Mimozemšťané by s ním daleko nedoletěli: Když Kanada a USA testovaly svůj létající talíř

Kanada stála za druhé světové války na straně Spojenců. Vybudovala si svůj vlastní letecký průmysl, který se sice nemohl svým rozsahem měřit s výrobní kapacitou Spojených států a Británie, přesto však dokázal přispět k válečnému úsilí směřujícímu k definitivní porážce států Osy. Podnik Victory Aircraft, který byl založen roku 1942 ve městě Malton nedaleko Toronta, produkoval v licenci britské čtyřmotorové bombardéry Avro Lancaster Mk.X, kterých zde bylo postaveno více než 400 kusů. Po přeletu do Británie pak s těmito v zámoří vyrobenými stroji bojově létaly bombardovací perutě 6. skupiny Royal Canadian Air Force (RCAF). V Kanadě se během války také stavěla například cvičná letadla Avro Anson a stíhačky Hawker Hurricane.

V souvislosti s koncem války a postupným omezováním zbrojní produkce ukončila firma Victory Aircraft v listopadu 1945 provoz a kanadská vláda ji prodala britské skupině Hawker Siddeley. Ta ji přenechala nově založené dceřiné společnosti Avro Canada. S počátkem studené války se ale do zbrojení začalo investovat znovu a během pouhých třinácti let se firma Avro Canada dostala na konci padesátých let s více než 50 tisíci zaměstnanci na třináctou příčku největších firem v zemi a mezi sto největších zaměstnavatelů světa. Bylo zde postaveno téměř sedm stovek podzvukových stíhacích letounů Avro Canada CF-100 Canuck, které se staly jediným domácím kanadským letadlem vyrobeným v takto velkém počtu.

Pokus vyvinout výkonnější typ CF-103 se šípovými křídly však nevyšel a byla postavena pouze jeho nelétající maketa. Již notně obstarožní CF-100 tak u kanadského letectva zůstaly až do počátku osmdesátých let. V roce 1957 byl představen progresivní dvoumachový letoun CF-105 Arrow s delta křídlem, který v mnoha ohledech předběhl dobu, bylo však postaveno pouze pět kusů a následně byl celý slibný projekt zastaven. O typu CF-105 psal blíže kolega s přezdívkou NPC na Médiu zde. Nejoriginálnějším projektem kanadského leteckého průmyslu všech dob se ovšem nemělo stát klasické letadlo, nýbrž létající talíř.

Britský letecký inženýr John Carver Meadows Frost (1915-1979), který se ještě v Anglii podílel na projektu experimentální proudové stíhačky de Havilland DH.108 Swallow, začal pro Avro Canada pracovat v roce 1947. Pod křídly kanadské společnosti záhy sestavil pracovní skupinu, která si dala za cíl vyvinout letadlo s kolmým vzletem a přístáním. Takové stroje se označují zkratkou VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Frostův tým však plánoval namísto klasického letadla s otočnými tryskami zkonstruovat zařízení ve tvaru kruhového disku.

Pohánět jej měl „palačinkový“ motor - sestava proudových turbín, které budou mít hlavní komponenty rozmístěny v rozměrném kruhovém prstenci. Vyvíjený stroj měl využívat Coandův efekt, pojmenovaný po rumunském fyzikovi a vynálezci Henri Coandăovi. Princip funguje zjednodušeně řečeno tak, že proud plynu či kapaliny má při obtékání zakřivené plochy tendenci se k ní přisávat. U letounu tvaru létajícího talíře by pod ním měl vytvářet vzduchový polštář, což by umožnilo kolmý start, přistání a stabilní vznášení se nad povrchem. Jak si ale ukážeme, v praxi to tak snadné nebylo.

Ačkoli práce ve Frostově experimentální kanceláři probíhaly v režimu přísného utajení, dokázal na pracovišti coby šéf kolektivu nastolit přátelskou a neformální atmosféru. Už na začátku padesátých let postavil maketu stíhačky ve tvaru rýče, označovanou jako Projekt Y, kanadská vláda ale další financování projektu zastavila. Koncem roku 1953 navštívila továrnu Avro Canada skupina amerických vojenských analytiků, aby si prohlédla stíhací letouny CF-100. Frost je ale během prohlídky závodu zavedl do pokusného oddělení a předvedl jim výkresy svého dalšího projektu, stroje s palačinkovým motorem pojmenovaného Y-2. 

Plány, které dosud nevidělo ani vedení kanadské továrny delegaci zaujaly a americké vojenské letectvo se rozhodlo, že Frostovi poskytne finance a zázemí pro další vývoj. V této době proti sobě ve Spojených státech stálo několik zájmových skupin, které přinášely neortodoxní koncepce dalšího směřování vzdušných sil, mezi nimi i firmy a výzkumná pracoviště vyvíjející reaktorem poháněné bombardéry a střely, o nichž jsem již dříve psal zde.

Frost nakonec zkonstruoval dva prototypy stroje pojmenovaného VZ-9 Avrocar, které měly být dle úvodních propozic schopné vznášet se nad zemí alespoň deset minut díky přízemnímu efektu a uletět nejméně čtyřicet kilometrů s užitečným zatížením necelé půl tuny. Později se však požadavky zpřísnily a byly očekávány mnohem lepší výkony.

V únoru 1959 kanadská vláda ukončila vývoj supersonického letounu CF-105 Arrow, a řadu zaměstnanců Avro Canada včetně Frostova oddělení propustila. USAF ale dál ve vývoji létajícího talíře pod jeho vedením pokračovalo. První prototyp byl nejprve testován na statickém zkušebním zařízení. Ukázalo se, že není schopen dosáhnout potřebného tahu motoru a vztlaku a nemůže tak dostatečně využít pozemní efekt. Následně putoval do testovacího střediska NASA Ames v kalifornském Silicon Valley, kde podstoupil řadu testů v aerodynamickém tunelu.

Oba prototypy disponovaly trojicí proudových motorů CAE J69, které poháněly turborotor se 124 listy uprostřed talíře, který měl jako celek průměr 5,5 metru. Vzhledem ke své velikosti a momentu hybnosti se za letu turborotor choval jako gyroskop. Konstrukce disku byla převážně hliníková a posádka dvojčlenná. V oddělených kokpitech s bublinovým překrytem ji tvořili pilot a pozorovatel. Názory testovacích letců na ovladatelnost Avrocaru se poměrně lišily, lze ale konstatovat, že byla rozhodně náročná.

Pokud se stroj vznášel nízko na místě nad hladkým povrchem, vztlak byl relativně stabilní. Jakmile se však pilot pokusil o dopředný pohyb, proudění vzduchu u náběžné hrany disku se odtrhlo. Pod přední částí talíře prudce klesl tlak, což způsobilo náhlé sklopení přídě dolů. Když se proudění opět připojilo, tlak prudce stoupl a talíř se vymrštil nahoru. Výsledkem byly extrémně rychlé, nepředvídatelné a nekontrolovatelné kmity během náklonu a klopení. Pohyb stroje připomínal poklici od hrnce, nebo ještě přesněji plechovou poklici z kola auta, kterou upustíte na zem. Letové testy také ukázaly masivní asymetrii ve směrovém řízení. Zatímco otočení o 90 stupňů doleva trvalo pilotovi pět vteřin, otočení o 90 stupňů doprava vyžadovalo více než dvojnásobný čas.

Po vylepšeních z počátku šedesátých let se vztlak zvýšil a Avrocar byl schopen dosáhnout rychlosti 190 km/h. To byla rozhodně lepší hodnota než výkony na počátku testování, plánované rychlosti téměř 500 km/h se ale ani vzdáleně nepřibližovala. Ještě větším zklamáním byl dostup. Avrocar měl dle požadavků amerického letectva dosáhnout výšky až 10 000 metrů, během testů se s ním ale nikdo neodvážil vystoupat výše než metr od země. Během náklonů byl nestabilní až nebezpečný pro posádku a konstrukce se rychle opotřebovávala důsledkem velkého žáru od motorů. V březnu 1961 příval peněz od Američanů vyschl, projekt byl ukončen a první použitelnou a hromadně vyráběnou VTOL konstrukcí se stal až britský letoun Hawker Siddeley Harrier, který se poprvé vznesl do vzduchu v roce 1967.

V rámci tajného projektu označeného číslem 1794 byly v USA během padesátých let vedle Avrocaru rozpracovány i další studie, které nakonec zůstaly pouze na rýsovacích prknech. Americké armádní letectvo požadovalo výkonné stroje, které měly dosahovat rychlostí až Mach 4 a létat ve výšce okolo 30 000 metrů. Když ale Avrocar prokázal jen minimální efektivitu, od veškerých snah postavit cokoli podobného bylo upuštěno.

V roce 2012 byly plány z Projektu 1794 odtajněny a tak se s nimi můžete seznámit zde:

_________

Zdroje informací:

Publikace:

Zuk, B., Avrocar - Canada's Flying Saucer: The Story of Avro Canada's Secret Projects, 2004.

Webové zdroje:

documents.theblackvault.com/documents/ufos/1794.pdf

en.wikipedia.org/wiki/Avro_Canada_VZ-9_Avrocar

en.wikipedia.org/wiki/Victory_Aircraft

fyzmatik.pise.cz/1446-coanduv-efekt.html

nasa.gov/gallery/ames-aeronautics/

nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/195801/avro-canada-vz-9av-avrocar/