Volkswagen – jeep Wehrmachtu?

Tyto automobily se liší snad ve všech parametrech, na jaké si lze vzpomenout, a jediné, co mají společné, je zdánlivá vnější podoba strohého terénního vojenského vozu. O jeepu toho už bylo napsáno mnoho, dnes se podívejme na vozy z produkce továrny v KdF-Stadtu u Fallerslebenu, dnešním Wolfsburgu.

Ferdinand Porsche

Konstruktér vozů KdF, Ferdinand Porsche, se narodil 3. 9. 1875 ve Vratislavicích nad Nisou, tehdejším Maffersdorfu, dnes součásti Liberce. Navštěvoval libereckou průmyslovou školu a ve svých 18 letech odešel do Vídně, kde pracoval nejprve pro firmu Bela Egger, později pro firmu Jacob Lohner. Zde sestrojil např. revolučně koncipovaný elektromobil. V roce 1906 nastoupil jako šéfkonstruktér do firmy Austro-Daimler, která na základě jeho patentů zkonstruovala hybridní benzíno-elektrické automobily. Dnešní ekologické konstrukce nejsou tedy, principiálně vzato, žádným převratným objevem.

Pracoval zde do r. 1923, kdy z firmy odešel pro zásadní neshody v koncepci budoucího vývoje. Záhy nastoupil na místo šéfkonstruktéra u firmy Daimler ve Stuttgartu, kde sestrojil řadu závodních vozů. V roce 1929 přestoupil ke konkurenční společnosti Steyr-Werken, ta ale záhy během krize zkrachovala. Počátkem roku 1931 se Porsche osamostatnil a ve Stuttgartu založil společnost Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau.

Porsche byl nejen velmi schopný konstruktér, ale i zdatný lobista a do značné míry oportunista. Politika mu byla jedno, ale s politikou byly spojené příležitosti a výdělky. Až do roku 1935 byl československým občanem. Když se v Německu dostali v roce 1933 k moci nacisté, pochopil, kde kvete pšenka a v roce 1937 vstoupil do NSDAP. Akceptoval Himmlerovu nabídku, aby jako vysoce postavený průmyslník vstoupil do SS. V organizaci sice žádnou činnost nevyvíjel, ale pyšnil se prestižní černou uniformou (i když nepříliš často), a hlavně využíval kontakty na nejvyšších místech. Organizace SS se na oplátku pyšnila členstvím jeho osoby, tak, jako členstvím mnoha dalších významných lidí. Porsche dosáhl vysoké hodnosti SS-Oberführera, technicky vzato staršího plukovníka, dalším stupínkem už by byla generálská hodnost SS-Brigadeführera.

Volkswagen „Käfer“ (brouk)

Hitler se záhy chytil populistické ideje výroby „lidového vozu“, na který by byla schopna našetřit běžná německá rodina. A Porsche byl samozřejmě u toho. Prosazení ideje lidového vozu souvisí jednoznačně s nástupem nacismu a s jeho populistickou politikou, idea sama vznikla ale už dříve. Na návrzích automobilu, který by byl dostatečně levný, spolehlivý, schopný náročného provozu a mohl by sloužit běžné rodině, pracovaly kromě Porscheho třeba firmy NSU nebo Zündapp. Všechny koncepce si byly do značné míry podobné – zadání, a především požadovaná prodejní cena do 1000 RM, vyžadovaly použití levných technologií. Všechny návrhy tedy obsahovaly konstrukci s centrálním páteřním nosníkem, celokovovou karosérií a vzduchem chlazeným motorem o malém obsahu. Podobný si byl i design navrhovaných automobilů. Porscheho návrh, inspirovaný pracemi Hanse Ledwinky, technického ředitele firmy Tatra, nakonec v konkurenci zvítězil. Vliv na to mělo mnoho skutečností, např. nový systém odpružení torzními tyčemi, který byl velmi lehký, nepříliš náročný na prostor a hlavně efektivní.

Lidový vůz, čili volkswagen, měl být podle specifikací, zadaných Hitlerem, automobilem, jehož cena nepřesáhne 1000 RM, a který bude možno splácet systémem pravidelně zakupovaných kuponů. Měl být schopen přepravovat dva dospělé a tři děti po nových dálnicích cestovní rychlostí 100 km/h, při spotřebě benzínu 6 l/100km, a měl být schopen vyjíždět bez problémů svah o sklonu 30%. Nemělo to být malé vozidlo s omezenou životností, ale mělo vydržet intenzivní každodenní používání.

První prototypy „brouků“ z Porscheho výrobny absolvovaly testy na konci roku 1935. Teprve o další rok později byly přepracované prototypy dodány ke zkouškám státním institucím. Jejich součástí byl i výjezd na nejvyšší horu Rakouska, téměř čtyřtisícový Grossglockner, po Hochalpenstrasse. Konstrukční proces a vývoj trval ještě nějakou dobu, takže vozy, připravené do sériové výroby, byly představeny veřejnosti až v první polovině r. 1938.

V souvislosti s finálním stádiem vývoje vozů přišla i státní podpora a finance a v květnu 1938 započala stavba obří továrny Volkswagen. Na slavnostním odhalení základního kamene továrny byl nový vůz, ale i továrna, která se měla stavět, a nakonec i nové město, které v souvislosti s ní vyrostlo, pojmenovány Hitlerem KdF, Kraft durch Freude (radostí k síle). Podle vůdcova názoru měl tento vůz přinášet národu radost, stejně jako stejnojmenná organizace, spadající pod Německou pracovní frontu, organizující rekreace pro pracující. Podle Hitlerova názoru bylo jen logické, že tento automobil ponese jméno organizace, která má radost vlastně v popisu práce. Nicméně, přes oficiální pojmenování nesou všechny díly, vyrobené od počátku tovární produkce ve Wolfsburgu a používané ve všech za války vyráběných typech, jasné logo VW.

Osud lidového vozu byl samozřejmě fatálně ovlivněn válkou. „Brouků“ všech verzí bylo nakonec vyrobeno jen několik stovek (číslo není známé přesně, uvádí se kolem 600), a žádný z nich se nedostal do rukou těch, kteří na něj prostřednictvím spořících známek šetřili. Všechny vyrobené VW Käfer skončily tam, kde za války skončit nutně musely, tedy u armády a nejrůznějších úřadů a státních institucí. Produkce nové továrny se musela uzpůsobit válečným potřebám a vyrábět to, co armáda potřebovala nejvíce, tedy ne automobil cestovní, ale terénní.

KdF-82 Kübelwagen

Kübelwagen není vlastně typový název vozu KdF-82, jedná se spíše o označení kategorie. Kübelwageny vyráběly snad všichni němečtí výrobci vojenských automobilů. Vojenské vozy z 30. let 20. stol. byly v podstatě velmi spartánské konstrukce, pouhé platformy s motorem a minimem karosářských dílů, které měly místo řádných sedaček jen jakási sedátka ve tvaru seříznutého kbelíku, podobná sedadlům ve vojenských letadlech. Podle těchto sedátek se začalo této kategorii lehkých vozidel říkat kübelsitzer, nebo kübelwagen. Pravda, KdF-82 je typem, který toto označení proslavil, ale nebyl zdaleka jediným, který ho nesl. Kübelwageny vyráběly např. firmy Mercedes, Wanderer, DKW, Horch, BMW, Hanomag, Adler, Phänomen nebo Stöwer, všechny byly ale více než dvakrát těžší, než vůz VW, stejné rychlosti a nosnosti dosahovaly s motory o dvojnásobném obsahu, s čímž samozřejmě souvisela spotřeba paliva, a jejich výrobní cena byla trojnásobná. Paradoxní je, že produkční série VW Kübelwagenu už dávno kbelíkovité sedačky neměla a většina vojáků jej ani Kübelwagenem nenazývala. Pro ně to byl prostě Volkswagen. Svým způsobem by se tedy dal německý termín kübelwagen označit za adjektivum amerického termínu jeep.

Armádní specifikace pro dané vozidlo vyžadovaly otevřenou karosérii a celkovou hmotnost 950 kg (550 kg hmotnost vozidla, 400 kg hmotnost tříčlenné osádky a kulometu). První návrhy kübelwagenu, zkonstruovaného na bázi „brouka“, vytvořil Porsche koncem roku 1937. Byl to typ KdF/VW 60 MG-Wagen, nazývaný Stuka. Označen v této době takhle přesně nebyl, protože značky VW ani KdF ještě neexistovaly, spíš by tedy bylo na místě hovořit o typu Porsche 60. Byl velmi podobný kübelwagenům jiných výrobců, na bocích měl otočné rezervy a naprosto v ničem nepřipomínal pozdější KdF-82. 

Zájem armády akceleroval další práce a po několika dalších změnách konstrukce spatřil v říjnu 1938 světlo světa další prototyp, KdF-62/1 Kübelwagen již s rezervou v přední kapotě, ale velmi kulatých tvarů a bez dveří, jejichž funkci plnily plátěné roletky.

Terénní schopnosti automobilu ale armádnímu velení nedostačovaly. Porsche tedy vůz opět přepracoval: mimo jiné zvýšil světlost podvozku zvednutím náprav a do zadních kol zakomponoval stálé redukce. Výsledkem byl další prototyp KdF-62/2, vyrobený v červnu 1939, který už se velmi podobal hranatému vozu, jak jej dnes známe. Hlavním viditelným rozdílem byla rezerva, stále ještě zapuštěná v přední kapotě. Poté došlo ještě u prototypu 62/3 k dalším dílčím úpravám konstrukce, k vozu především přibyly plechové dveře a odnímatelná okénka.

A konečně byl na světě KdF-82, jehož první předsériové kusy se objevily v prosinci 1939. Sériová výroba pak začala v dubnu 1940 a pokračovala do až jara 1945. Udávané počty vyrobených kusů se liší, ale všeobecně se pohybují kolem 52 000 vozů. Vozidlo má oproti „brouku“ zvýšenou světlost, stálé redukce zadních kol a samosvorný diferenciál zadní nápravy. Se vzduchem chlazeným motorem typu boxer a hmotností 725 kg dosahuje rychlosti cca 80 km/h při spotřebě osmi litrů benzínu. Během výroby byla učiněna celá řada konstrukčních změn, vylepšení a zjednodušení (např. delší zadní blatníky, otvor na tyčový hever místo použití heveru nůžkového, přidání spojovacích tyčí mezi tažné háky, instalace jednodušší přístrojové desky atd). Asi nejzásadnější změnou byla náhrada původního motoru o obsahu 985 ccm a síle 23.5 PS, zkonstruovaného pro původního „brouka“, za výkonnější motor s obsahem 1131 ccm a síle 25 PS, který byl vyvinut pro nový Schwimmwagen.

Podle této zásadní konstrukční změny se dnes Kdf-82 Kübelwagen rozlišují na dva základní typy, tedy „čtyřiadvacítku“ a „pětadvacítku“. V zásadě tomu tak ale není, jednalo se pořád o jeden a ten samý typ, třebaže průběžně vylepšovaný. Modifikacemi čtyřsedadlového osobního Kübelwagenu byly třísedadlový radiovůz, spojařský vůz a dílenský vůz (všechny typ 821), a také lehké monitorovací vozidlo s naslouchacím a zaměřovacím zařízením (Kfz. 3). V menších počtech byly vyrobeny sanita se dvěma nosítky, vůz osazený náletovou sirénou typu 822, otevřený pick-up typu 825, uzavřená dodávka pro říšskou poštu typu 826, vůz s čerpadlem, výcvikový falešný „tank“, typ 823, nebo typ 82E – podvozek Kübelwagenu s karosérií „brouka“.

Vozy KdF byly používány nejen jako štábní a velitelská vozidla, ale původně vlastně jako vozidla průzkumná nebo lehká útočná. Na počátku 2. sv. války měla Wehrmacht jako samostatnou složku průzkumné motocyklové prapory, vybavené motocykly se sajdkárou s osádkou tří mužů. Byl to v podstatě pozůstatek taktiky 1. sv. války, kdy takovéto jednotky nahradily průzkumnou kavalérii a sloužily jako mobilní kulometná hnízda. Úkoly, pro něž byly tyto jednotky určeny, mohl – a také brzy začal – plnit Kübelwagen, a to podstatně lépe. Při lepší terénní prostupnosti, v podstatě stejné spotřebě a podstatně větším pohodlí uvezl 4 vojáky s výstrojí. Navíc byla jeho pořizovací cena 2 945 RM, tedy přibližně polovinu toho, kolik armádu stál motocykl Zündapp KS 750 s poháněnou sajdkárou a zpátečkou.

KdF-166 Schwimmvagen

Porsche začal pracovat na obojživelné verzi bojového automobilu v červnu 1940. Obojživelný automobil měl být schopen ve válečných podmínkách překonávat vodní toky, přes které nepřítel strhl mosty, nebo je překonávat na neočekávaných místech. V té době to nebyla nová myšlenka. Od 30. let 20. stol. vyvíjel svůj obojživelný vůz Hans Trippel. Třebaže se stal už před válkou známým výkony jeho vozidel, a třebaže dostala jeho firma za války jednoznačnou podporu, vozů Trippel SG-6, poháněných motorem Opel Kapitän, bylo nakonec vyrobeno jen přibližně 1000. Důvodem toho byla složitá a drahá výroba a celková citlivost a nespolehlivost této konstrukce. Podobnou nepříliš povedenou konstrukcí byl americký plovoucí jeep, tzv. seep neboli seagoing jeep, typově označovaný Ford GPA, který byl ale přesto vyroben v počtu asi 12 700 ks.

Porsche šel na celý problém jinak a rozhodl se projekt postavit na bázi volkswagenu, respektive v té době již na bázi právě zaváděného Kübelwagenu. Základem jeho koncepce byla samonosná karoserie ve tvaru uzavřené vany. Armáda vystavila objednávku 8. 7. 1940 a první tři prototypy byly hotovy 1. 11. 1940. Jednalo se v podstatě o Kübelwageny s uzavřenou, hranatou karosérií s prolisy, u nichž byl pohon ve vodě řešen sklopným lodním šroubem, a které dostaly navíc možnost pohonu přední nápravy.

Druhým pokusem byl typ 128, který už byl tvarově podobný budoucímu Schwimmwagenu, ale rozměry měl pořád stejné, jako Kübelwagen. Měl podobné, široké a pohodlné sedačky, odklápěcí volant pro snadnější nasedání, integrované ruční čerpadlo nebo úložný prostor na výstroj, a sklopení vrtule bylo možné pomocí táhla z místa řidiče.

Následné testy ale odhalily, že tato karosérie je příliš nestabilní, a navíc velká délka vozu velmi omezovala jeho terénní schopnosti. Přesto bylo těchto vozů vyrobeno několik desítek (uvádí se od třiceti do asi sta kusů). Stejné rozměry a tvary měl i experimentální typ 129, obojživelný, dálkově ovládaný nosič trhavé nálože.

Porsche se tedy odhodlal k razantnímu kroku a celý koncept zcela přepracoval. Vyprojektoval novou, zaoblenou vanu a zmenšil rozvor i rozchod náprav. Výsledkem byl typ KdF-166, dokončený v říjnu 1941. Šasi již nemělo centrální páteřní nosník, karoserie byla samonosná. První prototyp se, podle fotografií, pořízených při předvádění Hitlerovi, ještě velmi lišil od pozdější sériové produkce: výfuk měl zakomponovaný dovnitř vany (což muselo způsobovat neustálé přehřívání motoru), přední okno měl pouze před řidičem, přičemž před spolujezdcem/kulometčíkem bylo v karosérii místo okna hluboké vybrání, aby bylo umožněno zakleknutí k namontovanému kulometu.

Dalších 14 prototypů ale postupně tyto nedokonalosti odstranilo a prototyp 166/15 vypadal již téměř stejně, jako sériové kusy. Porsche udělal v případě Schwimmwagenu podobný gambit, jako v případě vývoje těžkého tanku Tiger. U obou strojů investoval ještě před skončením testů a rozhodnutím o tom, který ze soutěžních projektů vyhraje a bude sériově vyráběn, do výroby vlastní peníze. U Tigerů se mu to nevyplatilo, soutěž vyhrála konstrukce konkurenční firmy Henschel a Porsche mě co dělat, aby 100 vyrobených podvozků pro Tigera vlastní konstrukce předělal na těžký stíhač tanků Ferdinand a vnutil ho Hitlerovi. V případě Schwimmwagenů byl úspěšnější, vůz v testech uspěl a tzv. Vorserie, čítající asi 1000 kusů a lišící se od pozdější produkce jenom v detailech (menší průměr ráfků, kulatá přední nárazníková tyč, větší světla), byla beze zbytku dodána jednotkám Waffen-SS.

Po úspěšných testech šel KdF-166 v létě 1942 do sériové výroby. Zajímavostí je, že vany pro Schwimmwageny se nevyráběly ani v továrně v KdF-Stadtu (Wolfsburgu), ani v původní Porscheho továrně ve Stuttgartu. Vyráběla je berlínská lisovna Ambi-Budd Presswerke, pobočka stejnojmenné americké firmy. Výrobní cena vzhledem ke složitosti výroby oproti Kübelwagenu poněkud narostla, na 4200 RM. Výroba běžela bez problémů do září 1944, kdy byly obě spolupracující firmy poškozeny bombardováním natolik, že již údajně nedokázaly náročnou výrobu Schwimmwagenů zajistit. Nebude to ale asi úplně pravda, protože mezi majiteli veteránů se nacházejí kusy, vyrobené prokazatelně ještě na jaře 1945. Nicméně je také fakt, že některá vozidla jsou na dobových fotografiích zdokumentována bez vrtulí, pouze s plechovým krytem přes náhon a nápisem na kapotě: „Nich schwimmen ohne schraube“. Pravděpodobně tedy jeden čas nebyl dostatek vrtulí, ale výrobu to nezastavilo. Celkem bylo vyrobeno něco přes 14 000 kusů Schwimmwagenů.

Schwimmwagen je poměrně problematické a nepohodlné vozidlo, které se díky uzavřené vaně často přehřívá a není v něm příliš místa ani pro osádku, natož pak na náklad. Na druhou stranu jeho schopnosti v terénu a možnost obojživelného pohybu mu zajišťují průchodnost téměř jakýmkoli terénem. Vozidlo má, stejně jako Kübelwagen, stálé redukce zadních kol, samosvorný diferenciál a navíc možnost zapojení předního náhonu. Pro výjezd z vody (ale i pro terénní prostupnost) se dá zapojit poloviční jednička. Na silnici dosahuje rychlosti cca 80 km/h při spotřebě 8-10 litrů, na vodě pak 10 km/h, kdy je spotřeba 10 litrů benzínu na hodinu. Vrtule se sklápí ručně a je poháněna ozubovým náhonem přímo z klikové hřídele motoru, řadit je tedy na vodě zbytečné. Rychlost ovládá pouze plyn, směr pak volant, vůz zatáčí velmi svižně a citlivě pomocí natočení kol.

Za války byla obojživelná schopnost Schwimmwagenů využívána jen zřídka. Jsou známé filmy nebo fotografie z výcviku vojáků Waffen-SS při překonávání řeky, ze zásobování létajících člunů v Norsku nebo přejezdu Labe vedle pobořeného mostu na konci války. Většina dobových fotografií tyto vozy, pokud jsou ve vodě, dokumentuje ale spíš jako objekty zábavy vojáků. Terénní dostupnost, kterou Schwimmwageny mají, byla ale vojáky velice oceňována. Vůz má možnost náhonu na přední kola, poloviční redukci pro výjezd z vody a díky svým malým rozměrům projede bez problémů lesem mezi stromy a vytočí se leckde. Schwimmwageny dostávali přednostně velitelé jednotek, průzkumné oddíly, a především jednotky Waffen-SS, které měly v době, kdy se Schwimmwageny začaly vyrábět (tedy v létě 1942), oproti armádě už jasnou prioritu v zásobování, vystrojování a vyzbrojování.

Ostatní typy a slepé uličky vývoje

Během války se na rýsovacích prknech Porscheho týmu, ale i jinde (projekty na bázi VW rozpracovával např. konstrukční tým, spadající přímo pod SS) zrodilo velké množství modifikací, nápadů, vylepšení, ale i zcela zběsilých projektů. Některé tyto konstrukce nepřekročily stadium a hodnotu papíru, na němž byly nakresleny. Jiné byly vyrobeny v jednom, nebo několika málo prototypech, které prošly zkouškami, a další se vyrobily v desítkách až stovkách kusů (přesná čísla jsou bohužel nezjistitelná, protože většina firemních archivů lehla popelem během bombardování). Zde je alespoň stručný přehled nejdůležitějších, nebo nejzajímavějších z těchto projektů:

Typ 86 – Kübelwagen s pohonem 4×4, typy 87 a 98 – Kübelwagen a „brouk“ s podvozkem Kübelwagenu a s pohonem 4×4, typ 88 – uzavřená dodávka, typ 92 SS – podvozek Kübelvagenu s karosérií z „brouka“ a s vnitřními výzbrojními doplňky, typ 107 s motorem s turbodmychadlem, typ 155 Schneeraupe – polopásová úprava Kübelwagenu pro jízdu ve sněhu, typ 157 – úprava Kübelwagenu, umožňující jízdu po železničních kolejích, typ 164 –šestikolý Kübelwagen se dvěma motory, typ 177 – Kübelwagen s pětistupňovou převodovkou, typ 179 – Kübelwagen s motorem s přímým vstřikováním paliva, typ 198 – startér pro tanky a těžká vozidla, typ 239 – Kübelwagen nebo „brouk“ s pohonem na dřevoplyn, typ 278 – Kübelwagen se synchronní převodovkou, typ 828 s karosérií ze dřeva, typ 276 s tažným zařízením na lehký flak, typ 309 – experimentální dieselový motor, nebo varianta základní verze s dvěstělitrovým sudem na palivo nebo vodu místo zadních sedaček.

Proč tedy není správné nazývat vozy KdF německým jeepem? Protože rozdílů je více, než styčných bodů. Oproti cca 52 000 vyrobených Kübelwagenů a přes 14 000 Schwimmwagenů stojí produkce více než 650 000 kusů Jeepů, a to jen do skončení 2. sv. války. Jeep byl už svým označením určen jako nákladní vůz. Jeho klasifikace totiž zní 0.5 ton Lightweight General Purpouse Truck, čili lehký náklaďák. Ze zkratky označení General Purpouse, tedy GP, foneticky vyslovované jako džípí, vznikl přepisem novotvar jeep. Toto označení pak po válce převzala firma, která zakoupila původního výrobce jeepů, firmu Willys Overland. Oproti tomu KdF-82 má klasifikační označení le. gl. pkw. Typ K1 (leichte gelände personenkraftwagen, lehký terénní osobní vůz), KdF-166 potom le. gl. pkw. Typ K2s (schwimmwagen). Jeep má oproti volkswagenům nikoli vzduchem, ale vodou chlazený, a především o hodně silnější motor (ale taky o hodně větší spotřebu), větší hmotnost, oproti KdF-82 má i výhodu možnosti zapojení předního náhonu. Na druhou stranu má jeep značně malou světlost, danou použitím pevných náprav s diferenciály, trčícími z linie nápravy ven a zabraňujícími projetí těžšího terénu.

Zcela se liší technika jízdy v těchto vozech, kdy úseky, které jezdí jeep silou, zvládne Kübelwagen většinou také, jen je třeba použít spíše švih z rozjezdu (tedy jezdit hlavou, ne těžkou nohou), nebo naopak využít ve velmi pomalé jízdě lehkého předku a efektu samosvorného diferenciálu zadní nápravy. Obojživelnost a lepší terénní průchodnost je jasná výhoda Schwimmwagenu, ve prospěch Kübelwagenu hovoří ale např. relativní pohodlnost, větší kapacita prostoru na případný přepravovaný náklad nebo možnost vozidlo uzavřít snímatelnými okénky a využít, třebaže nepříliš efektivně, ale přece, fungující topení. Ač to zní neuvěřitelně, podle manuálu lze v tomto vozidle nastavit i lůžkovou úpravu.

Jaký z obou, respektive těchto tří vozů, je tedy „lepší“? Je to stejná otázka, jako jestli jsou hezčí blondýnky, nebo brunetky. Každý z těchto vozů byl projektován s jinou filozofií a s jinými materiálovými a výrobními možnostmi, a každý má tedy své přednosti a zápory. O užitečnosti jeepů jasně svědčí to, že původní válečné typy používaly armády mnoha zemí ještě desítky let po válce a jejich konstrukční nástupci slouží dodnes. Schopnostem volkswagenů zase vděčí za svůj další život automobilka Volkswagen jako taková: když se britská okupační správa těsně po válce rozhodovala, zda bombardováním poničenou továrnu zlikviduje, nebo jí dá šanci na další život, sestavili pracovníci z nehotových dílů dva nové Schwimmwageny, které předvedli britským správcům továrny v komparačních testech právě s jeepy. Schwimmvageny se naprosto osvědčily, jeepy překonaly ve všech ohledech a jejich výkony byly důvodem toho, že se hned vzápětí rozjela výroba WV Brouků pro potřeby okupačních úřadů. Po válce bylo ještě vyrobeno i několik stovek Kübelwagenů. V říjnu 1949 pak předaly okupační úřady firmu německé vládě. Brouk se nakonec stal nadlouho nejvyráběnějším vozem světa, vyrobeno jich bylo přes 21 a půl milionu. Jeho licenční výroba běžela v Mexiku až do roku 2003. Továrna sama narostla v následujících desetiletích v mohutné automobilové impérium. To už je ale zcela jiná historie.

Během války Porschem řízená továrna využívala práci jak totálně nasazených, tak i vězňů koncentračních táborů. Nebylo to díky jeho členství v SS, tato praxe byla v Německu poměrně běžná. Firmy, které byly schopny zajistit dozor, využívaly vězně a SS za ně platily denní „nájemné“, které vyšlo samozřejmě levněji, než mzda běžného zaměstnance. V listopadu 1945 byl pak Porsche pozván do Francie pod záminkou přesunutí továren v rámci válečných reparací. Z toho sice obratem sešlo, ale Porsche byl zadržen jako válečný zločinec. Byl propuštěn teprve za dva roky na vysokou kauci a v roce 1948 soud rozhodl o jeho nevině. Ferdinand Porsche zemřel v lednu 1952. Porscheho syn Ferdinand, řečený Ferry, firmu Porsche poslal na zcela jinou dráhu výrobce sportovních vozů.

Zdroje:

FRY, Robin: The WV Beetle. David & Charles Inc., North Pomfret 1980

KOŘÁN, František – MOŠTĚK, Jan: VW Kübelwagen in detail. RAK, Praha 1999

KOŘÁN, František a kol.: Schwimmwagen in detail. RAK, Praha 2001

MAYER-STEIN, Hans-Georg: Volkswagens of the Wehrmacht. Schiffer Publishing, Atglen 1994

OSWALD, Werner: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1973

PIEKALKIEWICZ, Janusz: Der VW Kübelwagen typ 82 im Zweiten Weltkrieg. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1996

SAWODNY, Michael: VW at War, Kübelwagen, Schwimmwagen & special vehicles. Schiffer Publishing, West Chester 1991

VOLLERT, Jochen: Kübelwagens on all Frontlines. Tankograd Publishing, Erlangen 2012