážně jen k výcviku.