Historie amerického vojenského letectva III. (1939-1941)

V září 1939 vypukla v Evropě válka. Rychlý postup Wehrmachtu napříč Polskem a následně západní Evropou o několik měsíců později donutil Spojené státy k urychlení modernizace jejich armády a letectva a k významným organizačním změnám. USA zastávaly politiku izolacionismu, ale zdálo se, že podobně jako o generaci dříve je jen otázkou času, kdy je události na druhém konci světa opět doženou. V době zahájení konfliktu za Atlantským oceánem byla americká armáda jako celek se 174 000 vojáky co do počtu sedmnáctou na světě. Fakt, že se v pořadí nacházela daleko za Sovětským svazem, Francií a Německem tak asi nikoho příliš nepřekvapí. Horší už bylo, že zaostávala i za státy jako Rumunsko, Bulharsko a Řecko. U amerického letectva byla situace o něco lepší a nacházelo se globálně někde okolo šesté příčky s personálem tvořeným zhruba 26 000 osobami a s 1 200 letadly. Ta však byla již ze značné části zastaralá.

Nejmodernější vzdušnou silou světa s nejničivějším potenciálem byla německá Luftwaffe. Ta oficiálně existovala jen čtyři a půl roku od momentu, kdy nacistický stát začal ostentativně ignorovat omezení stanovená Versailleskou smlouvou. Disponovala více než 4 000 letadly, bojových z toho bylo okolo 2 800. Šlo o vysoce efektivní a dobře promazaný válečný stroj perfektně navržený pro úzkou spolupráci s pozemními jednotkami. To se v úvodu války ukázalo jako výhodné při vedení Blitzkriegu, kdy Stuky v německých filmových týdenících na plátnech kin s chirurgickou přesností za zvuků svých sirén a Wagnerovy hudby shazovaly bomby na nepřátelské kolony nebo lodě. Zároveň se to ale později v dlouhodobé opotřebovávací válce, kterou Říše vedla na několika frontách projevilo jako jedna z největších slabin. Už v úvodní několikatýdenní polské kampani také navzdory propagandě a technologické nadřazenosti utrpěla Luftwaffe citelné ztráty. V poslední řadě jí oslaboval vysoký počet rozdílných typů letadel a řevnivost mezi jejími veliteli, což později působilo logistické potíže a snižovalo bojovou efektivitu.

Následovalo britské Royal Air Force, jehož letci byli kvalitně vycvičeni a měli podobně jako Němci vynikající bojovou morálku. Do vzduchu mohlo RAF vyslat tu nejkvalitnější a nejvýkonnější soudobou techniku, zejména v případě rychlých a dobře vyzbrojených stíhaček Hurricane a Spitfire. U bombardovacího letectva se však v úvodní části války ukázala jeho zoufalá nepřesnost za nočních náletů, ke kterým se brzy muselo uchýlit kvůli silné německé obraně cílů během dne. Britským letcům také chyběla přímá bojová zkušenost, kterou řada německých pilotů a budoucích es získala v řadách Legie Condor bojující po boku Francových nacionalistů v občanské válce ve Španělsku v letech 1936-1939. Letecká část britského expedičního sboru, která na kontinentu během pomoci Francii utržila vysoké ztráty se následně vrátila na domovské ostrovy, aby pomohla chránit Spojené království v nadcházející bitvě o Británii. Pro defenzivní strategii bylo RAF v letech 1939 a 1940 bez pochyb nejlepší letectvo na světě, mimo jiné i díky radarům, které tvořily vyspělou operační síť schopnou účinně detekovat blížící se nepřátelské síly a rychle předávat data dalším obranným složkám.

Na třetím místě bychom našli imperiální japonské síly, kde však docházelo k soupeření mezi armádním letectvem soustředícím se na taktickou podporu pozemních jednotek a námořními vzdušnými silami, jejichž úkolem byly dálkové údery a operace z palub letadlových lodí. Japonsko zavádělo řadu nových typů letadel, které svými výkony předčily své západní protějšky a jeho piloti již dva roky procházeli přímými bojovými zkušenostmi během války v Číně. Výcvik byl vysoce selektivní a zaměřoval se na individuální úspěchy, což vytvořilo v kombinaci s tradiční japonskou pečlivostí a cílevědomostí silné jádro elitních pilotů, patřících ke světové špičce. Jejich případná ztráta se pak ale o to obtížněji nahrazovala. Průmyslová kapacita země byla ve světovém srovnání poměrně nízká a daní za obratná letadla jako A6M Zero, nebo armádní Ki-27 a Ki-43 byla jejich nízká schopnost ustát poškození v boji.

Čtvrtý Sovětský svaz disponoval papírově obrovskými počty letadel a ve třicátých letech zavedl do výzbroje VVS (vojenských vzdušných sil) mnoho inovativních strojů v podobě stíhaček a středních bombardérů. Sovětští letci a letkyně podobně jako jejich americké protějšky v desetiletí, které předcházelo druhé světové válce stanovili celou řadu světových leteckých rekordů. Celá Rudá armáda ale prošla brutálním kolotočem Stalinových čistek a rychlá expanze proběhla spíše ve prospěch kvantity na úkor kvality. Vyráběná letadla se mnohdy lišila kus od kusu a standardy jakosti v sovětském leteckém průmyslu byly obecně na nízké úrovni.

Konečně na poslední příčce před USA bychom našli Francii, zemi, která byla na počátku dvacátého století spolu s Američany v čele světového leteckého vývoje. Armée de l'Air byla v letech 1939 a 1940 právě v kritické fázi přezbrojování. Disponovala podivnou směsicí naprosto zastaralých strojů a moderních perspektivních konstrukcí, čímž v podstatě čelila podobným problémům jako Američané, jen s tím rozdílem, že už přitom byla uprostřed války. V úvodu bojů se Francouzům podařilo efektivně rozptýlit své letecké síly, takže při počátečních útocích na letiště nepřišli o tolik strojů jako Poláci a produkce setrvale rostla. Logistika však byla katastrofální, takže mnoho draků letadel zůstalo rozpracovaných v zázemí v době, kdy už měly být dávno na frontě a Francii rovněž chyběl systém včasného varování prostřednictvím radarů. Oproti Luftwaffe, která operovala z polních frontových letišť a jejíž stroje tak vzlétaly několikrát za den se Francouzi sveřepě drželi na vzdálených základnách v týlu, což omezovalo jejich operační možnosti.

Američané měli i přes ne úplně ideální startovní pozici několik es v rukávu, o kterých ani možná netušili, jak významnými se později stanou. Už na přelomu třicátých a čtyřicátých let byli světovými lídry ve vývoji strategických těžkých bombardérů, které se v nadcházejícím konfliktu ukázaly jako klíčová zbraň, navíc vybavená revolučními pumovými zaměřovači Norden s vysokou přesností shozu pum za dobré viditelnosti. Vývoz letadel do Francie a Británie již v rané fázi války poskytl americkým leteckým společnostem a potažmo armádním velitelům cennou zpětnou vazbu pro další vývoj, aniž by museli obětovat pro tato zjištění vlastní letce. Amerika už před válkou excelovala zejména v produkci výkonných a spolehlivých hvězdicových motorů, které byly ideální do těžce zkoušených bojových letadel, zatímco státy jako Itálie a Japonsko měly velké problémy s vývojem pohonných jednotek, které by byly schopny překonat výkon 1 000 koňských sil. Průmyslová základna USA byla robustní a takřka okamžitě schopná přeorientovat se na válečnou výrobu a konečně zeměpisná poloha Spojených států neumožňovala státům Osy jejich přímé napadení, takže válečná produkce probíhala v klidu a bez zbytečných odkladů.

Celý proces transformace amerického letectva nebyl dosud dokončen, když došlo v prosinci 1941 k napadení Japonskem. Skutečná proměna na nejmocnější vzdušnou armádu na světě tak mohla začít až po vstupu USA do války v roce 1942. Nyní si pojďme představit šest velkých výzev, se kterými se Američané museli poprat, aby se stali skutečnými vládci nebes.

Totalitní země jako Sovětský svaz a Německo věnovaly v souvislosti se svými ofenzivními vojenskými doktrínami již ve třicátých letech velkou péči utváření početných vzdušných výsadkových sil. Ty měly spolu s pozemními obrněnými svazky v případě konfliktu rychle a efektivně vstupovat do hloubi území protivníka. Co byla pro von Blomberga a Guderiana idea bleskové války, to pro velitele Rudé armády jako Triandafillov a Tuchačevskij znamenala teorie hlubokých operací. Sověti okolo poloviny třicátých let poměrně neúspěšně testovali shazování obojživelných tanků z letounů Tupolev TB-3 na hladinu vodních ploch, nebo zavěšovali lehké obrněnce pod trup letadel a snažili se je vypouštět po přistání na zemi. V Německu byly v lednu 1936 položeny základy elitních výsadkových jednotek–Fallschirmjägerů. Transportní úkoly a přepravu těchto „padákových myslivců“ zastávaly u Luftwaffe především robustní a mezi piloty oblíbené Junkersy Ju 52/3m.

USA se na přelomu třicátých a čtyřicátých let sice připravovaly primárně na obranu vlastního pobřeží, ale transportní úkoly pro ně jakožto rozlehlý stát se základnami v Pacifiku byly rovněž důležité. Americký armádní letecký sbor v roce 1939 obdržel 35 letadel Douglas C-39. Šlo o vojenské transportní stroje sestavené z komponent civilních dopravních DC-2 a DC-3. 

Úvodní skromná produkce C-39 dala později vzniknout ikonickým a pro masovou výrobu standardizovaným a spolehlivým vojenským dopravním C-47 Skytrain (Britové jim říkali Dakota), kterých se vyrobilo v kalifornských továrnách v Santa Monice a Long Beach a oklahomské Tulse přes 10 100 kusů, z toho okolo 400 speciálně upravených C-53 Skytrooper s jednoduchými dveřmi pro přepravu výsadkářů.

První parašutistické armádní složky se v USA začaly formovat a cvičit v roce 1940 ve Fort Benningu v Georgii. V roce 1942 se na výsadkové jednotky transformovaly 82. a 101. americká divize, které se během války proslavily zejména heroickým nasazením v západní Evropě v letech 1944 a 1945 během seskoků v Normandii, nebo bitvy v Ardenách.

Na začátku čtyřicátých let ještě do služeb armádního letectva vstoupily menší transportní letouny Lockheed C-60 Lodestar, vzniklé dalším vývojem dopravního letadla Lockheed Model 14 Super Electra (to mělo ještě bombardovací variantu Lockheed Hudson z konce třicátých let). Z Lodestaru byl později odvozen bombardér PV-1 Ventura (pro námořnictvo), který dostal silnější motory a výzbroj. U armádního letectva se Ventura označovala jako B-34 Lexington. Zvětšením plochy křídel a ocasních ploch Ventury vznikl později v roce 1943 těžší a lépe vyzbrojený typ PV-2 Harpoon. Menší transportní úkoly, nebo přepravu armádních velitelů pak zastávala pestrá směsice lehkých dopravních letadel, jmenujme například stroje společnosti Beechcraft.

Během bojů nad Evropou se ukázalo, že převládající předválečná doktrína, že bombardér vždy proletí má v souvislosti s rozvojem techniky na konci 30. let značné mezery. Bombardovací jednotky Luftwaffe utržily v bitvě o Británii citelné ztráty, protože operační dosah doprovodných Messerschmittů Bf 109E byl nad kanálem La Manche značně omezen. Na druhé straně se lehké kulomety puškové ráže standardně montované do stíhaček třicátých let ukázaly proti odolným celokovovým letadlům s pancéřováním prostoru osádky a samosvornými nádržemi jako málo účinné. Vzdušné bitvy nad západní Evropou se přesouvaly do stále větších výšek a výhodu měly ty stroje, které disponovaly výkonnými kompresory.

Přesto, že na začátku čtyřicátých let ještě v USA dosluhovaly starší a beznadějně zastaralé stíhací letouny, se už mezi lety 1938-1939 do vzduchu poprvé úspěšně vznesly prototypy tří ikonických letadel. Jako první vzlétl v říjnu 1938 prototyp XP-40 (budoucí Warhawk), v lednu 1939 dvoumotorový XP-38 (budoucí Lightning) a konečně v dubnu 1939 XP-39 (budoucí Airacobra). Zejména dva posledně jmenované prototypy a následně jejich sériové deriváty přinesly řadu inovativních technických řešení jako příďové podvozky, či masivní palebnou sílu koncentrovanou v přídi trupu. Všechny tři designy rovněž poháněly takřka shodné motory: různé varianty dvanáctiválcových pohonných jednotek Allison V-1710, v případě prototypů Airacobry a Lightningu i s turbokompresory pro lepší výkony ve vyšších letových hladinách.

Na jaře 1939 začala sériová produkce stíhaček Curtiss P-40 Warhawk, které k prvním jednotkám armádního leteckého sboru dorazily o rok později. Jejich motory s jednostupňovými kompresory jim poskytovaly slušný výkon v nízkých a středních výškách, kde se očekávala dle tehdejší americké strategie většina budoucích obranných vzdušných bojů. Americké a britské P-40 se později na severoafrickém válčišti nebo na východní frontě v rukou Sovětů (těm bylo dodáno přes 2000 kusů) ukázaly jako obratné stroje s poměrně velkou odolností draku a vysokou strukturální pevností. V úloze stíhacích bombardérů se skvěle hodily k hloubkovým útokům na pozemní cíle. Dokázaly slušně akcelerovat a ve střemhlavém letu dokonce patřily mezi nejrychlejší stroje první poloviny druhé světové války.

Na Warhawcích létali jako dobrovolníci v Číně američtí letci z řad armády, námořnictva i mariňáků. Utvořili First American Volunteer Group (AVG) v rámci čínského republikánského letectva a poprvé do bojů ve východní Asii zasáhli 20. prosince 1941, tedy necelé dva týdny po japonském útoku na Pearl Harbor. Létající tygři, jak se AVG přezdívalo pak v Číně bojovali až do července 1942, kdy je vystřídala nově založená 23. stíhací skupina.

Na dvojici P-40B také sestřelili armádní piloti George Welch a Kenneth Taylor několik japonských útočníků přímo nad Pearl Harborem hned 7. prosince 1941. Prvního potvrzeného vítězství USAAF nad letounem německé Luftwaffe pak dosáhly americké armádní stroje 14. srpna 1942. Nedaleko Islandu P-40C pilotovaný Josephem Shafferem poškodil čtyřmotorový Focke-Wulf Fw 200C Condor, který následně dorazil P-38F Lightning pilotovaný Elzou Shahanem.

V rámci amerického letectva tvořily P-40 spolu s typem Bell P-39 Airacobra v den amerického vstupu do války nejpočetnější stíhací stroje. Do prosince 1941 bylo Airacober vyrobeno kolem šesti set. Tyto letouny z továrny v americkém Buffalu se vyznačovaly neobvyklou koncepcí s motorem instalovaným za sedadlem pilota. Pohonná jednotka uprostřed trupu měla mimo jiné přispět k vylepšení těžiště stroje a vyšší obratnosti. Další specialitou byly dveře podobné automobilovým po obou stranách kokpitu, kterými se vstupovalo do letounu z boku namísto klasického posuvného překrytu.

Ačkoli sériové Airacobry na rozdíl od svého prvního prototypu nedisponovaly turbokompresory pro lety ve velkých výškách, americké letectvo je využívalo až do roku 1943 v poměrně velkých počtech. Britské RAF bylo s výkonovou nedostatečností pro výškové boje natolik nespokojeno, že si jeho Airacobry dlouhou dobu na západoevropském bojišti neužily.

Největší slávu si P-39 vysloužily v letectvu SSSR, kterému byly dodány díky smlouvě o půjčce a pronájmu ve více než 4 000 exemplářích. Stalinovi letci dovedli dobře využít slušné výkony typu v nízkých letových hladinách typických pro východní frontu. Na sovětské poměry měly Airacobry úctyhodnou výzbroj korunovanou 37 mm kanonem M4 střílejícím dutým vrtulovým kuželem. Sověti, kteří na Airacobrách létali si vesměs mimo masivní palebné síly pochvalovali i jejich odolnost v polních podmínkách, kvalitní zpracování a špičkové radiovybavení.

Den po Pearl Harboru, 8. prosince 1941 se prvně vznesl prototyp Bell XP-63 Kingcobra, větší a značně přepracovaná Airacobra. Kingcobry sdílely mnoho konstrukčních prvků se staršími sourozenci, byly však ve všech ohledech lepšími a modernějšími letouny s pokročilejším laminárním křídlem a silnějším motorem. Americké letectvo přesto dospělo k závěru, že první sériové stroje P-63A z podzimu 1943 se nemohou měřit s konkurenčními letouny P-51 Mustang a odmítalo objednat větší počet strojů firmy Bell. Kingcobry tak v USA sloužily v omezeném počtu především pro pokračovací výcvik.

Zájem o P-63 ale projevili Sověti. V únoru 1944 vyslali do továrny Bell zkušebního pilota Kočetkova a leteckého inženýra Supruna, kteří se podíleli spolu s Američany na vývoji sériových strojů. Sověti například doporučili posun těžiště stroje. Kingcobry vynikaly v „roll rate“ (otáčení v podélné ose), kde na základě testů překonávaly nejen domácí P-40, P-47 a P-51, ale poněkud překvapivě i extrémně obratný japonský stíhač Kawaniši N1K2 Šiden-Kai vybavený automatickými klapkami ovládanými manometrem, rtuťovou trubicí ve tvaru písmene U. Na rozdíl od Airacobry byla Kingcobra hned od počátku navrhována jako protipozemní letoun. Z více než 3 300 vyprodukovaných kusů jich bylo přes 2 400 odesláno do SSSR, nejčastěji přes Beringovu úžinu.

Vrcholovým predátorem amerického armádního letectva byl na sklonku roku 1941 dvoumotorový Lockheed P-38 Lightning, jehož jedinou zásadní nevýhodou byl tou dobou nedostatek dostupných kusů k okamžitému nasazení. Byl tehdy jedinou americkou stíhačkou schopnou dosáhnout ve vodorovném letu rychlosti 400 mil v hodině (640 km/h) a v jeho nose se koncentrovala ohromující výzbroj tvořená 20 mm kanonem Hispano M2(C) a čtveřicí kulometů M2 Browning ráže 12,7 mm.

Oproti těžkým německým dvoumotorovým stíhačkám (Zerstörerům) byl sedlán tento mohutný plnokrevník pouze jedním členem posádky–pilotem a do jisté omezené míry dokázal na nebi soupeřit i s jednomotorovými stíhacími stroji protivníka, což se jiným těžkým stíhačům nedařilo vůbec. Většina z nejúspěšnějších armádních stíhačů USAAF na pacifickém válčišti pilotovala právě Lightningy, v čele s největším americkým esem druhé světové války, Richardem Bongem, který dosáhl čtyřiceti vzdušných vítězství.

Pozdější verze P-38 dostaly za války hydraulické posilovače křidélek, které ještě více zlepšily ovladatelnost a obratnost. Ve střemhlavém letu dokázaly tyto dvoutrupé letouny dosahovat ohromující rychlostí přes 880 km/h a nerozpadnout se při tom, stávaly se ale už prakticky neovladatelnými. Neortodoxně konstruovaný Lightning byl rovněž jediným stíhačem USAAF, který byl vyráběn po celou dobu americké účasti ve válce a jeho produkce byla v roce 1945 završena úctyhodným počtem více než 10 000 exemplářů.

10. května 1940 zahájilo Německo operaci Gelb: bleskovou ofenzivu do západní Evropy. Malé Lucembursko bylo obsazeno během prvního dne a hlavní nizozemské ozbrojené síly kapitulovaly už 14. května. Dva dny poté pronesl prezident Roosevelt úderný projev, v němž žádal, aby produkce armádních letadel v USA vzrostla alespoň na 50 000 kusů ročně. Spojené státy se sice nechtěly přímo angažovat ve válce v Evropě, nicméně za svou sféru vlivu považovaly valnou většinu západní polokoule včetně dalších dvaceti republik střední a jižní Ameriky. Panovaly obavy, že v budoucím konfliktu může nepřítel ohrozit americký kontinent ze základen, které by si teoreticky vybudoval v Grónsku, na Azorech a Bermudách. Roosevelt oznámil, že události předchozích dní ukázaly, že národy, které nebyly připraveny k účinné obraně byly doslova převálcovány a že nic jako nedobytná opevnění již ve světě neexistuje.

Během německého tažení v západní Evropě se naplno ukázal význam vojenských transportních letadel. Hitlerovi parašutisté se na palubách Junkersů Ju 52/3m účastnili dobývání letiště Waalhaven u Rotterdamu, nebo obsazování strategických mostů Moerdijk přes řeku Hollandsch Diep. V Belgii se Ju 52 a vlečné výsadkové kluzáky DFS 230 podílely na překročení Albertova kanálu a úspěšném dobytí obří pevnosti Ében-Émael. Odvrácenou stranou takto vedeného Blitzkriegu byly enormní ztráty. Zhruba 300 německých transportních letadel bylo zničeno, nebo velmi těžce poškozeno, mimo jiné kvůli silnému nizozemskému odporu na klíčových místech bojů a nepříznivým podmínkám na dobývaných letištích. Byl tak výrazně omezen potenciál Luftwaffe pro možné výsadky k podpoře plánované invaze do Velké Británie.

Když 28. května 1940 kapitulovala i Belgie, Němcům se uvolnily kapacity pro konečný útok na Francii, jejíž následný rychlý pád Američany doslova šokoval. 10. června 1940 navíc vyhlásila kolabující Francii válku i Mussoliniho Itálie. Roosevelt to označil za dýku, kterou vrazila svému sousedovi do zad. Spojené státy se jako dosud neutrální pozorovatel stále více začaly přiklánět právě k Francouzům a Britům.

Po pádu Paříže objednal americký letecký sbor ještě během roku 1940 celkem 200 nových a dosud neozkoušených transportních letadel Curtiss C-46 Commando a přes 500 dříve zmíněných C-47 Skytrain. Commando bylo původně vyvíjeno pod označením CW-20 jako soukromý projekt firmy Curtiss-Wright a mělo soupeřit se čtyřmotorovým Douglasem DC-4 a Boeingem 307 Stratoliner v kategorii velkých dopravních letounů s přetlakovým trupem.

Velitel armádního letectva Arnold v letadle viděl především vojenský potenciál pro přepravu vojáků a materiálu, a tak bylo nakonec sériových Command bez funkčního přetlakování za války postaveno přes 3 000. Letouny C-46 se uplatnily zejména na indicko-barmsko-čínském válčišti a létaly náročnou a nebezpečnou trasou přes tzv. „hrb“ - východní část Himálaje, aby zásobovaly Čankajškovu Čínu. V Evropě se ve větší míře objevily až na sklonku války během překračování Rýna v březnu 1945.

Pět čtyřmotorových Stratolinerů společnosti TWA bylo po vstupu USA do války upraveno a jako Boeing C-75 sloužilo v armádě, často pro přepravu VIP pasažérů z řad vojska a vládních úředníků. Během začátku roku 1942 to byly jediné americké transportní armádní letouny schopné efektivně přelétat Atlantský oceán s větším nákladem. C-75 létaly po dvou hlavních transatlantických cestách, severní z New Yorku do Skotska a jižní z Washingtonu D.C. do Káhiry. Na severní trase často s mezipřistáním na Islandu a v Grónsku kvůli silným protivětrům při letu na západ, na jihu zase se zastávkami v brazilském Natalu, na ostrově Ascension uprostřed jižního Atlantiku a v západoafrické Ghaně. Přelety C-75 probíhaly zpravidla přes noc, kdy se navigátoři mohli snadněji orientovat podle hvězd a Měsíce. Piloti Stratolinerů byli instruováni vyhýbat se transatlantickým konvojům, protože hrozilo sestřelení kvůli záměně za německé průzkumné a protilodní Focke-Wulfy Fw 200 Condor.

Dva měsíce po vstupu USA do války ještě vzlétl v únoru 1942 prototyp Douglas C-54 Skymaster. Celkově bylo těchto rozměrných čtyřmotorových transportních letadel založených na dopravních DC-4 postaveno v různých verzích přes jedenáct stovek. Svůj osobní Skymaster měli prezident Roosevelt a armádní generál MacArthur a obdarován jím byl i britský premiér Winston Churchill. Vylepšená C-54A měla zpevněnou podlahu a velké nákladové dveře na boku trupu. Nejvyráběnější variantou se stal C-54D stavěný od roku 1944 se silnějšími motory Pratt & Whitney R-2000-11. Svou nejslavnější hodinu Skymastery zažily až po válce během zásobování Berlína během leteckého mostu v letech 1948-1949, kterým západní velmoci účinně čelily Stalinově pozemní blokádě.

10. července 1940 začala bitva o Británii, první velké bojové střetnutí historie, které bylo primárně vybojováno vzdušnými silami obou stran. Německá Luftwaffe zde v Royal Air Force poprvé potkala kvalitativně rovnocenného soupeře. Navzdory početní přesile Göringovy vzdušné armády stíhači RAF mezi červencem a říjnem 1940 útočníky odrazili a odvrátili tak hrozbu invaze na Britské ostrovy. Už v polovině září byl Hitler nucen plány vylodění odsunout nejprve na neurčito a později na jaro 1941. Tou dobou už ale vedl tažení na Balkáně a chystal se k napadení SSSR, takže k invazi nikdy nedošlo.

Britům ve střetnutí nad kanálem a křídovými útesy Doveru výrazně pomohla celá řada zahraničních letců. Kromě početných Poláků, Novozélanďanů a Kanaďanů šlo ve větší míře i o Čechoslováky. Svým dílem přispěly i Spojené státy. Mezi zářím 1940 a červencem 1941 byly v rámci RAF zformovány tři Eagle Squadrons: 71., 121. a 133 peruť, tvořené americkými dobrovolníky a vyzbrojené Hurricany a Spitfiry. Kromě Británie sehrála roli při výcviku těchto Američanů i Kanada.

Paradoxem bylo, že podle amerických zákonů bylo ilegální sloužit v ozbrojených složkách jiných států v situaci, kdy samy Spojené státy nejsou aktérem války. Perutě přesto operovaly pod patronací RAF až do září 1942, kdy byly začleněny do 8. americké letecké armády a utvořily 4. stíhací skupinu USAAF. V roce 1944 pak americký kongres formálně udělil generální pardon všem letcům, kteří v orlích perutích RAF, či letectvech jiných spojeneckých států sloužili ještě před vstupem USA do války.

V říjnu 1940 vzlétl první prototyp budoucího Mustangu pod označením North American NA-73X. Poptávka po tomto letounu vzešla od Britů, kteří již v roce 1938 zřídili v USA nákupní komisi, která měla koordinovat případné dodávky amerických letadel do RAF. Tou dobou však žádné dostupné americké stíhací letadlo nesplňovalo náročné standardy, které Britové požadovali. Sir Henry Self, který za dodávky z USA odpovídal, dostal od ředitele firmy North American Aviation Jamese Kindelbergera nabídku, dle níž měla společnost pro britské letectvo v krátkém čase vyvinout a začít vyrábět lepší letadlo s motorem Allison, než byl tehdy dostupný Curtiss P-40 Warhawk.

Už v březnu 1940 si Britové u North American k nelibosti Curtisse objednali 320 stíhaček, které byly zatím jen výkresy na rýsovacích prknech. Prototyp byl postaven za pouhé tři měsíce od zadání. Jednání zatím probíhala čistě mezi výrobcem a britskými emisary a americké letectvo se na vývoji nijak nepodílelo, ani do něj nezasahovalo. Podobně jako Warhawk měl i původní britský Mustang Mk.I pouze jednostupňový kompresor a nehodil se pro výškové operace.

Z průměrného letadla se stal ikonický válečný oř teprve v roce 1942, kdy byl do Mustanga zastavěn britský Rolls-Royce Merlin, který pak začali v USA licenčně stavět pod označením Packard V-1650. S dvoustupňovým dvourychlostním kompresorem šlo o perfektní motor pro evropské bojiště. Od roku 1944 se Mustangy staly dominantními stíhačkami USAAF v bojích proti Německu, nejen díky své rychlosti, ale i fenomenálnímu doletu. Postavilo se jich přes 15 800 a byly zhmotněným snem amerických letců. Produkci v obrovských sériích za války zajišťovala domovská továrna North American v Inglewoodu v Kalifornii a novější, na jaře 1941 otevřená výrobní hala v texaském Dallasu, kde se stavěly zejména pozdější verze P-51D. Poslední sériové Mustangy v odlehčené verzi P-51H patřily mezi vůbec nejrychlejší pístová letadla všech dob a ve výškách okolo 7 000 metrů dokázaly s krátkodobým vstřikováním směsi vody a methanolu dosahovat rychlosti přes 780 km/h, bojů ve druhé světové válce se už ale nedočkaly.

O kvalitách letadel P-51 Mustang svědčí i fakt, že ještě v šedesátých letech se stavěly u firmy Cavalier konverzí z vyřazených letadel upravené dvoumístné verze pro civilní účely nebo vojenské využití v zemích jako Bolívie, Salvador a Indonésie. Na začátku sedmdesátých let vznikla hrstka strojů Piper PA-48 Enforcer s turbovrtulovým motorem, které již jen vzdáleně připomínaly pozdní verze Mustangu a měly s nimi společnou už asi jen jednu desetinu dílů.

Vedle dálkových strategických bombardérů a záchytných stíhacích letadel vzrůstala na přelomu třicátých a čtyřicátých let potřeba vývoje a zavádění středních bombardérů se silnou výzbrojí a vysokou odolností, které budou schopny přežít tváří v tvář nepřátelským stíhačům a flaku a také letadel, která budou moci být využita jako rychlé stíhací bombardéry. Některé stroje, o kterých bude nyní řeč mohly být kombinací všeho uvedeného.

Ve druhé polovině třicátých let byly zahájeny práce na rychlém dvoumotorovém útočném a bombardovacím letounu Douglas A-20 Havoc (Boston), jehož prototyp Model 7B podnikl první testy ve vzduchu na podzim 1938. Francie si na začátku roku 1939 objednala 100 budoucích sériových letadel a následně v říjnu 1939, měsíc po svém vstupu do druhé světové války dalších 170. Upravený prototyp DB-7 z léta 1939 dostal níže položené křídlo a užší trup. Americké letectvo si Douglasovu konstrukci na konci třicátých let zvolilo jako budoucí útočný letoun a objednalo 186 letadel pod označením A-20 a A-20A. V roce 1940 si 300 kusů pod označením DB-7B objednala ještě Velká Británie.

Posádky A-20 si pochvalovaly snadnou ovladatelnost, excelentní obratnost a vysokou adaptabilitu letadla pro různé bojové úkoly. Část A-20 dodaných Armée de l'Air ještě stihla bitvu o Francii a ty, které ji přežily pak přeletěly do severní Afriky, aby nebyly ukořistěny postupujícími Němci. Po pádu Francie získali další stroje původně určené pro Francii Britové díky své nákupní komisi.

Díky smlouvě o půjčce a pronájmu dorazil velký počet kusů A-20 (přes 3 400) i do Sovětského svazu, kde se staly nejpočetněji zastoupeným americkým bombardérem v řadách vojenských vzdušných sil a Sověti jich nakonec nasadili do boje více než USAAF. Krom toho američané vyvinuli pro své potřeby nouzovou noční stíhací variantu Douglas P-70, která měla bojovat v Pacifiku proti japonským letounům, ale jakmile to bylo možné, byly tyto letouny nahrazeny modernějšími a výkonnějšími stroji Northrop P-61 Black Widow.

V srpnu 1940 podnikl svůj první zkušební let prototyp středního bombardéru NA-62, tedy jinak řečeno první North American B-25 Mitchell. U později vyrobených strojů byla použita zvláštní konfigurace křídla, které při mělo pohledu zpředu zahnuté „racčí“ vzepětí, což eliminovalo úvodní problémy s ovladatelností. Mitchelly se za války produkovaly v domovské továrně North American v Inglewoodu a pak také v moderní výrobní hale v Kansasu, kde jich vzniklo přes 6 600.

B-25 měl příďový podvozek, a tak z něj byl velmi dobrý výhled při pojíždění a dle tvrzení pilotů měl i příjemné letové vlastnosti a vyznačoval se pozoruhodnou odolností konstrukce v bojových podmínkách. Jediné výraznější stížnosti byly na účet čtrnáctiválcových hvězdicových motorů Wright R-2600 Cyclone, které se měly vyznačovat vyšší poruchovostí. Do amerického vstupu do války bylo dodáno 130 kusů B-25. Zcela zásadní úlohu odvedly B-25 v Asii a Pacifiku, dále se uplatnily během operací v severní Africe a Středomoří.

V listopadu 1940 se poprvé vznesl Martin B-26 Marauder. Tento dvoumotorový bombardér a konkurent Mitchellu nebyl postaven jako prototyp, ale byl rovnou prvním z úvodních 201 sériových strojů dodaných americké armádě. Letecký sbor zadal vývoj tohoto letadla v březnu 1939 a společnost Glenn L. Martin z Baltimore v poměrně rychlém čase navrhla středoplošník s trupem kruhového průřezu a příďovým podvozkem. Dvě pumovnice v trupu mohly nést teoreticky až 2 600 kg pum a každý z dvou hvězdicových motorů Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp s čtyřlistými vrtulemi dodával výkon 1 850 koní. Maraudery byly rychlé i díky nepříliš rozměrným křídlům s vysokým plošným zatížením, která však znamenala, že měly na svou dobu velkou přistávací rychlost vysoce dosahující až 240 km/h. První sériové stroje trpěly na tvrdá přistání, poškozující uchycení pohonných jednotek, podvozky a trup. Problémy působil i systém ovládající úhel náběhu listů vrtule a posádky se děsily zejména možnosti, že se vrtulové listy odtrhnou a proletí jako smrtící čepel trupem a kabinou pilotů.

Nelichotivá přezdívka Widowmaker–výrobce vdov, ale i další hanlivá označení jako létající rakev a Baltimorská děvka, které Marauder dostal od svých osádek se zpětně jeví jako poněkud nespravedlivé. Ukázalo se, že výkonný letoun v mnoha ohledech předběhl dobu a piloti, kteří se učili létat na mnohem méně náročných a pomalejších letadlech na něj nebyli patřičně připraveni. Během prvního roku služby měly Maraudery pouze dvě fatální nehody a navzdory obavám pilotů se ukázalo, že rezerva jejich výkonu je taková, že dovedou létat i na jeden motor. Pozdější válečné verze měly větší nosné plochy, které eliminovaly počáteční problémy a s výkonnějšími motory a lepší ochranou posádky šlo o respektované stroje, které odvedly svůj kus práce nad Evropou i Pacifikem. Ze všech spojeneckých bombardérů měly B-26 nejnižší poměr ztrát a celkově jich bylo postaveno více než 5 200. V porovnání s Mitchelly byly ale náročnější na údržbu.

Největší a nejtěžší jednomotorovou stíhačkou druhé světové války se stal americký Republic P-47 Thunderbolt, jehož prototyp XP-47B podnikl první let v květnu 1941. Německé Messerschmitty a Focke-Wulfy vedle něj vypadaly jako drobečci a P-47 neměl s rozpětím křídel větším než 12 metrů a maximální vzletovou hmotností až 8 tun na obloze konkurenci. Navzdory své bachratosti to byl překvapivě rychlý stroj, který exceloval ve střemhlavém letu a konstrukční odolnosti. Co už za pochvalu tolik nestálo, ale vzhledem ke konstrukci to nebylo moc překvapivé, byl velký poloměr zatáček a nízká počáteční stoupavost v malých a středních výškách.

P-47 představoval stabilní platformou pro střelbu z baterie osmi půlpalcových kulometů a dokázaly nést bomby i neřízené střely. Konstruktér Alexander Kartveli, o němž byla řeč v minulém díle naší série v souvislosti s vývojem letadla Seversky P-35 ještě před P-47 navrhl podobně tvarovanou, ale menší stíhačku P-43 Lancer. Teprve v případě Thunderboltu ale zkonstruoval ikonický a úspěšný stíhací letoun, kterého bylo nakonec postaveno přes 15 600 kusů. První Thunderbolty USAAF dorazily do Británie na konci roku 1942. Britští piloti, zvyklí na menší a agilnější Spitfiry Mk.V a Mk.IX si z P-47 utahovali a tvrdili, že americký pilot se před stíhači Luftwaffe může schovat do jejich objemného trupu. Od poloviny roku 1943 operovaly Thunderbolty i ze základen v Itálii a vavříny si vydobyly i v Asii a Pacifiku.

Zajímavým technickým aspektem byl rozměrný turbokompresor umístěný dole v trupu za pilotem, v němž turbínu poháněly výfukové plyny přiváděné potrubím od motoru. Ochlazený stlačený vzduch se pak vracel zpět. Samotný motor měl ještě vlastní menší mechanický kompresor. Tento komplikovaný systém umožňoval P-47 ve velkých výškách kolem 9 000 metrů dosáhnout rychlosti až 686 km/h. Různé varianty jejich čtyřlistých vrtulí měřily až čtyři metry v průměru a vzdálenost mezi koncem listů a zemí byla při vzletu jen asi patnáct centimetrů, což vyžadovalo pozornost pilota. Thunderbolty pilotovala respektovaná letecká esa jako Francis „Gabby“ Gabreski, Robert Johnson a Hubert Zemke a až do příchodu většího množství Mustangů v roce tvořily během roku 1943 jádro amerických stíhacích sil v Evropě. Ani poté ale neodešly do výslužby a zůstávaly mocnými útočnými letadly až do konce války.

I přes nahlodání předválečných teorií o efektivitě bombardérů zůstávalo budování mocného strategického letectva jednou z hlavních priorit Američanů. Docházelo k vylepšování obranných prvků letadel a jejich masivnímu vyzbrojování. Při letech ve velkých výškách se ukazovalo, že posádky nečelí pouze nepřátelské protiletadlové palbě a stíhačům, ale i extrémním klimatickým podmínkám a strašlivému mrazu.

Co se týče létajících pevností Boeing B-17, o jejichž počátečním vývoji byla řeč v minulém díle série, v letech 1940-1941 se poprvé vznesly jejich varianty B-17C, B-17D a B-17E. Starší B-17C a D měly menší ocasní plochy a dlouhou vanovitou střílnu pod trupem. Až B-17E dostala zvětšené svislé ocasní plochy s protaženou kýlovkou a kulovitou motorizovanou věž pro spodního střelce typickou i pro pozdější válečné verze B-17F a B-17G. Verze C až E také ještě měly prosklený překryt přídě s rámem tvořeným více perspexovými panely.

Mezi 13. a 14.květnem 1941 došlo k přeletu jednadvaceti B-17 z letiště Hamilton v Kalifornii na základnu Hickam Field na Havaji. Společná cesta trvala přes 13 hodin a operace byla klíčovým krokem v posilování obrany Havajských ostrovů před hrozícím konfliktem v Pacifiku. Šlo o první úspěšný hromadný přesun armádních bombardérů na tak velkou vzdálenost nad oceánem. Letouny dorazily na cílové letiště přesně podle plánu, což potvrdilo schopnost USA rychle posilovat své předsunuté základny. Dvanáct nevyzbrojených B-17 letělo z Hamiltonu na Havaj ještě v předvečer japonského útoku v prosinci 1941 a přilétaly právě v momentu napadení základny, v nastálém zmatku Japonci prakticky ignorovány. Když radaroví operátoři na Oahu zachytili blížící se japonskou flotilu, jejich nadřízení signál ignorovali v domnění, že jde právě o očekávanou skupinu B-17 z pevniny.

V Pacifiku B-17 na počátku války proti Japonsku nedosáhly závratných úspěchů, vysoká operační výška je však vesměs chránila před japonskými stíhači, kteří je nebyli schopni dostoupat. Od poloviny roku 1942 začaly být B-17 na tichomořském válčišti nahrazovány stroji B-24 a ještě mnohem později pak B-29.

Consolidated B-24 Liberator, o němž vyšel samostatný článek zde vzlétl poprvé na konci prosince 1939. První sériové B-24 americké letectvo obdrželo v polovině roku 1941 a v námi zkoumaném období byla řada raných Liberatorů používána jako transportní letouny. V roce 1941 dostalo B-24 rovněž britské RAF, které je začalo neprodleně využívat pro námořní patroly v Atlantiku. Na jaře 1941 začaly stavební práce na Fordově obří výrobní hale Willow Run v Michiganu, kde se za války postavilo několik tisíc těchto rozměrných čtyřmotorových strojů. V dubnu 1941 byl položen základní kámen další velké továrny firmy Consolidated Aircraft ve Forth Worth v Texasu a produkce Liberatorů zde začala o rok později, dokonce o sto dní dříve oproti původnímu plánu.

V červnu 1941 podnikl svůj první let jediný prototyp Douglas XB-19 s rozpětím křídel téměř 65 metrů a délkou přes 40 metrů. Až do příchodu obrovského Convairu B-36 Peacemaker v roce 1946 to bylo největší bombardovací letadlo postavené v USA. Už v momentě zkoušek šlo však v mnoha ohledech o překonanou konstrukci a ani výměna čtyř pohonných jednotek za výkonnější alternativy v roce 1943 a přeřazení letadla k transportním úkolům na tom nic nezměnily. Přesto byla teoretická nosnost prototypu XB-19 impozantní a na začátku 40. let mohl nést téměř sedmnáct tun pum v době, kdy byla standartní nosnost těžkého bombardéru Boeing B-17 pro mise na delší vzdálenost zhruba osmkrát nižší (!)

20. června 1941 (shodou okolností dva dny před operací Barbarossa: útokem Německa na Sovětský svaz) vzniklo z předchozích amerických leteckých sil díky reorganizaci USAAF (United States Army Air Forces) - armádní letectvo Spojených států amerických. Tato letecká složka americké armády fungovala v rozmezí let 1941–1947. Organizační změna poskytla armádnímu letectvu vyšší míru autonomie v rámci ozbrojených složek. USAAC (Armádní letecký sbor), který dříve zahrnoval i bojové jednotky zůstal USAAF podřízen a měl na starost letecký výcvik a logistiku, nikoli bojové úkoly. Velitelem USAAF zůstal až do roku 1946 Henry Arnold.

Během rychlého postupu německých armád Ukrajinou a Běloruskem požádal v červenci 1941 prezident Roosevelt své armádní špičky o analýzu uskutečnitelnosti vojenské porážky budoucích pravděpodobných nepřátel USA. Za ty byli prvořadě pokládáni Němci a Japonci. Pro americké letecké síly byly stanoveny čtyři základní cíle v budoucí válce–obrana západní polokoule, úvodní defenzivní strategie proti Japonsku, strategická letecká ofenziva v Evropě proti Německu a na závěr pozdější strategická letecká ofenziva proti Japonsku coby předehra pro pozemní invazi na japonské mateřské ostrovy.

Již v létě 1941 se plánovalo nasadit tehdy teprve vyvíjené dálkové bombardéry Boeing B-29 Superfortress ze základen v Severním Irsku a Egyptě pro nálety na Německo a zahájit také produkci obřího bombardéru Convair B-36, který měl být schopen donést pumový náklad nad nacistickou Říši ze základen na území USA. Ani jeden z těchto dvou projektů nebyl nakonec uskutečněn. B-29 byly od roku 1944 nasazeny pouze v Pacifiku a prototyp B-36 vzlétl poprvé až v srpnu 1946, takže svůj význam stroje tohoto typu prokázaly až v úvodní etapě studené války.

Na vývoji B-29 začal Boeing pracovat již v roce 1938. Rok poté americké letectvo vyhlásilo specifikaci na „superbombardér“, který by unesl 20 000 liber pum (9 100 kg) maximální rychlostí 400 mil za hodinu (640 km/h). Konkurenčními stroji pro budoucí B-29 se staly projekty firem Consolidated B-32 Dominator, Lockheed XB-30 a Douglas XB-31. Továrny Lockheed a Douglas brzy práci na svých projektech vzdaly, pouze strojů B-32 vznikla menší série. Vítězem soutěže se stal Boeing, který dostal v květnu 1941 pokyn dodat 14 prototypů a 250 sériových strojů B-29. Po vstupu USA do války se v roce 1942 objednávka navýšila na 500 letadel.

Už po první světové válce někteří politici a plánovači tušili, že válka USA proti ambicióznímu Japonsku, které se v Pacifiku stalo vlivnou mocností je jen otázkou času. Na námořní konferenci ve Washingtonu v letech 1921-1922 Japonsko požadovalo vlastnit 70 procent tonáže Američanů u velkých hladinových plavidel a od roku 1931 stále intenzivněji pokračovalo v rozšiřování svých vojenských kapacit.

Důvodů, proč nakonec Japonci na Ameriku zaútočili je celá řada. Hlavním byla zoufalá potřeba dodávek surovin, zejména ropy, kterou USA přestaly dovážet v srpnu 1941 kvůli předchozímu japonskému útoku na Francouzskou Indočínu. Zároveň Japonsko pro další plánovanou expanzi potřebovalo zdroje železa, cínu a kaučuku, které se nacházely v Nizozemské východní Indii a Malajsii. Vědělo, že agrese vůči britským a nizozemským koloniím vyvolá konflikt s USA a rozhodlo se tak konkurenční pacifickou flotilu eliminovat preventivně předem. Zničení amerických námořních sil mělo navíc poskytnout několikaměsíční čas na konsolidaci nově získaných území a vybudování opevnění.

Od roku 1937 také Japonsko vedlo rozsáhlou válku proti Číně. Spojené státy Číňany vojensky i politicky podporovaly. Podepsání trojstranného paktu s nacistickým Německem a fašistickou Itálií v září 1940 napětí ještě navýšilo a americké ultimátum z konce listopadu 1941, které otevřeně požadovalo stažení z Číny a Indočíny bylo poslední kapkou. Japonci viděli jako dvě jediné možnosti buď válku, nebo ztrátu tváře.

7. prosince 1941, pět minut před osmou hodinou ranní místního času zaútočila letadla první útočné vlny japonského námořnictva na vojenská zařízení USA na základně Pearl Harbor na Havaji včetně armádních letišť Wheeler Field a Hickam Field. Do vzduchu se stačilo vznést jen 25 amerických stíhacích letadel, většinou až k obraně proti druhé útočící vlně. Jediným štěstím v tom všem neštěstí bylo, že americké letadlové lodi pacifické flotily byly právě mimo Havaj.

Japonská vláda původně plánovala USA formálně vyhlásit válku půl hodiny před samotným útokem, ale velvyslanectví ve Washingtonu se obsáhlý dokument nepodařilo včas dešifrovat, a tak navzdory diplomatickým zvyklostem došlo na deklaraci až po zahájení bojů. 8. prosince vyhlásil americký kongres v odvetě za smrt více než dvou tisíc svých námořníků, vojáků i civilistů válku Japonsku, na jehož stranu se následně postavily Německo s Itálií, takže USA se okamžitě ocitly ve světové válce. Britské impérium Japonsku vyhlásilo válku ještě několik hodin před Američany, nejen kvůli slibům Churchilla, že USA v případě japonské agrese přijde na pomoc, ale i proto, že došlo k japonským útokům na Malajsii, Singapur a Hongkong. Svět už nikdy neměl vypadat jako předtím.

Konec třetí části.

Publikace:

Bowman, M., Bojové legendy: B-17 Flying Fortress, Praha 2004.

Donald, D. Americká vojenská letadla 2. světové války, Praha 2013.

Jackson, R., B-17 - Létající pevnost, Praha 2001.

Lowe, M., Svět letectví –Historie a současnost, Čestlice 2008.

Miller, D., Vládcové nebes, Brno 2025.

Němeček, V., Vojenská letadla 3 - Letadla druhé světové války, Praha 1977.

Webové zdroje:

airandspaceforces.com/article/0609keeperfile

airandspaceforces.com/article/1007wwii/

airandspaceforces.com/chronology-1940-1949

en.wikipedia.org/wiki/Eagle_Squadrons

en.wikipedia.org/wiki/Flying_Tigers

en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder

flyingtigersavg.com

https://historynet.com/stratoliner-grace-pressure/

hushkit.net/2018/02/02/the-unloved-giant-the-douglas-xb-19-flying-behemoth

junobeach.org/canada-in-wwii/articles/the-dieppe-raid

mustangsmustangs.com/p-51/variants/cavalier

nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196306/bell-p-39q-airacobra

nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/198012/douglas-c-39

nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/196275/martin-b-26g-marauder

rafmuseum.org.uk/research/online-exhibitions/americans-in-the-royal-air-force/eagle-squadrons

thisdayinaviation.com/tag/douglas-xb-19

thisdayinaviation.com/tag/north-american-aviation-na-73×

war.gov/News/Feature-Stories/Story/Article/3973184/pilots-fought-back-heroically-against-pearl-harbor-attack

warfarehistorynetwork.com/article/b-17s-at-pearl-harbor

warfarehistorynetwork.com/article/wwii-aircraft-the-douglas-c-54-skymaster

ww2db.com/aircraft_spec.php?aircraft_model_id=321