Článek
Jan Macháček
Prudký růst cen ropy a dalších energií pochopitelně reagoval v minulých dvou týdnech na obnovenou eskalaci v íránsko-americkém konfliktu. Dokonce se v této souvislosti začalo mluvit o tom, že by americká centrální banka (Fed) mohla v reakci na eskalaci a vyšší ceny pohonných hmot tento týden zvýšit úrokové míry.
O víkendu ale zbraně utichly a ceny ropy začaly prudce padat dolů. Kdo si ale myslí, že trhy věří tomu, že by tentokrát mohla mírová jednání Američanů s Íránci přinést nějaké ovoce, ten se možná mýlí. Nejen John Authers na serveru Bloomber je přesvědčen o tom, že trhy reagují především na mediální zprávy o tom, že Američané už prostě nemají na Írán moc čím střílet a docházejí jim zásoby konkrétní a potřebné munice. Otázka je, kdo z Trumpovy administrativy (a proč) se rozhodl novináře z NYT takto podrobně brífovat, ale bere se to velmi vážně.
…
Další článek zmíněného serveru z pera Davida Ficklinga upozorňuje, jak obrovský kolaps čínského stavebnictví snižuje pro celý svět dopady Hormuzské krize, které by jinak byly mnohem drastičtější.
Podle autora Čína vyrobila v červnu pouze 12,9 milionu metrů krychlových nafty. Kromě několika krátkých a ostrých propadů během covidové pandemie je to nejméně od roku 2012.
Žádný ropný produkt není tak silně propojen se stavebnictvím, jako jsou asfalt a nafta. Asfalt se používá na cesty k novým stavbám a coby izolační materiál, zejména na střechy. Nafta zase pohání flotily míchaček, stavebních strojů, jeřábů a nákladních aut. Benzin pohání především osobní auta, motorky a skútry.
Čínský stavební kolaps nemá žádný historický precedent. Museli bychom jít až do roku 2002 kdy byl objem započatých staveb domů nižší než letos. Po celé zemi najdeme desítky tisíc opuštěných staveb. Nafta se obyčejně ve stavebnictví používá velmi intenzivně. Míchačky a bagry lijí beton a hloubí základy. Letos bylo přidáno pouze 131 milionu čtverečních metrů bytů, sotva šestina toho, co před pěti lety.
S tím, jak cena ropy v důsledku Hormuzu vzrostla, bylo navíc mnoho staveb, které by těžko byly ziskové i bez vyšších cen nafty, pozastaveno. Čína také používá stále více nákladních aut na baterie. V Číně mírně klesá i spotřeba benzinu, ale pokles spotřeby nafty je řádově dramatičtější.
Kdyby se Hormuz znovu otevřel, spotřeba nafty se zvýší. Nejvíce se jí spotřebuje v nákladní dopravě, v důlní těžbě a v zemědělství. Stavebnictví jí momentálně spotřebovává pětinu. Čínská vláda ale cílí na to, aby nákladní auta na baterie měla v roce 2030 už 40 procent trhu.
…
A Bloomberg dnes do třetice. Javier Blas má dobrou analýzu o tom, jaké šance má saúdská ropa dostat se na světový trh, bude-li Hormuzský průliv dále zavřený. Odpověď zní, že možnosti tu jsou, ale nebude to ani snadné, ani laciné.
Na počátku války s Íránem zachránil globální ekonomiku zapomenutý ropovod Východ-Západ, který vede z Perského zálivu přes saúdské území do Rudého moře. Odtud se tankery dostávaly kolem afrického rohu a průlivu Báb-al-Mandab do Asie. Nyní, když Hútíové vyhrožují zavřením tohoto průlivu – a už zaútočili na dva saúdské tankery –, bude třeba zařídit další obchvaty rizikových území. Bude to vyžadovat dva ropovody, flotily nových tankerů menší velikosti, přečerpávání, velké investice a složitou diplomacii.
Saúdové nyní vyvážejí naprostou většinu ropy skrze Rudé moře. Místo aby ji posílali Rudým mořem na jih, budou ji muset posílat Rudým mořem na sever, aby se třemi možnými cestami dostala do Středozemního moře. Vodní cestou to půjde jen omezeně. Největší tankery (VLCC), schopné pojmout až dva miliony barelů ropy, se nevejdou do Suezského kanálu. Ropa by se musela přečerpávat do menších tankerů nebo by velké tankery musely být naložené jen přibližně z poloviny.
Další možnosti jsou dvě: Navýšení kapacity a renovace 50 let starého ropovodu Sumed, který spojuje Ain Soukhnu, egyptské město na severu Rudého moře, s širší metropolí Alexandrie. Anebo je tu ropovod Ejlat–Aškelon, který také spojuje Rudé moře se Středozemním mořem, a sice přes území Izraele. Tento paradoxně vznikl v 60. letech jako společný izraelsko-íránský projekt. V době ropné krize 1973/74 na této dopravní cestě vydělal leckdo hodně peněz – například obchodník s komoditami Marc Rich. Po íránské revoluci v roce 1979 Izraelci Íránce ze společného projektu vykopli. Rozjedou nyní Saúdové společný projekt s Izraelem, když Saúdská Arábie neuznává židovský stát? Dříve nemyslitelné je nyní představitelné. Zdá se vám představitelné, že obří asijské tankery budou plout do Asie Středozemním mořem, kolem Gibraltaru a celé Afriky? I tato dříve nemyslitelná cesta bude možná brzy realitou.
Autor je prezidentem think tanku Strategeo, působí jako visiting fellow společnosti Globsec a je členem sboru externích poradců prezidenta Petra Pavla pro zahraniční politiku.
