Convair XFY Pogo: Proč stavět letiště, když stíhačka vzlétne jako vrtulník

Motor se rozburácí do plného výkonu a dvojice obřích vrtulí rozvíří prach na betonové ploše. Několik tun vážící letoun se však nerozjede. Místo toho se začne pomalu zvedat přímo vzhůru. Pilot sleduje, jak se země vzdaluje pod jeho nohama, zatímco stroj stojí kolmo na ocase. Po několika okamžicích sklopí příď dopředu. S rostoucí rychlostí přebírají vztlak křídla a z neobvyklého experimentu se stává běžně letící stíhačka.

Tak začínaly lety Convairu XFY Pogo, jednoho z nejodvážnějších projektů amerického námořnictva. V době, kdy většina stíhaček potřebovala dlouhé betonové ranveje a letadlové lodě představovaly hlavní oporu námořního letectva, přišli američtí konstruktéři s myšlenkou stroje, který by mohl vzlétnout téměř odkudkoliv.

Na první pohled bylo jasné, že nejde o obyčejné letadlo. Při parkování stálo na ocase a pilot do kabiny nastupoval po žebříku. Nešlo však o technickou kuriozitu. Za vznikem Poga stály obavy spojené se studenou válkou a hledání odpovědi na otázku, jak udržet stíhací letectvo ve vzduchu i v případě, že nepřítel zničí letiště.

Svět se připravoval na válku, která mohla přijít kdykoliv

Na počátku padesátých let žily Spojené státy i Sovětský svaz v atmosféře rostoucího napětí. Druhá světová válka skončila před několika lety, ale místo očekávaného míru přišla studená válka. Obě supervelmoci horečně vyvíjely nové zbraně. Nikdo netušil, zda další konflikt nezačne jediným překvapivým úderem.

Vojenské plánovače znepokojovala jedna nepříjemná skutečnost. Moderní stíhačky byly stále rychlejší a výkonnější, zároveň se však stávaly závislými na dlouhých betonových ranvejích. Pokud by protivník během prvních hodin války zničil letiště, velká část letectva by zůstala uvězněná na zemi. Stejnou hrozbu představovaly i letadlové lodě. Byly sice mimořádně účinné, ale představovaly lákavý cíl pro nepřátelské bombardéry a ponorky.

Americké námořnictvo proto začalo hledat řešení. Co kdyby stíhačka žádnou ranvej nepotřebovala? Co kdyby mohla vzlétnout z malé betonové plochy ukryté v lese nebo z paluby běžné nákladní lodi? Takové letouny by bylo možné umístit na tisíce různých míst a protivník by jen obtížně odhadoval, odkud americké stíhačky zaútočí.

V roce 1950 proto námořnictvo zadalo vývoj zcela nového typu letadla. Cílem bylo vytvořit stroj schopný kolmého vzletu a přistání, který by spojoval výhody vrtulníku s rychlostí klasického stíhacího letounu.

Zrodil se neobvyklý nápad

O zakázku se ucházely dvě společnosti. Convair představil projekt XFY Pogo, zatímco Lockheed pracoval na velmi podobném letounu XFV, známém později pod přezdívkou Salmon. Oba stroje vycházely ze stejné myšlenky, která dostala označení tailsitter. Letadlo při startu i přistání stálo na ocase a po vzletu se postupně překlopilo do vodorovného letu.

Na první pohled šlo o překvapivě jednoduché řešení. Nebylo potřeba složitých výklopných trysek ani pohyblivých motorů, které tehdejší technika stejně ještě neuměla spolehlivě vyrobit. Konstruktéři využili klasický turbovrtulový pohon a celý letoun jednoduše postavili „nastojato“.

Teoreticky šlo o geniální řešení. Nikdo ale nevěděl, zda jej bude možné zvládnout v praxi.

Raketa s křídly

Pogo vypadalo, jako by vzniklo spojením stíhačky a rakety. Trup měřil necelých jedenáct metrů, rozpětí křídel dosahovalo přibližně osmi a půl metru a prázdný letoun vážil více než sedm tun. Na zemi nestál vodorovně jako běžná letadla. Opíral se o čtyři velké ocasní plochy, na jejichž koncích byla umístěna kola podvozku. Pilot proto do kabiny nastupoval po žebříku, podobně jako by lezl do vyvýšené kabiny jeřábu.

Nejnápadnější částí letounu však byly dvě obrovské protiběžné vrtule. Každá měla průměr přes pět metrů a společně vytvářely tah, který umožňoval kolmý vzlet. Poháněl je turbovrtulový motor Allison YT40 s výkonem přes 5 500 koní, jeden z nejsilnějších motorů své doby.

Dvojice vrtulí nebyla jen efektní technickou zvláštností. Pokud by letoun používal jedinou vrtuli, vznikal by obrovský krouticí moment, který by měl tendenci otáčet celý stroj kolem vlastní osy. Druhá vrtule rotující opačným směrem tento nežádoucí jev odstranila. Šlo o elegantní řešení, které konstruktéři považovali za jednu z největších předností celého projektu.

Pod mohutnou přídí se navíc skrývala výzbroj, která měla z Poga udělat plnohodnotnou stíhačku. Počítalo se se čtyřmi kanóny ráže 20 milimetrů nebo čtyřiceti neřízenými raketami FFAR. Námořnictvo skutečně uvažovalo o jeho bojovém nasazení.

Muž, který měl dokázat nemožné

Sebelepší konstrukce však byla bezcenná, pokud ji nikdo nedokázal bezpečně ovládat. Úkol připadl Jamesi Francisi Colemanovi, kterému kolegové přezdívali „Skeets“. Patřil mezi nejzkušenější americké zkušební piloty a během své kariéry usedl do kokpitů řady experimentálních strojů. Přesto i on věděl, že Pogo představuje úplně jinou výzvu.

Coleman později vzpomínal, že největší obavy neměl z rychlosti ani z výkonu motoru. Nikdo totiž nevěděl, jak se bude několik tun vážící letoun chovat při přechodu mezi kolmým a vodorovným letem. Kdyby se pilot spletl byť jen o několik stupňů, mohl se stroj dostat do polohy, ze které už nebylo návratu.

Než se proto odhodlal k prvnímu skutečnému letu, absolvoval dlouhé týdny výcviku na speciálním zkušebním zařízení, které připomínalo vysokou kovovou konstrukci s kabinou a motorem. Bez této přípravy by byl první pokus příliš riskantní. Neexistovaly žádné zkušenosti, podle nichž by bylo možné postupovat.

Den, kdy se sci-fi proměnilo ve skutečnost

Prvního srpna 1954 nastal okamžik, na který čekali konstruktéři několik let. Na letišti panovalo napětí. Pokud by Pogo selhalo při prvním letu, mohl celý program skončit dříve, než pořádně začal.

Coleman nastoupil do kabiny, mechanici odstranili poslední zajišťovací prvky a motor se postupně rozburácel do plného výkonu. Obrovské vrtule rozvířily prach i drobné kamínky a několik tun vážící letoun se začal pomalu odlepovat od země. Bez jediného metru rozjezdu. Prostě vystoupal přímo vzhůru.

Stíhačka se vznášela jako vrtulník, přestože jím vůbec nebyla. Když získala potřebnou výšku, Coleman začal pomalu sklápět příď dopředu. Jak rostla rychlost, přebírala vztlak křídla a z podivného stroje stojícího na ocase se během několika sekund stalo zcela běžně letící letadlo.

První část experimentu dopadla lépe, než mnozí očekávali. Zdálo se, že americké námořnictvo možná skutečně našlo cestu ke stíhačce, která nebude potřebovat letiště.

Jenže to nejtěžší mělo teprve přijít.

Nejtěžší nebylo vzlétnout, ale vrátit se zpět

Zatímco kolmý vzlet překvapil svou plynulostí, přistání představovalo úplně jiný příběh. Pilot musel nejprve snížit rychlost a postupně převést letoun zpět do svislé polohy. V této chvíli přestal být klasickým stíhacím pilotem. Připomínal spíše člověka, který se snaží postavit několikapatrovou budovu na špičku jehly.

Jakmile Pogo viselo nad přistávací plochou, začala nejobtížnější část celého letu. Coleman seděl vysoko nad zemí a místo přistání se nacházelo přímo pod ním. Jenže na něj neviděl. Betonová plocha mizela z jeho zorného pole a poslední metry musel odhadovat podle periferního vidění, přístrojů a vlastních zkušeností. Přistával prakticky pozpátku.

Situaci ještě zhoršoval proud vzduchu vytvářený vrtulemi. Ten se odrážel od země zpět vzhůru a měnil proudění kolem letadla právě ve chvíli, kdy bylo potřeba provádět ty nejjemnější korekce. Stačilo nepatrné zhoupnutí nebo příliš prudký zásah do řízení a několik tun těžký stroj se začal nebezpečně naklánět. Pilot musel reagovat okamžitě, protože na opravu chyby měl často jen zlomky sekundy.

James Coleman později přiznal, že přistání patřilo k nejobtížnějším manévrům, jaké kdy absolvoval. Nebyl sám. I další zkušební piloti se shodovali, že ovládání letounu při návratu na zem vyžadovalo mimořádné soustředění a zkušenosti. Bylo zřejmé, že pokud má být Pogo skutečnou bojovou stíhačkou, nemůže být jeho bezpečné přistání závislé na schopnostech několika elitních testovacích pilotů.

Výsledky byly lepší, než se čekalo

Přesto nelze říci, že by program skončil neúspěchem. Naopak. Během zkušebních letů Pogo opakovaně prokázalo, že samotná myšlenka kolmého vzletu není nereálná. Letoun dosáhl rychlosti přes 980 kilometrů za hodinu a vykazoval velmi dobré stoupavé vlastnosti. I přechod mezi kolmým a vodorovným letem byl překvapivě plynulý.

Pro konstruktéry to znamenalo obrovské zadostiučinění. Ještě před několika lety mnoho odborníků tvrdilo, že podobný stroj nebude možné vůbec udržet ve vzduchu. Pogo však dokázalo opak. Koncepce fungovala a dvojice protiběžných vrtulí se osvědčila přesně tak, jak konstruktéři předpokládali.

Právě proto bývá Convair XFY Pogo někdy označováno za úspěšný experiment, ale neúspěšnou zbraň. Technika splnila většinu očekávání. Problémem se ukázalo být to, že člověk musel všechny složité manévry zvládat bez pomoci moderní elektroniky.

Padesátá léta na podobný stroj nestačila

Dnes by podobný letoun vypadal úplně jinak. Počítače by stokrát za sekundu vyhodnocovaly polohu stroje a korigovaly sebemenší odchylky. Pilot by dostával přesné údaje o výšce, rychlosti klesání i poloze vůči přistávací ploše. V polovině padesátých let však nic z toho neexistovalo.

Veškeré řízení záviselo na lidských schopnostech. Coleman musel současně sledovat přístroje, ovládat výkon motoru, korigovat směr letu, odhadovat vzdálenost od země a reagovat na změny proudění vzduchu. Každý z těchto úkonů byl náročný sám o sobě. Provádět je všechny najednou při přistání kolmo na ocas bylo neskutečně obtížné.

Právě tady se ukázalo, že technický pokrok někdy předběhne možnosti své doby. Konstruktéři vytvořili letoun, který dokázal to, co si ještě před několika lety nikdo neuměl představit. Chyběly však technologie, které by jeho ovládání dostatečně usnadnily.

Svět mezitím zamířil jiným směrem

Zatímco Convair pokračoval ve zkouškách, vývoj vojenského letectví nabíral závratné tempo. Proudové motory byly stále výkonnější, objevovaly se první sériové nadzvukové stíhačky a konstruktéři začali hledat jiné způsoby, jak dosáhnout kolmého vzletu. Místo vrtulí se jejich pozornost obracela k proudovým motorům s řízeným směrem tahu.

Americké námořnictvo si navíc uvědomilo, že bojový pilot nebude přistávat za ideálních podmínek. Letoun může být poškozený nepřátelskou palbou a počasí nemusí připomínat klidný zkušební den v Kalifornii. Pokud už zkušený testovací pilot považoval přistání za mimořádně náročné, bylo nereálné očekávat, že stejný úkol zvládnou stovky běžných vojenských letců.

Program proto postupně ztrácel podporu. Podobný osud potkal i konkurenční Lockheed XFV. Oba projekty sice prokázaly technickou proveditelnost celé koncepce, ale zároveň odhalily její zásadní slabiny.

Když se o více než deset let později objevil britský Harrier, využíval zcela odlišnou technickou koncepci. Místo vrtulí používal proudový motor s natáčecími tryskami, takže pilot během přistání seděl v běžné poloze a měl před sebou dobrý výhled. Přesto i jeho konstruktéři navazovali na zkušenosti získané během amerických experimentů první poloviny padesátých let. Totéž platí i pro dnešní letoun F-35B, který dokáže vzlétnout na krátké dráze nebo přistát kolmo díky propojení vztlakového ventilátoru a pokročilé elektroniky.

Stroj, který dodnes budí úžas

Jediný dochovaný prototyp dnes stojí v expozici National Air and Space Museum ve Spojených státech. Návštěvníci kolem něj často procházejí s úsměvem. Jen málokdo však si při pohledu na jeho nezvyklé tvary uvědomí, že tento podivný stroj opravdu létal a že jeho piloti museli zvládnout manévry, které neměly v dějinách letectví obdoby.

Když dnes moderní letouny s kolmým vzletem bezpečně dosedají na paluby výsadkových lodí nebo na krátké přistávací plochy, málokdo si vzpomene na stroj, který stál na ocase a jehož pilot při přistání téměř neviděl zem. Přesto právě Convair XFY Pogo patří mezi důvody, proč je dnes něco takového vůbec možné. Skutečný pokrok totiž začíná ve chvíli, kdy se konstruktéři odváží postavit stroj, o němž většina lidí tvrdí, že nikdy nebude fungovat.

Seznam použitých zdrojů:

1. AIR AND SPACE. Convair XFY-1 Pogo. National Air and Space Museum [online]. Dostupné z: https://airandspace.si.edu/collection-objects/convair-xfy-1-pogo/nasm_A19730274000

2. MIGFLUG. Convair XFY Pogo – Tail-Sitter VTOL Fighter – Coleman [online]. Dostupné z: https://migflug.com/jetflights/convair-xfy-pogo-tail-sitter-vtol-fighter-coleman/

3. PLANE & PILOT. Convair XFY-1 Pogo [online]. Dostupné z: https://planeandpilotmag.com/convair-xfy-1/

4. WIKIPEDIA CONTRIBUTORS. Convair XFY Pogo. Wikipedia: The Free Encyclopedia [online]. Dostupné z: https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_XFY_Pogo

5. YOUTUBE. Convair XFY Pogo [video online]. Dostupné z: https://www.youtube.com/watch?v=4tFKoWYy38c