Truckerem ve Švédsku - Jaké technické „šílenosti“ lze na severských silnicích potkat?

Určitě jste si na cestách po Švédsku všimli, že tamní kamiony jsou jaksi delší a vyšší. Relativně obyčejná souprava tahače a návěsu, kterou potkáváte u nás i jinde v Evropě, je v porovnání s těmi švédskými jaksi krátká. Nejlépe si toho povšimnete při předjíždění. Zezadu vypadají všechny kamiony stejně, ale jak je začnete předjíždět, najednou si uvědomíte, že to nějakou dobu potrvá. Je to samozřejmě myšleno s nadsázkou. Ve skutečnosti ten rozdíl není až takový, ale i deset metrů je poměrně dost.

Nejdříve se podíváme na to, jaké typy nákladních souprav ve Skandinávii vlastně potkáte, kolik měří a z jakých vozidel se skládají.

Nejrozšířenějším typem nákladní silniční soupravy ve Švédsku je nákladní automobil s dlouhým podvozkem, na kterém je většinou klasická skříň. Toto nákladní auto měří asi deset až jedenáct metrů. K němu je připojen „Dolly“. To je malý dvouosý podvalník, který má vlastní registrační značku. Je to tedy přívěs. Ten je spojen k tažnému vozidlu ojí. Má jediný účel, nese na sobě klasickou návěsovou točnici. Na tu je připojen tzv. královským čepem klasický návěs, jaký tahají běžné tahače ve zbytku Evropy.

Na venek tedy souprava působí, že táhne přívěs, který má ve předu dvě nápravy a vzadu tři. Ve skutečnosti však táhne návěs. Souprava se tedy skládá ze tří samostatně registrovaných vozidel. Jeden tahač, ale s dlouhým podvozkem bez točnice s nákladní nástavbou. Dále ojí připojený Dolly a na něm připojený návěs. Celková délka je něco přes 25 metrů. Tedy asi o osm metrů delší souprava, než je běžný evropský povolený standard.

Povolená výška je ve Švédsku také jiná. Vlastně mám dojem, že není definována přímo. Soupravy jsou ale zhruba o půl metru vyšší než ty evropské. Dokud nevezete most, nikoho to příliš nezajímá.

Couvání s tímto typem soupravy bylo pro mě noční můrou. Jako technik, pracující na servisu, jsem se k tomu dostal příležitostně, když jsem pomáhal vozit soupravy na před nakládku do Helsingborgu. To je jedna z východ, když má jeden majitel servis i nákladní dopravu zároveň. Na terminálu ve Helsingborgu se mi všichni vysmáli, protože přistavení takové soupravy na nákladní rampu v mém podání provázela docela dobrá show. Ale mistra dělá teprve praxe, takže po několika týdnech jsem se zlepšoval. I tak jsem byl vděčný za to, že se tímto nemusím živit. Jo, kdybych tenkrát věděl.

Tento typ soupravy má běžně i otevírací strany návěsu a nakládá se tedy i z boku. Je to nejuniverzálnější švédská souprava. Auto i návěs mívají vlastní naftové agregáty na mrazení teplotou regulovaného zboží. Auto pojme v jednom patře 15 palet a návěs, který se chová jako přívěs, klasicky 33 palet. Efektivita takové přepravy je tedy vysoká.

Tyto soupravy jezdí v nižší výšce i v Nizozemí, průjezd mají povolený částí Německa a dále ve Švédsku a Finsku. Do Dánska a Norska nesmí. Velká výhoda takové soupravy je, že při jízdě vpřed přívěs krásně kopíruje jízdní dráhu tažného vozidla. Nemusí se se soupravou do zatáček nadjíždět jako s návěsem. Couvání je ovšem horší. O tom jsem se sám přesvědčil v Helsinkách v době, když už jsem s tímto typem měl už ledacos naježděno. Nevěřil jsem navigaci a v centru finského hlavního města tehdy najel do uzavřené ulice. Následné couvání zabralo asi hodinu a svaly na rukou jsem i přes vynikající posilovač řízení cítil ještě několik dní. Vypotil jsem víc tekutiny, než jsem za celý týden vypil. Tehdy mi hrdlem prošlo spektrum nadávek ve všech jazycích, se kterými jsem kdy přišel do styku, ale dnes se to samozřejmě vzpomíná jako humorná historka z natáčení.

Tyto soupravy jsou k vidění nejčastěji v „lowdeck“ provedení, kdy podvozek tažného auta má klasickou výšku, ale pro lepší využití nákladního prostoru je Dolly i návěs s nižším podvozkem i koly. Nápravy mají téměř vždy dvoumontáže pneumatik. Celá souprava má tedy neuvěřitelných 32 kol. To je v případě soupravy, kde na tažném vozidle je ještě zadní natáčecí náprava, která má jedno montáž. U těch více rozšířených je to tedy o dvě kola méně.

Z pohledu technika mě vždy udivovalo, jak sladěné ty soupravy jsou na brzdách. Jednu jednotku „EBS“ - elektronický brzdný systém, má tažné vozidlo, druhou má Dolly a třetí návěs. Synchronizace brždění na takové soupravě se podobá dirigování menšího hudebního orchestru. Samozřejmě jsem nikdy neměnil brzdy na Dollym. Veškeré brzdové opotřebení schytá ta zadní jednotka, tedy návěs. A to je tak správně, neboť kdyby brzdil více Dolly, soupravy by končily ve škarpách zamotané do sebe v imaginárním uzlu. Přeci jen už je to jakýsi „road train“.

Dolly je sice malý, ale neskutečně důležitý mezičlánek celé soupravy. Nese celou přední zátěž návěsu, stejně jako podvozek klasického tahače návěsů. Ale postrádá ten stabilizační prvek v podobě těžkého předku tahače. S tažným vozidlem je spojen ojí. Ta určuje, kam vozidlo pojede a kam bude tlačen celý návěs, který tvoří převážnou část hmotnosti soupravy.

Dobrodružné byly zejména technické kontroly, u nás „STK“ a ve Švédsku nazývané „bilprovning“. Měli jsme na to klasický tahač Volvo FH16, který měl vzadu za točnicí namontovanou „čubu“ pro připojení přívěsu. Dolly s návěsem byl za něj připojen a táhl se na STK stanici asi deset kilometrů daleko do Klippanu. Lehoučký zadek nikterak nezatíženého tahače ale způsobil velmi těžkou ovladatelnost soupravy, takže jízda se stávala velkým dobrodružstvím. Případné panické brždění by okamžitě obrátilo tahač do „jedničky“ a Dolly s návěsem by nerušeně pokračoval v cestě. Na takové jízdě si člověk nejlépe uvědomí brzdné vlastnosti takových souprav i zásadní roli technického stavu Dollyho.

Dalším důležitým faktorem bezpečnosti takové konfigurace soupravy je „brzdný předstih“, kterému se také v dalším článku budeme věnovat.

Jízda s touto lochneskou je ale velmi příjemná a pohodlná. Rozložení hmotnosti je zde rovnoměrné a souprava je na silnici stabilnější než klasická souprava tahač - návěs. Dle mého názoru by ostatní země mohly s klidem takové soupravy povolit do běžného provozu. Ale státy se děsí délky. A oprávněně. Toto nejsou soupravy vhodné k distribuci v západní nebo střední Evropě. Jsou ale naprosto vhodné pro Skandinávii i pro dálniční provoz většiny evropských zemí. Mají velkou efektivitu v množství přepraveného zboží. Vždy je lepší vézt větší náklad jedním vozidlem než ho dělit a zaměstnávat více souprav. Skandinávci toto vědí.

V Čechách už také jezdí „road trainy“. Mají konfiguraci klasického tahače s návěsem, za kterým je ještě připojen tandemový přívěs na oji. Jako takový nemá vlastní otáčecí základnu, jakou má Dolly. Prostě se táhne ještě za návěsem. Má dvě až tři nápravy, podobně jako je zde na obrázku. U nás musí mít taková souprava povolení a být také opatřena majákem. Mezi dopravní firmy, které je mají, patří u nás například Toptrans. Naprosto vhodná konfigurace pro dálkové tranzity zboží.

V příštím článku si ukážeme, co je to tzv. „Link“ a vyjde najevo, že je to ještě větší šílenost než roztomilý Dolly.