Aféra Catalina 1952: SSSR sestřelil nad Baltem švédské špionážní stroje. Obě země desítky let mlčely

Rok 1952 patřil k nejnapjatějším obdobím studené války. Od porážky nacistického Německa uplynulo sotva sedm let a někdejší spojenci už proti sobě stáli v novém konfliktu. V Koreji se odehrávala válka, Washington i Moskva zrychlovaly jaderné zbrojení a evropské armády počítaly s možností, že se studená válka kdykoli změní v horkou.

Baltské moře leží přímo na hranici obou světů, nad jeho vodami se pravidelně objevovaly průzkumné letouny, které sledovaly sovětskou radiovou komunikaci, radary a mapovaly protivzdušnou obranu. Stranou nezůstávalo ani oficiálně neutrální Švédsko. Stockholm se Sovětského svazu obával stejně jako jeho západní sousedé a vysílal nad Balt vlastní stroje vybavené pro elektronický průzkum.

Jeden z nich 13. června 1952 zmizel. Zpočátku nikdo nevěděl, zda měl poruchu, zřítil se do moře, nebo se stal obětí útoku. Rozeběhlo se rozsáhlé pátrání a nad Balt vyrazily další švédské letouny. Ani jejich posádky však nebyly v bezpečí. Případ postupně přerostl v jednu z největších švédských afér studené války, nad níž se nakonec na dlouhá desetiletí doslova i obrazně zavřela voda.

Švédsko se po druhé světové válce drželo své tradiční politiky neutrality a odmítlo vstoupit do NATO, země však ležela příliš blízko Sovětskému svazu, než aby si mohlo dovolit dění za Baltským mořem ignorovat. Sovětské základny v Pobaltí, rostoucí síť radarů i vojenské letectvo představovaly potenciální hrozbu. Stockholm proto budoval silnou armádu a současně se snažil zjistit o schopnostech svého východního souseda co nejvíce.

Jedním z nejdůležitějších nástrojů byla Försvarets radioanstalt (FRA), švédská zpravodajská služba zaměřená odposlech a analýzu rádiové komunikace, radarové a další elektronické aktivity. Švédská služba měla za sebou zkušenosti z druhé světové války a po jejím skončení obrátila velkou část pozornosti na Sovětský svaz a země pod jeho kontrolou. Jejím úkolem bylo nejen poslouchat radiovou komunikaci, ale stále důležitější roli získávala část rozvědky zaměřená na radary a další elektronické systémy.

První pokusy s leteckým odposlechem začaly už v roce 1946, FRA používala starší bombardér Junkers Ju 86 přezdívaný Blondie, brzy však potřebovala prostornější a vhodnější stroj. Švédské letectvo proto získalo dvě původně americké Douglas C-47 Skytrain. Ve švédské službě dostaly označení Tp 79 a získaly jména Hugin a Munin podle Ódinových havranů, kteří mu dle severské mytologie donášeli zprávy.

V trupu stroje Hugin místo běžného nákladu či cestujících seděli specialisté obklopení přijímači a další elektronikou. Zařízení vzniklo kombinací techniky získané mimo jiné ze Spojených států a Británie. Operátoři vyhledávali nové zdroje elektromagnetického záření, zaznamenávali jejich frekvence a další charakteristiky a pomáhali lokalizovat sovětské radarové stanice. Takto získané údaje měly cenu pro švédské letectvo, ale také pro západní mocnosti, jejichž strategické bombardéry by v případě války musely sovětskou protivzdušnou obranou pronikat.

První průzkumnou misi absolvoval Hugin 13. června 1951. Poté létal nad Baltem pravidelně, zpravidla jednou až dvakrát týdně. Švédové se přitom drželi na své straně Baltu a podle později zveřejněných švédských i sovětských podkladů se nepřibližovali k sovětským výsostným vodám. Riziko však rostlo, americké a britské průzkumné stroje podnikaly vlastní lety kolem Sovětského svazu a někdy pronikaly i blíže k jeho území. Sovětská protivzdušná obrana proto reagovala stále agresivněji. Už v dubnu 1950 sestřelily sovětské stíhačky nad Baltem americký průzkumný Privateer. Švédské mise i přesto pokračovaly a do června 1952 jich Hugin vykonal desítky.

V pátek 13. června 1952 vyrazil Hugin znovu nad Baltské moře, osudový let byl už třiapadesátým podnikem celého programu. Z neobvyklé a přísně tajné činnosti se uvnitř malé skupiny lidí, kteří ji zajišťovali, stala rutina. Na palubě bylo osm mužů. Tři patřili k letectvu: pilot Alvar Älmeberg, navigátor a radista Gösta Blad a palubní mechanik Herbert Mattsson.

Dalších pět vyslala FRA. Skupinu vedl Einar Jonsson, s ním letěli specialisté Bengt Book, Börge Nilsson, Ivar Svensson a Erik Carlsson. Zatímco Älmeberg držel letoun na stanovené trase a Blad určoval jeho polohu, muži FRA seděli u přijímačů a analyzovali sovětské radarové a radiové signály. Hugin tak sbíral informace, aniž musel nad Sovětským svazem vůbec přeletět.

Stejně vypadal i plán na 13. června, stroj startoval z letiště Brommy a mířil nad Balt v prostoru východně od Gotlandu. Trasy podobných misí byly předem připravené a podle dokumentace z předchozích letů se švédské letouny držely západně od pomyslné středové linie Baltského moře a později zveřejněné sovětské mapy ukázaly totéž i u Huginu. Nic nenasvědčovalo tomu, že by 13. června překročil sovětské výsostné vody nebo se k nim vůbec výrazně přiblížil.

To bylo pro celý případ zásadní, Hugin skutečně špehoval Sovětský svaz a Stockholm to později dlouho skrýval. Samotná zpravodajská činnost však probíhala v mezinárodním vzdušném prostoru. Dopolední let zpočátku probíhal bez problémů, Hugin pokračoval nad mořem a posádka v pravidelných intervalech hlásila svoji polohu. Ve Švédsku přitom neměli radarové pokrytí, které by umožňovalo stroj po celou dobu přímo sledovat, klíčovou informaci proto představovaly údaje, které posádka sama posílala domů.

V 11.08 podal Gösta Blad poslední řádné hlášení o poloze letounu, o patnáct minut později zachytila stanice švédského letectva v Hägernäs ještě krátké volání z Huginu, spojení však téměř okamžitě zaniklo a další zpráva už nedorazila.

Na zemi zatím nikdo nevěděl, co se odehrálo. DC-3 mohla mít technickou poruchu nebo havarovat. Existovala však ještě jedna možnost, kterou vzhledem k povaze letu nešlo ignorovat, nad Baltem se pohybovaly sovětské stíhačky a Moskva už dala několikrát najevo, že průzkumné letouny poblíž svého území považovala za nepřátele.

Hugin mezitím pokračoval severním směrem nad mezinárodními vodami východně od Gotlandu. Posádka o nebezpečí, které se k ní blížilo, zřejmě neměla tušení, ze sovětské základny už proti ní letěl MiG-15.

Na druhé straně Baltu už o švédském letounu věděli. Sovětské radary zachytily pomalu letící stroj nad mořem a z letecké základny Tukums v Lotyšsku odstartoval MiG-15bis. V jeho kabině seděl kapitán Grigorij Osinskij, zkušený pilot 483. stíhacího leteckého pluku. Sovětské dokumenty později umožnily průběh jeho letu rekonstruovat s přesností, jakou Švédové v roce 1952 vůbec neměli k dispozici.

Osinskij po letech vzpomínal, že na základně platil nejvyšší stupeň pohotovosti, seděl připravený v letounu a čekal na pokyn ke startu. Po obdržení rozkazu ke vzletu odstartoval, nabral výšku a kurz a zamířil nejprve na západ k pobřeží a potom na sever. Před sebou zanedlouho spatřil velký dvoumotorový letoun. Ohlásil kontakt řídicímu stanovišti a dostal rozkaz cíl zničit. Podle pozdějšího svědectví velitele pobaltské protivzdušné obrany plukovníka Fjodora Šinkarenka bylo rozhodnutí učiněno předem, protože Sověti chtěli pravidelné průzkumné lety nad Baltem ukončit.

Osinskij proti Huginu seděl v úplně jiné kategorii letounu. sDC-3 vznikla jako dopravní stroj ve třicátých letech, zatímco MiG-15 patřil mezi nejmodernější proudové stíhačky své doby a ve bojoval nad Koreou proti americkým letounům. Švédská posádka navíc neměla žádnou výzbroj, kterou by se mohla bránit. MiG nesl dva automatické kanony ráže 23 milimetrů a jeden mohutný kanon ráže 37 milimetrů.

Rozdíl rychlostí ale Osinskému situaci poněkud komplikoval, později vzpomínal, že pomalou DC-3 sovětští piloti přezdívali „létající stodola“. Při prvním přiblížení ji přeletěl a musel se vrátit. Hugin mezitím pokračoval v letu, v dochovaných sovětských záznamech nenasvědčovalo nic tomu, že by se jej Osinskij pokoušel varovat, doprovodit nebo přinutit k přistání. Rozkaz zněl jasně – cíl zničit.

Podle sovětských dokumentů se MiG dostal k Huginu kolem 11.14 a o několik minut později zahájil útok. Osinskij se přiblížil zezadu a zahájil palbu ze svých kanonů. Sovětské hlášení uvádělo dva útoky a spotřebu 160 granátů ráže 23 milimetrů a 27 granátů ráže 37 milimetrů.

Sám Osinskij při pozdějších rozhovorech trval na tom, že provedl pouze jeden útok. V jednom se však obě verze shodovaly, palba Hugin těžce zasáhla a levý motor začal hořet. Sovětský pilot přitom zřejmě ani přesně nevěděl, co sestřelil. V prvních hlášeních označil cíl za americký transportní Curtiss C-46 Commando. Poznávací znaky podle sovětských dokumentů neviděl. Pro Osinského to byl jednoduše cizí dvoumotorový letoun, který měl podle rozkazu zničit.

Co následovalo uvnitř Huginu, bylo možné rekonstruovat pouze zčásti. Sověti zaznamenali vysunutí podvozku a prudké klesání poškozeného stroje. Jedno jejich hlášení dokonce tvrdilo, že z otevřených dveří vyskočil člověk na padáku. Mnohem pravděpodobnější byl jiný scénář, pilot Alvar Älmeberg se po zásazích pokusil těžce poškozený stroj zachránit a přistát s ním na moři. Vysunutý podvozek mohl být vysunut omylem v panice po zásahu nebo následkem poškození, zatímco samotný průběh pádu odpovídal snaze dostat letoun pod kontrolu. Náraz do hladiny byl tak prudký, že letoun roztrhal a osm mužů na palubě s největší pravděpodobností okamžitě zahynulo.

Osinskij po zásahu ohlásil hořící cíl a dostal rozkaz vrátit se a za sestřel byl následně vyznamenán Řádem rudého praporu. Švédská DC-3 mezitím zmizela v Baltském moři a s ní i jediní lidé, kteří mohli Stockholmu okamžitě říct, co se stalo. Na švédské straně zůstalo jen přerušené spojení a letoun, který se nevrátil domů. Začalo pátrání po osmi mužích. Sovětský svaz měl ještě dlouhá desetiletí tvrdit, že s jejich zmizením neměl nic společného.

Ve Švédsku zatím nikdo s jistotou nevěděl, co Hugin potkalo. Letoun se nevrátil a spojení s ním se náhle přerušilo. Začala proto rozsáhlá pátrací operace, do níž se zapojila letadla i lodě. Stále existovala naděje, že DC-3 mohla nouzově přistát na hladině a alespoň část posádky čekala v záchranných člunech na pomoc. S každou další hodinou však naděje slábla, Hugin nikde nebyl a pátrací skupiny nenacházely ani muže na hladině, ani větší trosky letounu.

První skutečně důležitý objev přišel 15. června, dva dny po zmizení. Z moře byl vytažen jeden ze záchranných člunů DC-3, nikdo v něm neseděl a člun nesl poškození způsobené střepinami. Švédové ještě neměli celý obraz událostí, ale možnost, že jejich letoun někdo sestřelil, dostávala velmi konkrétní podobu.

Pátrání přesto pokračovalo. Mezi stroji nasazenými nad Balt patřily také velké dvoumotorové létající čluny Consolidated PBY Catalina, ve švédském letectvu označované Tp 47. Ty dokázaly dlouho hlídkovat nad mořem a v případě potřeby přistát přímo na hladině. V noci na 16. června vyrazily do oblasti dvě Cataliny, první z nich, stroj číslo 47002, odstartovala krátce před jednou hodinou ráno. Na palubě byla sedmičlenná posádka. Jejím úkolem bylo pročesávat prostor severovýchodně od Gotlandu směrem k estonským ostrovům, kam mohly trosky nebo záchranné čluny zanést vítr a proudy.

Kolem čtvrté hodiny ráno se u Cataliny objevily dva sovětské MiGy-15. Švédský stroj se nacházel nad mezinárodními vodami severozápadně od ostrova Dagö, dnešního Hiiumaa a první chování sovětských pilotů ještě nenaznačovalo plánovaný útok. Podle pozdějšího švédského vyšetřování se zřejmě snažili Catalinu přinutit, aby je následovala a zamířila k přistání na sovětském území. Švédové však neměli důvod uposlechnout, byli mimo sovětský vzdušný prostor, a tak pokračovali ve svém letu.

Situace se rychle změnila, když MiGy zaútočily. Catalina hlásila druhému švédskému stroji nejprve agresivní manévry sovětských stíhaček, krátce nato už posádka zaznamenala stopovky následované dalšími útoky a kanonovou palbou. Pro pomalý a velký létající člun představovala dvojice proudových stíhaček protivníka, před kterým nemohl uniknout. Sovětské granáty zasáhly stroj a několik členů posádky bylo zraněno. Pilot Olov Arbin utrpěl zásah do pravé ruky, navigátor Ove Engberg byl zasažen do nohy a střepinami do obličeje. Poškozeny byly také motory a další části letounu. Catalina však stále držela ve vzduchu a posádka obrátila na západ. Druhý švédský stroj ji krátce nato zahlédl, jak v malé výšce mířila pryč od sovětského pobřeží.

Poškozená Catalina přesto musela nouzově přistát. Naštěstí pro Švédy nedaleko plula západoněmecká nákladní loď Münsterland. Posádka Cataliny se snažila dostat co nejblíže k ní a připravovala se na nouzové přistání na moři. Stroj dosedl na hladinu a jeho muži jej dokázali opustit dříve, než zmizel pod vodou. Němečtí námořníci je následně vzali na palubu, díky čemuž tentokrát sovětská palba nikoho nezabila.

Druhý incident navíc dal celé události jméno, které jí zůstalo. Přestože osm mužů zahynulo v DC-3 a její sestřelení představovalo mnohem vážnější čin, veřejnost dlouhá léta znala události především jako Catalinaaffären – aféru Catalina. Sestřelený létající člun totiž nebylo možné skrýt, jeho posádka přežila, německá obchodní loď útok viděla a Sovětský svaz se tentokrát nemohl spoléhat na to, že moře pohltí letoun i všechny svědky.

U Huginu to bylo jiné, vrak ležel hluboko na dně Baltu, osm mužů nemohlo vypovídat a Švédům chyběl přímý důkaz o sovětském útoku. Moskva proto mohla zapírat a také Stockholm měl vlastní důvod, proč o celém případu neříkat všechno.

Po útoku na Catalinu už ve Stockholmu zůstávalo jen málo pochybností, kdo stál za zmizením Huginu. Sovětské stíhačky během tří dnů zaútočily na dva švédské vojenské letouny ve stejné oblasti Baltu, přímý důkaz v podobě vraku Huginu však stále ležel někde na dně moře.

Švédsko proti napadení Cataliny ostře protestovalo, Moskva odpovědnost za zmizení DC-3 odmítala a kolem druhého incidentu nabízela vlastní verzi. Sověti tvrdili, že švédský letoun narušil jejich hranice a jejich stíhačky reagovaly až poté, co údajně zahájil palbu. Švédové trvali na tom, že Catalina letěla nad mezinárodními vodami a hledala pohřešovanou posádku.

U Huginu však měla švédská vláda problém, nemohla veřejnosti jednoduše říct všechno, co věděla. První oficiální zprávy proto skutečný účel letu zamlčely. Armáda i vláda tvrdily, že DC-3 prováděla běžný navigační výcvik, pět členů FRA, přijímače ukryté uvnitř letounu a desítky předchozích letů zaměřených na sovětské radary zůstaly tajemstvím. FRA později otevřeně přiznávala, že Hugin byl na rutinní signalizační průzkumné misi a že tehdejší verze o navigačním letu vznikla proto, aby tuto činnost zakryla.

Důvodů bylo několik. Letecký elektronický průzkum patřil k nejcitlivějším částem švédské zpravodajské práce. Přiznat jeho existenci by znamenalo potvrdit Sovětům, co Švédové sledovali, jakým způsobem to dělali a jak blízko k sovětskému prostoru své speciálně vybavené letouny posílali. Moskva by zároveň získala potvrzení, že pravidelné švédské lety nad Baltem nebyly obyčejným výcvikem, ale systematickým sběrem informací o její protivzdušné obraně.

Ještě citlivější byla politická stránka, Švédsko nebylo členem NATO a svou bezpečnostní politiku veřejně stavělo na neutralitě. Ve skutečnosti však SSSR považovalo za hlavní potenciální hrozbu a budovalo schopnosti, které mu umožňovaly sledovat dění na druhém břehu Baltu. Informace o sovětských radarech navíc nebyly zajímavé pouze pro Stockholm. Vazby švédské signalizační rozvědky na západní služby se během studené války dále prohlubovaly a od roku 1954 byla formalizovaná spolupráce FRA s americkou NSA v rámci systému UKUSA.

Veřejné přiznání v létě 1952 by proto bylo pro švédskou vládu politicky velmi nepříjemné. Sovětská propaganda by okamžitě mohla tvrdit, že oficiálně neutrální země ve skutečnosti pracovala pro západní blok. Stockholm by přitom musel začít vysvětlovat program, který chtěl před Moskvou i vlastní veřejností udržet v tajnosti.

Vznikla tak podivná situace, která se táhla do konce studené války. Sovětský svaz věděl, že jeho pilot švédskou DC-3 sestřelil, ale veřejně to nepřiznal, švédská vláda zase věděla, že její ztracený stroj nebyl na obyčejném navigačním letu, ale veřejnosti tvrdila opak. Obě země proto kolem Huginu vybudovaly vlastní hradbu mlčení. Moskva tajila odpovědnost za sestřel, Stockholm chránil jedno ze svých nejcitlivějších zpravodajských tajemství. Nejhorší důsledky tohoto mlčení nakonec nenesli politici ani zpravodajci. Nesly je rodiny osmi mužů, které po dlouhá léta nevěděly, co se jejich blízkým nad Baltem skutečně stalo.

Pro rodiny osmi mužů z Huginu začalo 13. června 1952 čekání, které se nakonec protáhlo na desítky let. Neměly těla, hroby ani úplné vysvětlení toho, co jejich blízcí nad Baltem dělali. Švédský stát jim nemohl říct pravdu o tajné misi a Sovětský svaz odmítal přiznat, že letoun vůbec sestřelil.

Nejistotu ještě podporoval fakt, že po Huginu zůstalo jen několik stop, vrak nebyl nalezen, těla chyběla a zprávy o posledních minutách letu si v některých bodech odporovaly. V sovětském hlášení se například objevilo tvrzení, že z poškozené DC-3 vyskočil člověk na padáku. Bez možnosti prozkoumat trosky nebylo možné tuto informaci definitivně vyvrátit. Začaly proto kolovat pověsti, že někteří členové posádky mohli útok přežít, být vyzvednuti Sověty a skončit v zajetí.

Postupem času se objevovala údajná svědectví o Švédech spatřených v sovětských věznicích nebo pracovních táborech. Některé rodiny se těchto stop držely, protože alternativa znamenala přijmout smrt blízkého. Případ se podobně jako osud diplomata Raoula Wallenberga stal také otázkou, zda švédský stát udělal dost pro objasnění osudu vlastních občanů. Ještě v roce 1990 se téma dostalo do švédského parlamentu, kde zaznělo, že vzhledem ke zprávám o možném zajetí posádky je nutné dál hledat odpovědi.

Rodiny zároveň postupně tlačily na odtajnění švédské části příběhu. Jedním z lidí, kteří se případem dlouhodobě zabývali, byl Roger Älmeberg, syn pilota Alvara Älmeberga. Pátral po okolnostech otcovy smrti a o případu později napsal knihu. Jak se na konci studené války začala ochranná vrstva tajemství rozpadat, vycházelo najevo, že oficiální příběh o obyčejném navigačním letu neodpovídal skutečnosti. Tlak příbuzných patřil k důvodům, proč švédské úřady musely postupně přiznat mnohem více, než byly ochotné říct v roce 1952. V roce 2002 se švédská vláda příbuzným za dlouhé utajování konečně omluvila.

Politické tajemství ale už dlouho předtím začalo praskat. V roce 1991 se rozpadal Sovětský svaz a Moskva konečně připustila to, co Stockholm podezíral už v červnu 1952 - Hugin skutečně sestřelila sovětská stíhačka.

Na přelomu 80. a 90. let se však prostředí rychle měnilo. Berlínská zeď padla, komunistické režimy ve střední Evropě se zhroutily a Sovětský svaz pod vedením Michaila Gorbačova začal otevírat témata, která předchozí vedení desítky let drželo pod zámkem a aféra švédské DC-3 patřila mezi ně.

První zásadní průlom přišel v březnu 1991, generál Fjodor Šinkarenko, který v roce 1952 velel sovětské protivzdušné obraně v Pobaltí, veřejně přiznal, že rozkaz k sestřelení švédského letounu vydal on. Stále přitom hájil starou sovětskou argumentaci a tvrdil, že DC-3 narušila sovětský vzdušný prostor. Stockholm na jeho vystoupení reagoval žádostí o zpřístupnění sovětských materiálů a rozjel nové vyšetřování.

Ještě téhož roku padla i tato poslední část sovětské verze, 30. října 1991 přijel za švédským premiérem Carlem Bildtem sovětský vyslanec s poselstvím nejvyššího vedení SSSR. Moskva byla připravena veřejně uznat, že Hugin skutečně sestřelil sovětský MiG-15 a že k útoku došlo nad mezinárodními vodami. Přiznání bylo zveřejněno 18. listopadu, čtyřicet let sovětského zapírání tím skončilo.

Švédští vyšetřovatelé následně získali přístup k sovětským dokumentům a mohli vyslechnout lidi, kteří byli do celé akce zapojeni. Záznamy potvrdily start MiGu-15 z Tukumsu, kontakt s cílem i rozkaz k útoku. Současně ale otevřely další otázku: co Sověti o Huginu v okamžiku sestřelení skutečně věděli.

Není jisté, že kapitán Grigorij Osinskij věděl, že střílí na švédský letoun. V sovětských rozkazech se podle švédské FRA příslušnost stroje ani neuváděla. Mluvilo se jednoduše o „cíli“.

Studená válka však mezitím končila a s ní mizel i smysl starých lží. Moskva přiznala sestřel, ve Švédsku se postupně otevřely archivy a začalo se veřejně mluvit také o skutečné práci Huginu a mužů FRA. Jedna poslední otázka ale zůstávala a na její odpověď museli Švédové čekat ještě dalších dvanáct let.

Sovětské přiznání vyřešilo otázku, kdo Hugin sestřelil, samotný letoun však stále chyběl. Někde na dně Baltu ležely trosky, které mohly odpovědět na poslední otázky – kde přesně k útoku došlo, jak těžce MiG DC-3 poškodil a zda mohl někdo z osmi mužů přežít.

Po předchozích neúspěšných pokusech se do hledání na začátku nového tisíciletí pustila soukromá skupina vedená podnikatelem Carlem Douglasem. Pátrání začalo v roce 2000 a vyžadovalo pročesávání rozsáhlých oblastí mořského dna. K dispozici už byly informace ze sovětských archivů i moderní sonarová technika, přesto šlo o hledání relativně malého objektu v hlubokém Baltu.

Průlom přišel 10. června 2003, pouhé tři dny před 51. výročím sestřelení. Výzkumná loď MS Triad zachytila na dně podezřelý objekt. Ležel v hloubce přibližně 126 metrů, v mezinárodních vodách východně od Gotska Sandön. O šest dní později sestoupila k vraku dálkově ovládaná kamera a pochybnosti zmizely. Na dně skutečně ležela švédská Tp 79 číslo 79001 - ztracený Hugin. Samotné místo nálezu mělo značný význam, vrak se nacházel hluboko na švédské straně Baltu a jeho poloha odpovídala švédským záznamům i sovětským mapám zveřejněným po skončení studené války. Jeden z nejdéle přetrvávajících sporů celé aféry tím dostal rozhodující důkaz.

Švédské ozbrojené síly se rozhodly vrak vyzvednout, nejprve jej podrobně zmapovaly podvodní kamery a na podzim 2003 začalo vyzvedávání menších částí. Krátce po půlnoci 19. března 2004 se po téměř 52 letech dostala z moře také hlavní část letounu. Námořnictvo jej vytáhlo na palubu záchranné lodi HMS Belos. Další části byly z místa postupně vyzvedávány až do roku 2006. Trosky potom zamířily k podrobnému zkoumání a Hugin začal po půlstoletí vyprávět svůj příběh.

Vyšetřovatelé našli jasné stopy zásahů 23milimetrovou municí a rekonstrukce ukázala, že Alvar Älmeberg po útoku pravděpodobně prudce zatočil a klesal, aby unikl do mraků, přesto se však musel s těžce poškozeným strojem pokusit přistát na hladině Baltu. Náraz byl katastrofální, konstrukce DC-3 se při střetu s vodou těžce zdeformovala a rozpadla. Hodiny nalezené ve vraku se zastavily na 11.29, což je považováno za okamžik dopadu. Stav sedadel a dalších částí kabiny zároveň podporoval závěr, že členové posádky byli při nárazu stále uvnitř, teorie o mužích, kteří měli vyskočit padákem a následně skončit v sovětském zajetí, tím ztratily poslední reálnou oporu.

Ve vraku byly nalezeny také ostatky čtyř členů posádky – pilota Alvara Älmeberga, radisty Gösty Blada, mechanika Herberta Mattssona a vedoucího skupiny FRA Einara Jonssona. Čtyři další muži zůstali nezvěstní, vyšetřovatelé však dospěli k závěru, že všech osm lidí na palubě s největší pravděpodobností zahynulo při nárazu do moře.

Zdeformovaný trup Huginu je dnes vystaven ve švédském Leteckém muzeu v Linköpingu. Po desetiletích mlčení se tak z letounu, který měl zůstat utajený před Sověty a jehož konec následně tajily oba státy, stal jeden z největších hmotných svědků švédské studené války.

P. S. Děkuji, že jste si našli čas a dočetli text až sem. Pokud vás zaujal nebo vám něco přinesl, zvažte prosím sledování, ať vám neuniknou další podobné články. Budu také rád za like nebo komentář. Každá vaše reakce je pro mě důležitá — ukazuje mi, že podobný obsah má smysl, a motivuje mě pokračovat dál. Zvláštní poděkování patří všem, kteří se rozhodli podpořit mě finančním příspěvkem. Jména podporovatelů bohužel nevidím, nemohu tedy poděkovat jednotlivě, ale každé takové podpory si velmi vážím.

Zdroje:

FRA – Nedskjutningen av DC-3:an
https://www.fra.se/omfra/frashistoria/nedskjutningenavdc3an.4.55af049f184e92956c42b56.html

Försvarsmakten – Haverirapport 79001, závěrečná vyšetřovací zpráva
https://www.forsvarsmakten.se/siteassets/2-om-forsvarsmakten/dokument/rapporter/haverirapport-dc3.pdf

FRA – FRA:s historia i korthet
https://www.fra.se/download/18.55af049f184e92956c43f20/1658314605605/FRAs-historia-i-korthet.pdf

Flygvapenmuseum – Mysteriet med den försvunna svenska DC-3:an
https://flygvapenmuseum.se/kunskapsbank/utstallningar/vad-hande-med-flygplanet-som-forsvann/

Flygvapenmuseum – Då tiden stannade
https://flygvapenmuseum.se/kunskapsbank/utstallningar/da-tiden-stannade/

Sveriges riksdag – Catalinaaffären, interpelace z roku 1990
https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/riksdagens-snabbprotokoll-1990911-tisdagen-den-2_ge091/html/

Sveriges riksdag – Debata o Catalinaaffären, 26. října 1990
https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/protokoll/riksdagens-snabbprotokoll-19909116-fredagen-den_ge0916/html/