Článek
Pokud si u článku vychutnáváte minerálku z plastové lahve, asi vám vadí přichycené víčko. Jste-li majitel, byť moderního, uhelného či plynového kotle, vyhlížíte s obavami zavedení povolenek ETS 2 i pro domácnosti. Pracujete-li v oblasti těžkého, energeticky náročného průmyslu, přemýšlíte, zda váš obor a vaše firma přežije. Jezdíte-li v kamionové nákladní dopravě, strach o práci patrně nemáte.
Zatímco energetika se, vlivem užití uhelných zdrojů, podílí na emisích oxidu uhličitého v ČR stále nejvyšším dílem, tj. 34 % a průmysl 26 % (data z roku 2022), na dopravu připadá třetí místo s úhrnem 17 %. Doprava nákladní společně s autobusovou se podílela na emisích CO2z 6,6 %, neelektrifikovaná doprava železniční (osobní i nákladní) jen 0,2 %! Jen silničními vozidly registrovanými v ČR bylo přepraveno přes 474 kilotun zboží při 65 794 milionů tunokilometrů, zatímco železnice odvezla pouze necelých 91 kilotun při 16 368 milionech tunokilometrů. A to musíme vzít v úvahu, že v této době se republika potýkala s dozníváním kůrovcové kalamity, což positivně ovlivnilo bilanci především u železniční dopravy.
Vezměme ale ještě jednou data o emisním podílu. Pokud by vzestoupilo množství přepraveného zboží na železnici na úroveň silniční dopravy (přímá úměra), byl by podíl na emisích jen asi 1,05 % (data jsou zároveň počítána s osobní dopravou). V praxi by to ale tak vysoké číslo být nemohlo, protože by nákladní doprava byla především na elektrifikovaných (tj. důležitějších) tratí. Tento výpočet je zatížen řadou chyb, ale ukazuje, že rozdíl bude řádový!
A hlavním poznatkem je, že nákladní doprava po elektrifikované trati nevypouští emise, maximálně emise byly vytvořeny v energetice (což postupně přestane platit). Jestliže tedy na silnicích řešíme problém s elektromobilitou, železnice jej v čele s Františkem Křižíkem vyřešila před více než sto lety.
Problém drahých energií
Je zároveň očividné, že nákladní železniční dopravě se dlouhodobě nedaří. Nákladní dopravce ČD Cargo se chystá na šrotování vagonů a propuštění zhruba pětiny svých zaměstnanců (tj. 5 tis. železničářů). Německé dráhy Deutsche Bahn tratily loni na nákladní dopravě zhruba 9 miliard korun. Trend je tedy i v jiných západních zemí. Dle dat ŘSD přibylo na silnicích oproti době před covidem asi 10 – 15 % aut, zatímco železnice tratila 11 %. Cílem Evropské unie bylo zvýšit podíl železniční nákladní dopravy do roku 2030 na 30 %, místo toho dnes v České republice padá podíl až k 18 %. To je nejvýmluvnější údaj pro mnohem ekologičtější způsob přepravy, kde dieselová lokomotiva na tunu zboží spotřebuje zhruba pětinu nafty oproti kamionu.
Je nasnadě, že extrémně nízké ceny automobilové dopravy tkví i v dlouhodobě stejných cenách pohonných hmot, které byly jen krátce zasaženy zvýšením. Tyto ceny zdaleka neplatí pro elektřinu, tam docházelo k razantnímu zvýšení. České dráhy okolo let 2020 – 21 platily za elektřinu asi 1,5 mld. korun, v roce 2024 odhadovaly, že jim přijde účet za 2,6 mld. Elektřina tedy zdražuje v desítkách procent, nafta stagnuje nebo zdražuje jen velmi mírně.
Regulace jako řešení?
Regulace je nástroj neoblíbený (byť v Bruselu populární), v tomto případě by se ale nabízel. Automobilová nákladní doprava výrazně zatěžuje města, ovzduší a ničí silnice. Poplatky (mýto) by mohly být zvýšeny. V tomto segmentu dopravy nelze očekávat výrazné zlepšení po stránce efektivity nebo snižování emisí. Zároveň železnice ale není schopná ani fyzicky obsloužit veškerá místa a v drtivé většině případů musí být zboží expedováno z nádraží automobilem (nemá-li podnik např. vlečku), tudíž omezení místní nákladní dopravy by bylo kontraproduktivní. Na zoubek by se tak měl stát podívat především dálkové nákladní dopravě (na úrovni krajů atp.), tranzitům mezi státy a řešit tento problém v rámci Evropské unie. Zároveň by se měl snažit vyjít železnici v těchto těžkých časech více vstříc, včetně daňového zvýhodnění atp.
Neochota takový problém řešit jen dokazuje pokrytecký přístup k ekologii. Nařízení mnohdy absurdní a neefektivní se prosazují snáze (vzhledem k tomu, že ovlivňují především koncového spotřebitele – víčka na lahvích jsou toho důkazem), ovšem takové nařízení, jež by logicky ohrozilo zájmy nákladních dopravců, mnohem hůře, ale přineslo by opravdový kýžený efekt. Problém jak vidno není jen v České republice, ale v Německu, zemi, kde je ekologie posvátná. Dočkáme se tedy zlepšení této situace, anebo budeme za pár let na nákladní vlak koukat podobně jako dnes na nostalgické jízdy s párou?
Reference:
