BYD zvažuje vstup do Formule 1. Jaká je čínská stopa v F1?

Číňané se na mapu motorsportu prosazovali poměrně dlouho. A vlastně se na ni prosazují dodnes.

Když mluvíme o Číně, je třeba zahrnout také Hongkong a Macao. Ačkoliv se jedná o zvláštní administrativní oblasti, jejich provázanost s „pevninskou“ Čínou je mnohem širší než jen územní nároky Čínské lidové republiky.

Ostatně právě lidé se zkušenostmi s pořádáním závodů v Macau pomáhali při přípravě Velké ceny Číny v Šanghaji.

Nebudeme se zde podrobně věnovat Grand Prix Macaa ani historii tohoto podniku. Jde především o závod Formule 3, který byl svého času prestiží srovnatelný s Velkou cenou Monaka. Dodnes patří okruh Guia k nejnáročnějším tratím světa. Ostatně si jej můžete vyzkoušet například v simulátoru/hře Assetto Corsa.

Pojďme se proto podívat na nejvýznamnější čínské milníky ve Formuli 1.

Prvním významným čínským projektem byl tým hongkongského miliardáře indonéského původu Teddyho Yipa.

Dá se říci, že právě on jako první přivedl do Formule 1 tým s čínským zázemím.

Yip díky přátelství s Mo Nunnem spojil svůj projekt se stájí Ensign, čímž vznikl Theodore Racing.

Po celou dobu působení používal motory Ford. V první sezoně nasazoval šasi Ensign, následně vlastní konstrukci kombinovanou se šasi Wolf Racing. V dalších letech už závodil výhradně s vlastními vozy.

Za Theodore Racing nastoupila řada známých jezdců. Největšími jmény byli Patrick Tambay, Keke Rosberg nebo motocyklová hvězda a pozdější úspěšný pilot cestovních vozů Johnny Cecotto.

Nejlepším výsledkem stáje byla dvě pátá místa Patricka Tambaye při Velkých cenách Nizozemska a Kanady v roce 1977.

Na konci sezony 1983 tým Formuli 1 opustil. Vedle toho působil také v IndyCar.

V roce 2013 značku znovu oživil Teddy Yip Jr., syn zakladatele a majitel týmu Status Grand Prix. Theodore Racing se od té doby pravidelně účastní Grand Prix Macaa a asijského poháru Lamborghini Super Trofeo.

Maxe Mosleyho okruh Guia doslova uchvátil. Začal proto na pořadatele Grand Prix Macaa tlačit, aby usilovali o zařazení závodu do kalendáře Formule 1.

Vedení podniku v čele s João Costou Antunesem však odpovědělo jednoznačným „ne“. Argumentovalo tím, že Grand Prix Macaa představuje zcela jiný produkt. Nechtěli přijít o prestižní závodní víkend, během něhož se představují různé kategorie – Formule 3, motocykly, cestovní vozy a později také GT – výměnou za jediný podnik Formule 1.

Dalším problémem byla bezpečnost. Okruh Guia je velmi úzký, dokonce užší než Monako. Přestože nabízí skvělé závody nižších kategorií, současné monoposty Formule 1 by na něm měly značné problémy. Trať navíc disponuje pouze licencí FIA Grade 2, zatímco pro pořádání Velké ceny Formule 1 je nutná licence Grade 1.

Myšlenka uspořádat zde Velkou cenu se sice čas od času znovu objeví – například v podobě nočního závodu nebo prodloužení tratě na nedaleký ostrov Hengqin – zatím však zůstává spíše snem fanoušků a některých jezdců, například současné dvojice Ferrari Charles Leclerc – Lewis Hamilton, než reálným projektem.

Na počátku 90. let oslovila čínská vláda FIA s možností uspořádat závod Formule 1. Vedení země vnímalo Velkou cenu jako ideální příležitost, jak se výrazněji zapojit do světového motorsportu.

Krátce nato začala výstavba okruhu Zhuhai International Circuit. Původně šlo o městskou trať, která byla v roce 1996 přestavěna na první permanentní závodní okruh v Číně.

Následně byla do předběžného kalendáře Formule 1 poprvé zařazena Velká cena Číny.

Při závěrečné inspekci však představitelé FIA s tratí nebyli zcela spokojeni a závod byl nakonec zrušen.

Nejvyššími kategoriemi, které zde nakonec závodily, byly FIA GT Championship, A1 Grand Prix a podnik 1000 km Zhuhai v rámci Intercontinental Le Mans Cup.

Jak jinak uvést Formuli 1 v Číně než sérií exhibičních jízd. K jejich pořádání posloužila mimo jiné nově vybudovaná dálnice v okolí Šanghaje, protože samotný okruh ještě nebyl dokončen.

Tým Minardi, který proslul angažováním asijských jezdců i sponzorů, pořádal už kolem roku 2002 menší propagační akce s dvousedadlovými monoposty Formule 1 v Macau a přilehlých částech jižní Číny. Šlo především o součást kampaně zaměřené na získání čínských investorů.

Za volant se posadili malajsijský jezdec Alex Yoong, Jos Verstappen i tehdejší majitel stáje Paul Stoddart.

Také tabákové společnosti využívaly rostoucího zájmu o Formuli 1. V nákupních centrech vystavovaly monoposty svých týmů, protože pevninská Čína tehdy patřila mezi poslední velké trhy, kde ještě nebyla reklama na tabák během sportovních akcí zcela zakázána.

Také tým Jordan se na začátku roku 2004 rozhodl představit v Šanghaji, ovšem poněkud kuriózním způsobem.

V té době závodil ve svých typických žlutých barvách se sponzorem Benson & Hedges. Tabáková společnost však chtěla v Číně propagovat svou jinou značku cigaret – Sobranie.

Monopost proto dostal světle modro-bílý lak, který byl na první pohled téměř nerozeznatelný od tehdejších vozů Renaultu s reklamou Mild Seven.

Fanoušci i média tak byli zmatení, protože ulicemi Šanghaje zdánlivě projížděl Renault. Ve skutečnosti šlo o Jordan s motorem Ford.

Za volantem seděl Nick Heidfeld, který se o několik let později skutečně stal jezdcem stáje z Enstonu.

V listopadu 2003 se do historie zapsal tehdy osmnáctiletý Čcheng Cung-fu.

Stal se vůbec prvním jezdcem z pevninské Číny, kterého elitní tým McLaren zařadil do svého juniorského programu. Ve stejné době byl jeho součástí také mladý Lewis Hamilton.

McLaren umožnil Čchengovi absolvovat několik propagačních jízd i testů na simulátoru. Stal se tak prvním rodilým Číňanem, který usedl do monopostu Formule 1.

Jeho kariéra se však nevyvíjela podle představ. McLaren mu nedokázal zajistit pokračování v juniorských formulových kategoriích, a tak zamířil nejvýše krátce do německého šampionátu DTM.

Če-Pin Tung získal díky vítězství v asijské Formuli BMW možnost otestovat monopost BMW Williams při prosincových testech v Jerezu.

Frank Williams tehdy uvedl, že je vzrušující pomáhat probouzet zájem o Formuli 1 mezi čínskými fanoušky. Tung naopak prohlásil, že řídit monopost Formule 1 je „jako droga“.

V roce 2010 se spolu s Čechem Janem Charouzem stal testovacím jezdcem Renaultu.

Právě tehdy byl své premiéře ve Formuli 1 nejblíže.

Jeho naděje však ukončila těžká nehoda v GP2 Series. Po kolizi s Julesem Bianchim utrpěl zlomeninu bederního obratle. Zranění zad jej vyřadilo z boje o závodní sedačku a jeho sen o debutu ve Formuli 1 definitivně skončil.

V roce 2002 spojili organizátoři Grand Prix Macaa síly s vedením Formule 1 a lidmi odpovědnými za výstavbu Shanghai International Circuit.

Výsledkem byla sedmiletá smlouva s Berniem Ecclestonem, podle níž měla trať hostit Velkou cenu Číny v letech 2004 až 2011.

Přestože okruh patřil k nejmodernějším na světě, diváků zpočátku příliš nepřilákal a závod se od prvních ročníků potýkal s finančními ztrátami.

Historicky první Velkou cenu Číny i kvalifikaci vyhrál Rubens Barrichello s Ferrari F2004 před Jensonem Buttonem (BAR-Honda) a Kimim Räikkönenem (McLaren-Mercedes). Nejrychlejší kolo závodu zajel Michael Schumacher.

O rok později zde Fernando Alonso získal svůj první titul mistra světa a v roce 2006 zde Michael Schumacher oslavil své poslední vítězství ve Formuli 1.

V listopadu 2008 informovala BBC, že vysoký představitel závodu Qiu Weichang připustil možnost zrušení Grand Prix kvůli dlouhodobým finančním ztrátám.

Rok 2010 přitom skončil bez oznámení o prodloužení původní sedmileté smlouvy.

Krátce po závodě v Šanghaji však Bernie Ecclestone prohlásil:

„Nic nevyřazujeme. Připravujeme kalendář o dvaceti závodech a do budoucna klidně i pětadvaceti.“

Definitivní dohoda byla uzavřena až v únoru 2011.

Hlavním problémem byly vysoké pořadatelské poplatky. Organizátoři odmítali dále platit jednu z nejvyšších částek v kalendáři Formule 1, protože závod byl dlouhodobě ztrátový.

Po jednáních Formula 1 Management poplatek snížil a nová smlouva zajistila pokračování Velké ceny Číny až do roku 2017.

Trvalo tedy několik let, než si závod vybudoval pevné postavení. Od té doby se stal stabilní součástí kalendáře Formule 1. Jedinou výjimkou byla čtyřletá přestávka způsobená pandemií covidu-19.

Dalším jezdcem z Číny, který měl Formuli 1 na dosah, byl hongkongský závodník Marchy Lee.

V roce 2004 dominoval asijskému šampionátu Formule BMW.

Na jaře 2005 tým Minardi oficiálně oznámil, že Lee absolvuje test s monopostem Formule 1 na okruhu Mugello.

Test byl však na poslední chvíli zrušen kvůli logistickým problémům a interním zmatkům uvnitř týmu.

Jen o několik měsíců později Minardi převzal Red Bull a ze stáje vzniklo Toro Rosso.

Lee se nakonec ve Formuli 1 nikdy nepředstavil. V roce 2011 se alespoň objevil v několika závodech mistrovství světa cestovních vozů WTCC za tým KK Motorsport.

V dubnu 2012 bylo oznámeno, že Čching-chua Ma se stal juniorským a testovacím jezdcem stáje HRT.

Ma se zapsal do historie jako první jezdec narozený v pevninské Číně, který řídil monopost Formule 1 během oficiální akce pod hlavičkou FIA. Stalo se tak při testech v Silverstonu, které byly označovány za významný milník pro čínský motorsport.

Ještě významnější byl jeho start v prvním volném tréninku při Velké ceně Itálie, kde nahradil Naraina Karthikeyana. Stal se tak prvním jezdcem z Čínské lidové republiky, který se zúčastnil víkendu Formule 1.

Další tréninky absolvoval v Singapuru, Abú Dhabí a Spojených státech.

Na konci sezony čínská televize Tencent informovala, že HRT během tiskové konference v Šanghaji oznámilo Maa jako závodního jezdce pro sezonu 2013 po boku Pedra de la Rosy.

Ukázalo se však, že tato informace nebyla pravdivá.

HRT navíc mělo pro rok 2013 uzavřenou smlouvu také s českým jezdcem Josefem Králem. Tým nakonec zkrachoval ještě před začátkem sezony.

Ma následně přešel k Caterhamu jako testovací jezdec. Absolvoval první trénink při domácí Velké ceně Číny a jeho působení ve Formuli 1 tím v podstatě skončilo.

V roce 2014 zamířil do mistrovství světa cestovních vozů WTCC, kde jako tovární jezdec Citroënu dvakrát zvítězil a celkově obsadil nejlépe čtvrté místo.

Současně působil také ve Formuli E, kde v různých obdobích závodil za týmy Aguri, Techeetah a NIO. Výraznějších úspěchů však nedosáhl.

V roce 2016 měl reprezentovat Čínu při domácí Rally China v rámci mistrovství světa WRC, podnik byl ale zrušen.

V současnosti je součástí továrního programu automobilky Geely v šampionátu TCR a lze jej považovat za jednoho z nejúspěšnějších čínských závodníků historie, nepočítáme-li starty Čou Kuan-jü ve Formuli 1.

V roce 2013 debutoval hongkongský tým KC MotorGroup (KCMG) ve vytrvalostním závodě 24 hodin Le Mans ve třídě LMP2.

Šéf stáje Paul Ip tehdy otevřeně prohlásil:

„KC MotorGroup jsem založil s ambicí stát se prvním čínským týmem Formule 1.“

Dodal také, že každý nový projekt a každý šampionát představuje další krok k tomuto cíli.

Ve stejné době oznámil plány na další expanzi do Evropy.

Formule 1 tak byla dlouhodobou vizí týmu. Zda jí zůstává dodnes, není jasné. KCMG však nadále působí na mezinárodní scéně, mimo jiné v japonské Super Formuli, kde dnes závodí také Roman Staněk.

Hongkongský jezdec Adderly Fong se v roce 2014 stal testovacím jezdcem Sauberu.

V říjnu absolvoval testy na okruhu Ricarda Torma ve Španělsku, kde během 99 kol pilotoval Sauber C31 z roku 2012 – vůz, se kterým Sergio Pérez získal slavné druhé místo při Velké ceně Malajsie.

O měsíc později nastoupil do prvního volného tréninku při Velké ceně Abú Dhabí, kde nahradil Adriana Sutila.

Se svým nejlepším časem obsadil předposlední místo a za sebou nechal pouze Caterham Robina Frijnse.

Později podepsal smlouvu s Lotusem jako vývojový jezdec pro sezonu 2015.

Tím jeho formální působení ve Formuli 1 skončilo a nadále se věnoval především závodům GT.

V roce 2017 se objevily informace o projektu China Racing F1 Team Ltd., který měl vstoupit do Formule 1 už v sezoně 2018.

Nový tým měl sídlit v britském Oxfordshiru.

Někteří bývalí zaměstnanci zkrachovalého Manoru byli dokonce osloveni s nabídkou spolupráce. Nikdy se však nepotvrdilo, zda projekt převzal také některá aktiva bývalé stáje.

Za projektem stála společnost Bronze Fortune Limited a právník Michael Orts, známý především z prostředí vytrvalostních závodů.

Christian Horner tehdy potvrdil, že se nový projekt pokoušel získat i zaměstnance Red Bullu.

Později se název společnosti opět změnil na Bronze Fortune Limited.

Brzy vyšlo najevo, proč se projekt nikdy nepřiblížil startovnímu roštu Formule 1. Na účtu společnosti bylo přibližně 690 tisíc liber – částka, která nestačila ani na zaplacení vstupního poplatku do šampionátu.

Dodnes tak zůstává jednou z nejzáhadnějších epizod moderní historie Formule 1.

Ve stejném roce oznámila dosud neznámá čínská investiční skupina záměr vstoupit do Formule 1 v sezoně 2019 nebo 2020.

Projekt měl vzniknout ve spolupráci s existujícím španělským týmem Formule 2. Nikdy však nebylo potvrzeno, zda šlo o Racing Engineering, nebo Campos Racing.

Ani po letech není jasné, jak daleko jednání skutečně dospěla.

Ve stejné době se bývalý šéf McLarenu Ron Dennis pokoušel společně s asijskými investory odkoupit tým Manor.

Později se ukázalo, že údajní investoři nebyli důvěryhodní a celý projekt zkrachoval ještě před svým vznikem.

Za tímto projektem stál Benjamin Durand, který řadu let působil v ruském programu SMP Racing s rozsáhlými aktivitami v motorsportu.

V roce 2019 tým oznámil, že plánuje debut ve Formuli 1 v sezoně 2021. Současně uvedl, že jedná s výrobci motorů a že již disponuje zázemím ve Velké Británii. Do budoucna však chtěl celý vývoj přesunout do Asie.

Tehdejší prezident FIA Jean Todt se však k tomuto i dalším novým projektům vyjadřoval skepticky a příliš nevěřil tomu, že některý z nich skutečně vstoupí do Formule 1. Zároveň ale podporoval rozšíření startovního pole na dvanáct týmů.

V roce 2020 Panthera odložila plánovaný debut na sezonu 2022.

Durand tehdy serveru Motorsport.com řekl:

„Než vypukla současná krize, soustředili jsme se na rok 2021 a stále hledáme cestu. Měli jsme skupinu lidí pracujících na voze, kteří prováděli první aerodynamické práce a pokračovali v jednání s investory.“

Dodal také:

„Než řekneme více, musíme počkat, co se stane s Formulí 1. Mluví se například o možnosti nakupovat monoposty od jiných týmů.“

Později vyšlo najevo, že se na projektu podílí také Michael Orts, známý už z dřívější iniciativy China Racing F1 Team.

V únoru 2021 se k projektu připojil Paul Fleming jako člen představenstva a generální ředitel. Jeho hlavním úkolem bylo získat další financování.

Největší překážkou totiž představoval vstupní poplatek ve výši 200 milionů dolarů, který musel nový tým zaplatit ostatním stájím.

Durand k tomu uvedl:

„Taková jsou pravidla. V tuto chvíli nic nenasvědčuje tomu, že by se měla změnit. Musíme proto tyto peníze jednoduše sehnat.“

Projekt byl postupně prezentován jako celoasijský, nikoli čistě čínský.

Durand vysvětloval:

„Když říkám Asie, myslím oblast od Blízkého východu až po Pacifik. Pokud bychom získali malajsijského investora, sídlili bychom v Malajsii. Pokud by přišel investor odjinud, mohlo by se sídlo změnit.“

Z jeho slov bylo patrné, že původní čínská identita projektu už nebyla prioritou.

Ve hře byla také technická spolupráce s Renaultem po vzoru partnerství Haas–Ferrari.

V roce 2023 se projekt přejmenoval na LKY SUNZ. Důvod změny nikdy nebyl oficiálně vysvětlen.

Durand zároveň tvrdil, že Andretti není konkurencí, protože na startovním roštu může být až třináct týmů. Christian Horner však namítal, že některé okruhy takový počet vozů nedokážou bezpečně pojmout.

Vyšlo také najevo, že součástí projektu byli Andy Pyrah, Steve Price a hongkongský miliardář Calvin Lo, který měl vlastní ambice vstoupit do Formule 1.

Po ukončení výběrového řízení FIA a přijetí Cadillacu jako jedenáctého týmu se však po projektu Panthera/LKY SUNZ definitivně slehla zem.

V dubnu 2019 vedení Formule 1 oznámilo, že dlouhodobým cílem je uspořádat druhý závod na území Číny.

Preferovanou variantou měl být městský okruh. Oslovena byla různá města, nejčastěji se spekulovalo o Pekingu. Objevily se také úvahy o Wu-chanu.

Šéf Mercedesu Toto Wolff tehdy prohlásil, že Čína představuje pro Formuli 1 mimořádně důležitý trh.

V poslední době se začalo hovořit také o možném závodě na ostrově Chaj-nan. Prezident a generální ředitel Formule 1 Stefano Domenicali však opakovaně uvedl, že další čínský závod zatím není v plánu.

Přesto tento projekt působí reálněji než předchozí pokusy, protože za ním stojí především místní iniciativy, nikoli pouze samotná Formula One Management.

Toto Wolff navíc zůstává jedním z největších zastánců druhé Velké ceny Číny. Vedle toho dlouhodobě podporuje také návrat Formule 1 do Jižní Koreje.

Čou Kuan-jü vstoupil v roce 2014 do Ferrari Driver Academy. Jeho velkým vzorem byl tehdejší jezdec Ferrari Fernando Alonso.

V roce 2019 přešel do juniorského programu Renaultu, později Alpine - a znovu se setkal v týmu s Alonsem.

V sezoně 2020 působil jako oficiální rezervní jezdec a v Bahrajnu testoval monopost Renault R.S.20 společně s Christianem Lundgaardem a Oscarem Piastrim.

V Rakousku 2021 absolvoval svůj první páteční trénink.

Krátce nato podepsal závodní smlouvu se stájí Alfa Romeo-Sauber, kde vytvořil jezdeckou dvojici s Valtterim Bottasem.

Do Formule 1 přišel jako třetí muž šampionátu Formule 2, tedy jako jezdec, který prokazatelně patřil mezi nejlepší ve své generaci.

Během tří sezon dosáhl nejlépe na dvě osmá místa.

Přesto bývá často hodnocen přísněji, než odpovídá jeho výkonům. Sauber se v té době nacházel v přechodném období před převzetím Audi a nepatřil mezi konkurenceschopné týmy.

Čou navíc patřil mezi velmi konzistentní piloty. Za tři sezony nedokončil pouze deset závodů, přičemž řadu odstoupení nezavinil.

Po odchodu ze Sauberu působil jako rezervní jezdec Ferrari.

V současnosti zastává stejnou roli u Cadillacu, kde se objevily spekulace, že by se v budoucnu mohl ucházet i o závodní sedačku.

Pokud by do Formule 1 skutečně vstoupila automobilka BYD, lze očekávat, že právě Čou Kuan-jü bude jedním z prvních jezdců, o nichž se bude uvažovat.

Hongkongský miliardář Calvin Lo v roce 2022 veřejně přiznal, že zvažuje vstup do Formule 1.

V mnohém tím připomněl Teddyho Yipa, který o několik desetiletí dříve založil Theodore Racing.

Lo stojí za společností R.E. Lee Capital a potvrdil, že spolupracoval s investiční skupinou Dorilton Capital při akvizici Williamsu.

Zvažoval především koupi již existující stáje.

Pro BBC Sport tehdy uvedl:

„Možná bude jednodušší investovat do současného týmu. Základy už jsou vybudované a celý projekt funguje.“

Současně upozornil, že největší výzvou není samotný vstup do Formule 1, ale dlouhodobé financování.

Nakonec se však žádný hongkongský tým na startovním roštu neobjevil.

Tato kapitola stojí především na spekulacích fanoušků.

Čínská automobilka Geely, která vlastní mimo jiné Volvo a Lotus, bývá pravidelně spojována s možným vstupem do Formule 1.

Právě převzetí Lotusu tyto úvahy ještě posílilo. Ve stejném kontextu se objevují také spekulace o vstupu do Formule E.

V současnosti však neexistují žádné důkazy o tom, že by Geely skutečně jednalo o vstupu do Formule 1.

Prezident FIA Mohammed Ben Sulayem po přijetí Cadillacu prohlásil, že jeho dalším přáním je získat dvanáctý tým z Číny.

Podle něj by takový projekt představoval obrovský obchodní přínos pro celý šampionát.

Automobilka BYD následně potvrdila, že zkoumá možnosti vstupu buď do Formule 1, nebo do mistrovství světa vytrvalostních závodů FIA WEC.

V případě Formule 1 se uvažuje buď o koupi existující stáje – nejčastěji se spekuluje o Alpine – nebo o vybudování zcela nového týmu, jehož náklady by přesáhly 370 milionů liber.

Podle některých médií se na jednáních může podílet také bývalý šéf Red Bullu Christian Horner. Tato informace však zatím nebyla oficiálně potvrzena.

Osobně považuji za pozitivní, že se Čína do světového motorsportu stále více zapojuje. Vznikají zde silné automobilky a pro celý motorsport je dobře, když přibývají noví výrobci.

Dlouhá léta byly čínské tovární projekty spíše terčem posměchu. Nemluvím o soukromých týmech, ale o samotných výrobcích. Prvními značkami, kterým se podle mého názoru podařilo tento pohled změnit, byly Lynk & Co v cestovních vozech a CFMOTO v motocyklových šampionátech. Dnes už nejde o levné nebo podřadné značky, ale o globální hráče, kteří si mohou dovolit kupovat i zavedené evropské automobilky, jako jsou Volvo, Lotus, MG nebo podíly ve společnosti DR Automobiles.

Osobně bych uvítal, kdyby do Formule 1 skutečně vstoupily automobilky BYD nebo Geely prostřednictvím Lotusu. Zároveň si ale uvědomuji, že by případná silná čínská expanze mohla zásadně změnit podobu celého šampionátu.

Čínské automobilky totiž dnes vědí, co dělají. Není proto nemožné, že se jednou Alpine promění v tovární tým BYD nebo že některá z dnešních stájí získá čínského výrobce jako hlavního partnera.

Přestože nejsem příznivcem toho, že je Formule 1 dlouhodobě soustředěna především ve Velké Británii a stále více se dostává pod americký obchodní vliv, nejsem si jistý, zda by anglo-americko-čínská dominance byla tím správným směrem.

Možná jednou místo Red Bull–Ford uvidíme Red Bull–BYD a Max Verstappen bude v televizních reklamách propagovat nové městské SUV. Dnes to zní jako nadsázka, ale před deseti lety by podobně nereálně působila i představa čínských automobilek mezi největšími světovými výrobci.

Druhý závod Formule 1 v Číně považuji za velmi pravděpodobný. Stefano Domenicali si dobře uvědomuje význam čínského trhu a jen těžko si lze představit, že by Formule 1 dlouhodobě ignorovala jednu z největších ekonomik světa. Současná zdrženlivá vyjádření proto vnímám spíše jako diplomatickou opatrnost než jako definitivní odmítnutí.

Celkově čínskou snahu podporuji. Formule 1, MotoGP i mistrovství světa v rally potřebují nové výrobce a silnou konkurenci.

Současně ale platí, že všeho s mírou. Pokud evropské automobilky nezrychlí vývoj, nesníží ceny a nezačnou reagovat na rostoucí konkurenci, mohou v příštích letech o významnou část trhu přijít. To už ostatně není jen otázka motorsportu, ale celého automobilového průmyslu.