Je elektromobil výplodem ekologických aktivistů? Ale kdepak

Představa automobilu poháněného elektřinou opravdu není nová. Naopak. Je vlastně starší než spalovací motor. Už na přelomu 19. a 20. století se v ulicích velkých měst, zejména těch amerických, prohánělo nemálo značek elektrických vozů. Columbia Electric, Detroit Electric, Baker Motor Vehicle Company – jejich modely byly tiché, čisté a snadno ovladatelné. Byla to vítaná alternativa k těžkým a hlučným spalovacím strojům. Elektrické vozy byly kromě komerčního použití populární zejména mezi vyšší třídou. Často je řídily dámy, které ocenily snadnost obsluhy, čistotu a nulové zplodiny.

U nás se do vývoje zapojil i František Křižík, jehož elektrický kočár na podvozku L&K vozil cestující po Letné. V roce 1899 představil také prototyp vozidla s kombinovaným pohonem, v němž malý spalovací motor roztáčel generátor, přímo bez baterie napájející elektromotor – tedy vlastně sériový hybrid. Ačkoli nebyl prvním, kdo s tímto principem přišel (podobné pokusy probíhaly i jinde, např. Lohner-Porsche v Rakousku), jeho řešení bylo originální a technicky funkční. Ve své době se však neprosadilo – zejména kvůli konstrukční složitosti, ale i kvůli nezájmu trhu, který preferoval jednodušší a hlavně levnější řešení.

Kolem roku 1900 připadalo v USA zhruba 40 % vozů na elektřinu, 38 % na páru a pouze 22 % na benzín. Elektřina tehdy znamenala pokrok. Provoz byl pohodlný, žádné řazení, žádné ruční startování zákeřnou a nebezpečnou klikou. V New Yorku fungovala síť výměnných a nabíjecích stanic, zejména pro flotily elektrických taxíků – například společnost Electric Vehicle Company provozovala přes 600 elektrických vozů. Depa umožňovala rychlou výměnu vybitých akumulátorů za nabité, což zajišťovalo stálý provoz bez dlouhých odstávek. Slavný Thomas Edison věřil v budoucnost elektromobilu natolik, že spolu s Henrym Fordem dokonce plánoval postavit levný elektrický vůz. No, tedy možná ne až tak moc, protože projekt nakonec nikdy nerealizovali. S postupem času se totiž naplno ukázalo, že elektromobilita měla minimálně jeden, tehdy zcela neřešitelný problém. Dostupnost energie. Elektrické sítě prostě nebyly dostatečně rozvinuté a nabíjení tak zůstávalo výsadou městských center.

Rok 1908 znamenal revoluci. Ford představil Model T – levný, spolehlivý a hlavně masově vyráběný vůz. V kombinaci s klesající cenou benzínu a s rostoucí infrastrukturou čerpacích stanic vytlačil spalovací motor jakoukoli konkurenci. Elektromobily zůstaly drahé, s omezeným dojezdem a špatnou dostupností. V polovině 20. let byl osud elektrického pohonu v osobních autech prakticky zpečetěn. Elektřina jako zdroj energie pro pohon vozidel sice nezmizela – udržela se v tramvajích, trolejbusech a průmyslových vozidlech – ale z běžného automobilismu vymizela na dlouhá desetiletí.

Tiché přežívání

Ale ani mezi 30. a 60. lety 20. století elektrické vozy doopravdy nezemřely. Ve Velké Británii rozvážely mléko, ve Švýcarsku sloužily v městských službách. Po druhé světové válce se objevovaly malé pokusy o návrat elektromobility, často v podobě lehkých městských autíček, stále s olověnými akumulátory. Tyto vozy měly omezený dojezd, ale pro specifické účely – doručování, údržbu, nebo provoz v uzavřených areálech byly vlastně praktické. Široká veřejnost o nich ale většinou nevěděla, ani se o ně nezajímala. Elektromobilita zůstávala spící technologií, připravenou na svůj okamžik.

Ropné šoky v letech 1973 a 1979 otřásly důvěrou ve stabilitu dodávek paliv. A automobilky začaly hledat alternativy. Elektřina byla logicky jednou z nich. Tak vznikl CitiCar od firmy Sebring-Vanguard – jednoduchý dvoumístný vůz klínovitého tvaru s dojezdem okolo 60 km. Prodalo se přes 4 000 kusů. Nejúspěšnější elektrické vozidlo své doby. V General Motors se experimentovalo s přestavbou modelu Corvair. Projekt Electrovair ukázal, že i běžné auto lze elektrifikovat. A mnoho dalších. Zrodily se nové nápady, ale technologie baterií stále beznadějně zaostávala. Jakmile ceny ropy opět klesly, elektrický entuziasmus rychle vyprchal.

V 90. letech znovu zasáhla do dějin Kalifornie. Po svém. Tamní regulační úřad prosadil zákon, který nutil výrobce k nabídce bezemisních vozidel. V General Motors nažhavili kalkulačky a rozhodli se, že o Kalifornii rozhodně přijít nechtějí. Výsledkem byl možná až nechtěně revoluční elektromobil. EV1. Elegantní, rychlé a tiché kupé s dojezdem přes 120 km. Byl tak dobrý, že si takřka přes noc získal zástupy oddaných fanoušků. Stal se, zejména v Kalifornii, pro kterou měl být vlastně jen jakýmsi úplatkem, doslova ikonou nového životního stylu. Jenže - nebyl na prodej.

V GM totiž nebyli žádní zabedněnci. A rozhodně neměli v plánu způsobit revoluci, jen aby udělali radost kalifornským potomkům hippies. Takže aby jej dostali do slunných kalifornských ulic s co nejmenším rizikem, neprodávali jej, ale pronajímali k používání movitým zájemcům. A když regulační tlak polevil, GM celý program jednoduše ukončilo. Většinu vozů pod záminkou neřešitelných technických obtíží stáhlo a bez sentimentu zlikvidovalo. Dokument „Who Killed the Electric Car?“ popisuje EV1 jako oběť strachu automobilky z vlastního úspěchu. Tato epizoda zůstala mementem. Technologie byla připravena. Průmysl nikoliv.

Nelze ale zapomenout, že automobilka jako GM by musela bez mrknutí oka odhodit prakticky století investic, vývoje know-how a budování dodavatelských řetězců spjatých se spalovacím motorem a začít budovat většinu aktivit od začátku. V tomto světle se krok zpět už nejeví jen jako projev strachu nebo ziskuchtivosti, ale na druhou stranu i jako logický postup a vlastně jediná možná sebeobrana.

Zatímco na Západě vládla opatrnost a do jisté míry zmatek, Čína uviděla příležitost. Elektromobilitu pojala jako nástroj technologické emancipace. Absolutní státní podpora startupů i jakžtakž zavedených automobilek. Dotace. Masivní investice do infrastruktury. Zrodily se nové značky. BYD, NIO, Xpeng a mnoho dalších. Nevycházely ze zastaralých a okopírovaných spalovacích modelů, ale navrhovaly prakticky s bianco šekem elektromobily od základu. Čína ve vývoji elektromobilních technologií Západ rychle dohnala. A než se kdo nadál, začala určovat trendy. V roce 2023 se BYD stal největším výrobcem elektromobilů na světě. Tam, kde Západ chránil a zároveň likvidoval starý průmysl, Čína vsadila na nový. A zatím to vypadá, že to, bohužel pro nás, udělala dobře.

Na přelomu první a druhé dekády 21. století se konečně zrodily elektromobily, které změnily hru. Nissan Leaf, uvedený v roce 2010, se stal prvním masově vyráběným a cenově dostupným elektromobilem. Do roku 2024 se ho prodalo přes 650 000 kusů. Tesla Model S (2012) pak ukázal, že elektromobil nemusí být kompromisem – nabídl luxus, výkon i dojezd hodně přes 400 km. Tesla navíc vybudovala vlastní síť nabíječek, čímž odstranila jednu z hlavních překážek rozvoje elektromobility. BMW i3 (2013) přišlo s karbonovou karoserií a futuristickým interiérem. Renault Zoe oslovil městské zákazníky ve Francii i jinde. Hyundai Ioniq překvapil zábavností a praktičností. Tyto vozy přestaly být kuriozitami. Byla to konečně plnohodnotná auta.

Největší naděje vkládají vývojáři do nových typů baterií. Solid-state články slibují vyšší hustotu energie, rychlejší nabíjení a nižší riziko požáru. Grafen, často označovaný za zázračný materiál, by mohl přinést ultralehké a mimořádně výkonné články. Sodíkové baterie představují levnější alternativu bez nutnosti těžby lithia – ideální pro městské vozy. Vedle toho přichází nová architektura. Vozidla od základu konstruovaná jako elektromobily, nikoliv jen větší či menší přestavby spalovacích modelů. Podvozky se mění, kabina se stává digitální platformou. Vývoj směřuje k tomu, aby elektromobil nebyl jen jiným pohonem, ale novým druhem auta. A možná i novým způsobem, jak chápat mobilitu.

Z dávného tichého snu se stává realita. Složitá, politicky exponovaná, technologicky náročná – ale stále více přijatelná. Elektromobil tu není díky ekologům, ale navzdory všemu, co mu stálo v cestě. A právě to mu dává sílu. Ale přestože se zdá, že elektromobil má budoucnost jistou, není všelékem. Měli bychom si ponechat zdravý rozum. Nesázet vše na jednu kartu, ale z toho, co umíme, vybírat to nejlepší a chytře kombinovat. Podle účelu, prostředí, zdravé logiky. A pro nás, postižené vůní benzínu, také srdce.

Zdroje:

https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric

https://www.statista.com/chart/33709/tesla-byd-electric-vehicle-production

https://insideevs.com/features/733194/history-electric-vehicles-golden-age

https://cleantechnica.com/2018/02/25/38-percent-american-cars-electric-1900

https://insideevs.com/features/733199/history-electric-vehicles-the-evolution

https://www.caranddriver.com/features/g43480930/history-of-electric-cars/

https://greencarjournal.com/electric-cars/gm-ev1-the-og-of-electric-cars/

https://www.theautopian.com/i-bought-never-before-seen-technical-drawings-of-americas-first-real-electric-car-they-are-incredible/

https://edisontechcenter.org/ElectricCars.html