Článek
Letecká technika způsobila revoluci v dopravě. Rychlost vzrostla o řád a úměrně tomu „se zmenšil svět“. Letecká doprava je mimořádněi bezpečná. Počet nehod na počet přepravených cestujících neustále klesá, stejně jako počet mrtvých na miliardu kilometrů. Na druhou stranu jsou každé letecké nehody plná média, protože havárie vypadají hrůzně a pravděpodobnost, že zřícení letadla někdo přežije se blíží nule.
1. Boeing 747 KLM a Boeing 747 Pan Am, 27. března 1977 - První letecká katastrofa s více než 500 obětmi
Srážka dvou letadel na ostrově Tenerife je dodnes největší leteckou katastrofou všech dob a jednou z dvou, jejichž počet obětí přesahuje číslo 500. Důvodem je to, že došlo ke srážce tehdy největších dopravních letadel na světě - Boeingů 747 Jumbo Jet.
Boeing 747 americké společnosti Pan Am let 1736 i Boeing 747 nizozemské společnosti KLM let 4805 mířily na letiště Las Palmas. To však bylo kolem 13:15 uzavřeno kvůli teroristickému bombovému útoku. Letadla byla odkloněna na menší letiště Los Rodeos na Tenerife, které však mělo jen jednu vzletovou a přistávací dráhu a jednu pojížděcí.
Boeing 747 společnosti KLM zničený při havárii na ostrově Tenerife
Posádka letounu KLM potřebovala vzlétnout do 18:00, jinak jí i všem cestujícím hrozilo „přenocování“ v Los Rodeos. Mezitím bylo letiště v Las Palmas otevřeno. Povolení k odletu dostaly i oba B747 společností KLM a Pan Am. Vzlétat měly z opačného konce letiště, kam se musely dostat pojížděním za sebou po vzletové dráze v protisměru. Mezitím padla mlha a dohlednost klesla na 800 m, což byl limit.
Boeing 747 společnosti Pan Am zhruba 3 týdny před osudnou havárií
Piloti letounu Pan Am, kteří pojížděli jako druzí věděli, že musí dráhu uvolnit, aby mohl B 747 společnosti KLM vzlétnout. Kvůli mlze zahájili odbočovací manévr se zpožděním. Piloti společnosti KLM se obávali, že letiště bude uzavřeno kvůli mlze. Bez toho, že by dostali povolení, zahájili vzlet.
Posádky obou letadel se těsně před srážkou viděly. Kapitán pojíždějícího letounu Pan Am zvýšil otáčky motorů, aby zrychlil pojíždění a uvolnil dráhu. Tím pravděpodobně zachránil část cestujících v přední části stroje. Kapitán vzlétající B747 společnosti KLM se pokusil letoun Pan Am „přeskočit“, ale neměl dostatečnou rychlost. Podvozek a motory utrhly hřbet pojíždějícího amerického Jumba.
Ohořelý vrak Boeingu 747
Letoun KLM plný paliva ztratil tah a rychlost. Po asi 150 metrech dopadl na dráhu a explodoval. Zahynulo všech 248 osob na palubě. Letoun Pan Am byl zdevastován. Z 396 lidí na palubě přežilo 61. Počet obětí dosáhl závratného čísla 583.
2. Boeing 747 Japan Airlines, 12. srpna 1985 - Marný boj o přežití
Japonské Aerolinie (JAL), zajišťující mimo jiné přepravu mezi mateřskými ostrovy si objednaly speciální velkokapacitní verzi Boeingu 747 s krátkým doletem. Letoun měl sníženou zásobu paliva, ale první verze pojaly až 498 cestujících a novější až 550. Letoun měl zesílenou konstrukci, aby vydržela během 20 let 54 000 cyklů vzlet/přistání, zatímco „normální“ Jumba měly garantovaný počet cyklů ani ne poloviční.
Letoun s 509 cestujícími a 14 členy posádky vzlétl z Tokijského letiště Haneda a mířil do Ósaky. Pouhých 12 minut po vzletu vyslala posádka nouzový signál. Došlo k dekompresi trupu, ztrátě řiditelnosti a ztrátě všech hydraulických okruhů. Piloti se pokoušeli dostat stroj pod kontrolu s využitím pomocných řídicích ploch a změny tahu motorů. Boj o záchranu životů trval téměř půl hodiny. Piloti netušili, že letoun přišel o většinu svislé ocasní plochy a jejich boj byl předem ztracený.
Boeing 747 JA8119 zhruba rok před havárií
V 18:56, po necelé tři čtvrtě hodině letu, narazil letoun do hory Takamagahara ve výšce 1565 m. Nehodu přežili jen 4 lidé. Přeživších mohlo být více, ale záchranné práce šly pomalu, kvůli tmě, nebezpečnému terénu a počasí. Celkem 520 mrtvých řadí tuto nehodu celkově na druhé místo v historii. Smutné prvenství získala v počtu obětí na palubě jednoho letounu.
Příčinou nehody byla špatně provedená oprava zadní části trupu. Posádka JAL let 115 v červnu 1978 s tímto letounem narazila, během přístrojového přiblížení na letiště Itami, zadní částí trupu na dráhu (taistrike). Poškozenou přepážku držela místo dvou řad nýtů jen jedna. Otázkou nebylo zda se spoj utrhne, ale kdy.
3. Boeing 747 Saudi Arabian Airlines a Il-76TD Kazakhstan Airlines, 12. listopadu 1996 – Špatná komunikace zabíjí
Letiště Indíry Gándhíové v Novém Dillí mělo v 90. letech stále hustější provoz, což kladlo vysoké nároky na dispečery. Jeden z nich měl ve vzduchu dva letouny: Boeing 747 Saudi Arabian Airlines let 763, převážející indické dělníky na práci na Střední východ a Kazašský Iljušin Il-76TD let 1907. Let 763 právě vzlétl a mířil na letiště Dahrán. Kazašský let 1907 se k indickému letišti blížil z domácího letiště v Čimkentu.
Boeing 747 s imatrikulací HZ-AIH zničený při srážce v Dillí
Indický dispečer měl na primárním radaru polohu obou letadel. Z obrazovky však nemohl vyčíst jejich výšku. Tu museli ohlásit piloti. Oba letouny se pohybovaly v jednom přibližovacím koridoru, prakticky na vstřícných kurzech. Cílem dispečera bylo, aby se minuli s výškovým rozestupem 1000 stop (300 m). Boeing měl letět ve výšce 14 000 stop a Iljušin jej měl nadlétnou ve výšce 15 000 stop.
Il-76TD Kazakhstan Airlines
Obě posádky s dispečerem normálně komunikovaly, ale v 18:40 prozářila oblohu ohnivá koule. Dispečer viděl při jedné otáčce radaru dvě tečky, při druhé žádnou. Oba letouny se srazily. Všichni na palubách zahynuli. Počet mrtvých - 349, zařadil tuto katastrofu na třetí místo v dějinách letecké dopravy.
Obětem nebylo pomoci, ale bylo nutné zjistit příčinu a sjednat nápravu. Dispečer nepochybil. Ohledáním trosek se podařilo zjistit, že kazašský Iljušin „uťal“ kýlovkou křídlo a kus stabilizátoru Boeingu. Musel být tedy pod Boeingem, přestože dispečer posádky naváděl přesně opačně. Odpověď daly černé skříňky. Saúdští piloti letěli přesně podle pokynů, což potvrdil zapisovač letových údajů a záznamník hlasů z kokpitu.
Zapisovač letových údajů z Il-76TD ukázal, že jeho piloti nedodrželi nařízenou výšku. Podle záznamníku hlasů z kokpitu spolu posádka téměř nekomunikovala a pilot zřejmě zaměnil pokyny pro saúdskou posádku, za pokyny pro sebe. S dnešní technikou, tedy sekundárním radarem, který ukazuje i výšku letadla a systémem pro vyhýbání se TCAS (Traffic Collision Avoidance System) by se dalo nehodě předejít.
4. DC-10 Turkish Airlines, 3. března 1974 - tragédie, které se dalo předejít
Letouny DC-10 a Lockheed L-1011 znamenaly se svými širokými trupy a třemi řadami sedadel novou dimenzi v letecké dopravě … a také v počtu obětí v případě nehody. Když se v březnu 1974 nad Francií zřítil DC-10 Tureckých aerolinií, a zahynulo všech 346 osob na palubě, šlo o největší leteckou katastrofu své doby. Dodnes jde o největší katastrofu nad územím Francie.
DC-10 s imatrikulací TC-JAV zničený při nehodě 3. března 1974
Turkish Airlines let 981 směřoval z letiště v Istanbulu do Londýna s mezipřistáním v Paříži. Z Paříže létal většinou poloprázdný, ale kvůli stávce British Airways byl tentokrát téměř vyprodaný. Odlet se kvůli tomu trochu opozdil. Letištní personál spěšně uzavřel nákladový prostor a letoun byl připraven ke vzletu na poslední rameno trati. Do Londýna to byla zhruba hodina letu.
Ve výšce 3300 metrů došlo k explozivní dekompresi a ztrátě řiditelnosti. Letoun přešel do střemhlavého letu a rychlostí přes 800 km/h narazil do země. Vyšetřováním se zjistilo, že příčinou byly vytržené dveře zavazadlového prostoru, prolomení podlahy a následné zničení hydraulických okruhů. Piloti neměli šanci letoun zachránit.
Tragédií této nehody je, že o dva roky dříve, ze stejného důvodu nouzově přistál DC-10 American Airlines let 96. Tehdy nedošlo ke zničení hydrauliky, takže letoun zůstal řiditelný. Úřad pro bezpečnost dopravy vydal doporučení upravit zámky dveří a mezi kabinu a nákladový prostor doplnit přetlakové ventily. Výrobce ani jednu úpravu neprovedl. Tentokrát to skončilo hromadnou žalobou pozůstalých a mediálním skandálem. Během vyšetřování se provalilo, že dveře neprošly přetlakovým testem, takže výrobce o závadě věděl již před první havárií.
Vytržená nákladová vrata letu American Airlines 96
Výsledkem havárie bylo největší mimosoudní vyrovnání v historii. McDonnel Douglas vyplatil pozůstalým 80 milionů dolarů. Federální letecký úřad vydal příkaz ke zrušení letové způsobilosti DC-10 do doby, než bude sjednána náprava. Výrobce byl nucen změnit označení letounu na MD-10. Žádné z těchto opatření však životy cestujícím nevrátilo a pro pozůstalé bylo jen slabou útěchou.
5. Lockheed L-1011 Saudia, 19. srpna 1980 - kapitán odsoudil 300 lidí na smrt nepovolením evakuace
V kokpitu letounu Lockheed L-1011 společnosti Saudi Arabian Airlines (Saudia) se 19. srpna 1980 sešla podivná sestava. Kapitán Ali Khowyter měl na kontě přes 7500 hodin, ale na L-1011 jen 388. V záznamech měl, že je pomalý, váhavý (tzv. "za provozem") a vyžaduje pečlivější výcvik. První důstojník Hasanain byl nejprve z pilotního výcviku vyloučen, ale nakonec jej za nejasných okolností dokončil. Na L-1011 se přeškolil jen 11 dnů před nehodou a měl na kontě pouhých 125 hodin na jeho palubě. Druhý důstojník Curtis začínal jako kapitán na DC-3, ale kvůli částečné dyslexii nezvládl kapitánské zkoušky na Boeing 707. Nakonec si na vlastní náklady zaplatil výcvik palubního inženýra. Na L-1011 měl 157 hodin.
L-1011 HZ-AHK v barvách společnosti Saudi
L-1011 Saudia let 163 vzlétl po mezipřistání z letiště v saúdském Rijádu a dostal povolení stoupat do letové hladiny FL 350 (10 670 m). Pouhých 7 minut a 20 sekund po vzletu se rozsvítilo tablo ohlašující kouř v nákladovém prostoru. Z komunikace posádky bylo zřejmé, že si neuvědomovala vážnost situace. Místo nouzového signálu May Day a okamžitého návratu na letiště pokračovala v letu a další dvě minuty se od letiště vzdalovala. Kapitán si pozpěvoval a dislektický palubní inženýr hledal v knize nouzový postup. Nakonec řekl, že tam nic není a šel dozadu zkontrolovat situaci.
Teprve po čtyřech minutách se posádka rozhodla k návratu, ale to již byla od letiště 140 km daleko. Přesto se nijak nesnažila zajistit přednostní přistání ani zkrácení letu. Místo toho ztrácela drahocenný čas takovými prkotinami jako nasvícení loga společnosti na svislé ocasní ploše. Ještě stále však nebyla situace tak vážná, že by si musela vyžádat oběti na životech. Nakonec se palubní inženýr kapitána zeptal, zda mají stevardky po přistání evakuovat cestující. Odpověď: “ Řekněte jim… aby neevakuovali." se rovnala vyřčení rozsudku.
Letoun dosedl 21 minut po zaznění prvního alarmu. Další 2 minuty a 40 sekund trvalo, než na 4 km dlouhé dráze zastavil. Hasiči se zatím nepřibližovali, protože posádka nevypnula motory. Zásah zahájili, až když prohořel trup. Kabina se plnila kouřem a toxickými zplodinami. Hasičům trvalo 23 minut než otevřeli dveře, protože to na typu L-1011 nikdy nenacvičovali.
Ohořelé zbytky letounu L-1011 společnosti Saudi
Zahynuli všichni na palubě, včetně posádky. Buď uhořeli nebo se otrávili kouřem. Příčinou požáru byly pravděpodobně propan-butanové lahve, které cestující pronesli přes ledabylou kontrolu na palubu. Zatímco muži v kokpitu a hasiči předvedli vrchol diletantství, světlou chvilkou byl výkon posádky kabiny. Všech 10 stewardek a 1 steward se snažilo chránit cestující a bojovali s plameny daleko nad rámec běžných povinnosti. Předvedli profesionální výkon přesto, že jejich průměrný věk byl jen 25 let.
Pokud se vám článek líbil, využijte možnost sledovat autora, aby vám neunikly žádné novinky.
Další díly:
Zdroje:
Tenerife Accident. Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission. 16 November 1978.
Aircraft Accident Investigation Commission (December 14, 1978) Boeing 747 JAL Flight 123 Final Report
Aircraft Accident Investigation Commission (1997) Kazakhstan Airlines Flight 1907 and Saudi Arabian Airlines Flight 763 Final Report
Accident Investigation Branch (1976) Turkish Airlines DC-10 TC-JAV, Report of Accident
Presidency of Civil Aviation (1980 Lockheed 1011 HZ-AHK, Accident Report
