Článek
Plavební stupeň Děčín se připravuje od devadesátých let. Za tu dobu spolkl zhruba 600 milionů korun, aniž vznikla jediná konstrukce, a jeho cena stoupla ze 4,2 miliardy uvedených v dokumentaci EIA na šest až osm miliard. Nejsou to čísla odpůrců stavby. Uvedl je na tiskové konferenci ministr životního prostředí Igor Červený (Motoristé).
Stavět se má začít v roce 2029, kompenzační opatření mají proběhnout o rok dříve a dokumentaci EIA chce ministerstvo předložit na přelomu září a října 2026. Debata o projektu tedy nesnese odklad, po zveřejnění dokumentace poběží lhůta pro připomínky.
Flotila, která mezitím zmizela
Hlavní argument pro jez zní beze změny už třicet let: převedeme náklad ze silnic na vodu. Stojí za to podívat se, co z české říční dopravy zbylo.
Nejvyšší kontrolní úřad v roce 2019 zjistil, že stát do té doby zaplatil 927 milionů korun za plavební stupně, které nikdy nevznikly, a že po vodě se u nás vozí kolem jednoho procenta zboží. Čísla od té doby dál klesají.
V únoru 2025 skončila po sto letech Československá plavba labská, největší tuzemský rejdař, který v osmdesátých letech zaměstnával téměř čtyři tisíce lidí. V prvním čtvrtletí letošního roku přepravili čeští rejdaři 116 tisíc tun nákladu, meziročně o více než šedesát tisíc tun méně. Kapacita české říční flotily se za dvě desetiletí zmenšila přibližně o osmdesát procent.
Ředitel Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů přesto slibuje 4,5 milionu tun zboží ročně. Nikde nevysvětlil, odkud by se takové množství mělo vzít, ani kdo by je vozil.
Za hranicí nenavazuje nic
Německo na Labi žádné jezy stavět nebude a nejde o dohad ekologických organizací. Souhrnná koncepce pro Labe (Gesamtkonzept Elbe), kterou schválila spolková i zemská úroveň, výstavbu jezů výslovně vylučuje a s opatřeními, jež by sloužila pouze zlepšení plavby, nepočítá ani do budoucna.
Rozdíl v hloubkách je přitom podstatný. Podrobné srovnání obou stran provedla Iris Brunar ze Svazu pro životní prostředí a ochranu přírody (BUND) v časopise Ochrana přírody. Česká strana plánuje po dostavbě ponor 1,4 metru, čemuž odpovídá hloubka plavební dráhy zhruba 1,9 metru. Navazující německý úsek nabízí podle Souhrnné koncepce jen 1,19 metru, tedy o 71 centimetrů méně. Skutečnost byla ještě horší: v letech 2014 až 2018 činila hloubka plavební dráhy v Německu v průměru 97 centimetrů a české cílové hloubky 1,9 metru se tam nedosáhlo ve více než 65 procentech dní v roce. Německá vláda přitom do Labe jako vodní cesty vložila za dvě desetiletí zhruba 400 milionů eur a v koncepci přesto zůstalo vyjmenováno pětaosmdesát slabých míst.
Saský ministr životního prostředí Georg-Ludwig von Breitenbuch nad českým odhodláním nezakrýval překvapení: „Zvykli jsme si, že řeka je po většinu roku nesplavná.“ Podpora projektu z toho vyplývá jen stěží.
Lodě by tedy vyplouvaly z nové děčínské komory a o pár desítek kilometrů dál v Sasku by narazily na dno. Za osm miliard by Česko zlepšilo splavnost na sedmi kilometrech vzdutí.
Jez nemá co zadržovat
Ministr Červený v rozhovoru pro Radiožurnál sám uvedl, že Labe je dnes splavné devadesát, nanejvýš sto dní v roce. Po dostavbě jezu má být splavné 345 dní na českém úseku a zhruba dvě stě dní v celé trase do Hamburku, pokud Německo neudělá nic.
I tato čísla mají svou podmínku. Zadání EIA počítá s ponorem alespoň 140 centimetrů po 345 dní v průměrném roce a v části úseku připouští další provozní opatření, například odlehčování lodí. Průměrných roků ovšem ubývá. Labe má jedno z průtokově nejslabších evropských povodí a sucha jsou delší i častější.
Na otázku, zda bude řeka splavná i za sucha, odpověděl ministr výkladem o zadržování vody v krajině. Zadržovat vodu je potřeba, o tom se nikdo nepře. Sedmikilometrové vzdutí pro nákladní lodě ale není adaptačním opatřením na sucho, a když voda neteče, nemá jez co zadržet.
Elektrárna, která Děčín nezásobí
Když dopravní argument nestačí, přichází na řadu energetika. Vládní zmocněnec pro Green Deal a poslanec za Motoristy Filip Turek se nechal natočit na lodi Povodí Labe a tvrdil, že vodní elektrárna u jezu „by sama zásobila celý Děčín“.
Děčínský deník si to ověřil. Elektrárna má podle Ředitelství vodních cest vyrobit v průměrně vodném roce 47 GWh, spotřeba města dosáhla podle magistrátu v roce 2025 zhruba 216 GWh. I při maximální očekávané výrobě by tedy pokryla něco přes pětinu spotřeby Děčína. V suchém roce podstatně méně, protože výrobu omezuje týž nedostatek vody jako plavbu.
Náplavy se přestěhovat nedají
Vzdutí by zatopilo část evropsky významné lokality Labské údolí a dotklo by se i Porty Bohemiky. Zmizely by štěrkové a bahnité náplavy, tedy chráněná stanoviště 3260 a 3270, která vznikají právě kolísáním hladiny volně tekoucí řeky. Utrpěly by populace proudomilných ryb a pro lososa obecného i úhoře říčního by jez znamenal migrační překážku. V ohrožení by se ocitl repatriační program lososa, do něhož od roku 1998 směřovaly desítky milionů korun z veřejných rozpočtů, evropských dotací i prostředků Správy Národního parku České Švýcarsko.
Ministr na to odpovídá, že Agentura ochrany přírody a krajiny pracuje na přesunu obou biotopů a našla místo i pro kousek lesa, který stavbě překáží. Náplavy ovšem nejsou porostem, který lze vysadit jinam. Vznikají dynamikou konkrétního úseku řeky, kolísáním hladiny, prouděním a ukládáním sedimentu. Přemístit je znamená umístit je tam, kde tyto procesy neprobíhají.
Právě proto vydala Správa Národního parku České Švýcarsko v jedné z fází projednávání nesouhlasné stanovisko: podle posudků, které měla k dispozici, chráněné biotopy přesunout nelze. Ministerstvo životního prostředí za předchozích vlád dokonce zjišťovalo, zda by se zásah do evropsky významných lokalit dal kompenzovat v některé sousední zemi. Zřetelnější přiznání, že v Česku pro takovou náhradu místo není, si lze těžko představit.
Aby se projekt mohl pohnout, musela vláda konstatovat převažující veřejný zájem podle zákona o ochraně přírody a krajiny, tedy prohlásit vodní dopravu za důležitější než ochranu konkrétních chráněných předmětů. Podle komentáře serveru Info.cz má ustoupit pětadvacet vzácných druhů. Převažující veřejný zájem se ovšem musí doložit. U stavby, jejíž ekonomické přínosy opakovaně neobstály a jejíž dopravní efekt končí na státní hranici, se takový důkaz hledá obtížně.
Ministerstvo v roli obchodního zástupce
Ministerstvo životního prostředí v tomto sporu dlouho nevystupovalo jako zastánce stavby, ale jako orgán, který má hájit ochranu přírody proti resortním ambicím dopravy. Dnes projekt představuje novinářům, jezdí s ním do Saska a na námitky ochránců přírody odpovídá, že je s jeho podobou naprosto spokojeno. Vládní zmocněnec za tutéž stranu se na lodi pochlubil, že jde o stavbu, kterou ministerstvo životního prostředí desítky let brzdilo.
Ochrana přírody není překážkou, kterou je třeba obejít, ale agendou, kterou ministerstvu svěřuje zákon. Pokud ji začne vykonávat opačným směrem, nepřijdou zkrátka jen konkrétní biotopy. Z rozhodování zmizí instituce, která v něm má zastupovat jiný zájem než zájem investora.
Kam by ty peníze měly jít
Většina přepravy mezi Českou republikou a námořními přístavy dnes probíhá po železnici, zejména v kombinované dopravě, a její podíl roste. Pokud chce vláda posílit logistiku severních Čech, má na výběr z cílů, které fungují po celý rok bez ohledu na srážky: modernizace železničních koridorů, kapacita uzlu Ústí nad Labem, urychlení vysokorychlostní trati mezi Drážďany a Prahou.
Osm miliard není v dopravních investicích mimořádná částka. Mimořádné je utratit ji za stavbu, u níž se ani zastánci neshodnou, kolik dní v roce bude použitelná.
Dokumentaci EIA má ministerstvo předložit na přelomu září a října. Poté se k ní budou moci vyjádřit obce i veřejnost. Připomínky v tomto řízení nejsou formalitou, jsou jedinou příležitostí dostat doložené argumenty do spisu tak, aby se s nimi úřad musel vypořádat.
Členské organizace Zeleného kruhu připomínky podají. Kdo chce dolní Labe zachovat jako volně tekoucí řeku, může se přidat.
