Spitfire, co to měl na háku: podrobná historie vývoje a nasazení stíhaček Supermarine Seafire

Britské Královské námořnictvo potřebovalo v třetím válečném roce nutně a bezodkladně modernizovat svůj palubní stíhací arzenál. Zastaralé dvouplošníky Gloster Sea Gladiator s maximální rychlostí jen lehce přesahující 400 km/h byly již v konfrontaci s moderními soupeři zcela nepoužitelné a narychlo adaptované Sea Hurricany od Hawkera, ačkoliv robustní a spolehlivé, představovaly spíše dočasné řešení. Ještě bizarnější řešení představovaly Hurricaty, tedy Hurricany startující z katapultů obchodních lodí (CAM Ships), které se po splnění úkolu nemohly vrátit na palubu a pilot musel buď dosáhnout pevniny, nebo vyskočit z letadla a doufat, že ho někdo vyloví z moře.

Admiralita proto potřebovala stroj, který by byl rychlý a disponoval také dobrou stoupavostí, a zároveň by nebyl příliš vzdálen tomu, co už produkovaly britské továrny. Fleet Air Arm proto upřelo pozornost k ikonickým stíhačkám Supermarine Spitfire, od nichž si slibovalo výkonnostní skok. Volba tohoto typu v sobě nesla i jistou dávku ironie. Spitfire se měl vrátit na moře, z něhož původně vzešel, neboť jeho přímými předchůdci byly slavné závodní hydroplány soutěžící ve dvacátých a třicátých letech o Schneiderův pohár. Cesta legendy bitvy o Británii na paluby letadlových lodí však zdaleka nebyla přímočará.

Pikantní bylo, že o úpravě typu Spitfire pro službu u Fleet Air Arm se uvažovalo již v roce 1938, ale nakonec se upřednostnila produkce specializovaných, i když mnohem méně výkonných stíhaček Fairey Fulmar. Admiralita totiž nejprve razila myšlenku, že pro operace nad širým oceánem, kde chybí orientační body (a raná radionavigace byla primitivní), je nezbytný druhý člen posádky. Navíc se nepředpokládalo, že námořní stíhačky se budou utkávat s obratnými nepřátelskými stíhači z pozemních základen, které měly tehdy příliš omezený dolet pro nasazení nad mořem. Primárním cílem měly být pomalejší dálkové průzkumné letouny a bombardéry. Fulmar měl rovněž stejnou palebnou sílu jako raný Spitfire, disponoval osmi kulomety Browning ráže 7,7 mm.

Do května 1939 spadalo námořní letectvo administrativně pod Ministerstvo letectví a Královské letectvo. Právě RAF striktně blokovalo jakékoliv odklánění kapacit firem Supermarine a Hawker k vývoji námořních verzí. V březnu 1940 zasáhl samotný Churchill a plánovanou námořní konverzi Spitfirů nechal zastavit. Všechny dostupné Spitfiry měly být určeny výhradně pro obranu Britských ostrovů. Zkušenosti z prvních let války, zejména střety s německou Luftwaffe ve Středomoří a později s japonskými stíhačkami Zero v Indopacifiku, ukázaly, že dvoumístné stíhače jsou proti obratnějším jednomístným letounům bezbranné. Teprve v roce 1941, kdy už nějakou dobu Fleet Air Arm spadalo pod plnou kontrolu Admirality, byl projekt palubního Spitfiru oživen.

Po dvou desetiletích pod křídly RAF však námořní letectvo zdědilo flotilu zastaralých typů letadel a nemělo prakticky žádné zkušenosti s jejich vlastním vývojem. Za války se k tomu přidal fakt, že produkce letounů závisela na Ministerstvu leteckého průmyslu, které za Lorda Beaverbrooka nadále upřednostňovalo především potřeby RAF. Námořnictvo tak muselo žadonit o kapacity pro typy, které mu nikdo nechtěl dát. Seafire tak byl v tomto smyslu spíše výsledkem kompromisu a okolností než promyšleného plánu.

Na sklonku roku 1941 bylo v Hamble-le-Rice nedaleko Southamptonu v jižní Anglii přestavěno několik standardních Spitfirů Mk.Vb na první stroje Seafire Mk.Ib. Nešlo o žádné nablýskané krasavce, ale řádně olétané stíhačky, které dříve sloužily u různých stíhacích perutí RAF. První varianta měla totožnou výzbroj jako Spitfire Mk.Vb, tedy čtyři Browningy puškové ráže s 350 náboji na hlaveň a dvojici 20mm kanonů Hispano s 60 náboji na hlaveň. Konstrukce letadla byla zpevněna zejména v dolní zadní části trupu. Vnitřní podélné nosníky byly zesíleny, aby dokázaly absorbovat obrovský tah a nárazy vznikající při zachycení letounu výklopným přistávacím hákem ve tvaru písmene A o záchytná lana na palubě letadlové lodi.

Letové zkoušky nejstarších Seafirů začaly ke konci roku na palubě lodi HMS Illustrious pod vedením Lieutenant-Commandera (korvetního kapitána) Hugha Petera Bramwella. Seafire celkem nepřekvapivě i přes slibné výkony disponoval stejnými nešvary jako jeho původní verze od RAF: dlouhým čumákem, který byl pro přistání a vzlety na letadlovce ještě méně vhodný než při službě na pozemních letištích, a rovněž úzkým a nedostatečně odolným podvozkem, který se pro drsná dosednutí na palubu letadlového nosiče hodil ještě méně. Stalo se takřka pravidlem, že při přistání byl překryt kokpitu preventivně odsunut vzad pro lepší výhled pilota.

Piloti Fleet Air Arm používali takzvané zakřivené přiblížení (Curved Approach). Letoun klesal v mírné zatáčce, aby pilot viděl palubu přes kryt motoru, a vyrovnal se teprve těsně před zadním okrajem paluby. Klíčovým člověkem se tak při přistávacím manévru stával důstojník pro řízení přistání (Landing Signals Officer), který stál na zádi na boku paluby a pomocí barevných praporků pilota usměrňoval a v pravou chvíli mu signalizoval, aby stáhl plyn.

Na konci léta 1942 námořnictvo testovalo přistávání Seafirů na menší eskortní letadlové lodi HMS Biter v ústí skotské řeky Clyde. Se Seafirem bylo nutné zpomalit téměř na hranici pádové rychlosti a přistát ideálně na všechny tři body podvozku. Pokud totiž letoun přistál pouze na hlavní kola ve vyšší rychlosti, obvykle minul záchytná lana a skončil neslavně. Mnozí piloti Fleet Air Arm považovali úvodní verzi za skvěle ovladatelnou, zejména předtím, než byla strukturálně zesílena, čímž vzrostla její hmotnost a zhoršila se tak obratnost.

Verze Seafire Mk.IIc, která se stala první skutečně hromadně vyráběnou a nasazenou, vycházela ze Spitfiru Mk.Vc. Nebyla však přestavována z jeho pozemních verzí, ale produkovala se od počátku jako palubní letadlo. Na spodní straně trupu a u kořenů křídel měla instalovány upevňovací body pro palubní katapult, který usnadňoval start z paluby, a také pomocné rakety pro zkrácení vzletu (RATOG), které se staly standardem i u všech pozdějších verzí. Piloti Fleet Air Arm se však mnohdy využití startovacích raket vyhýbali, protože mohly při nesprávné a nejednotné iniciaci vést k asymetrickému sklopení letounu ke straně a tedy i ke katastrofě. Seafiry naštěstí dokázaly z palub vzlétat snadno a rychle, a to i bez použití katapultu. Díky kombinaci výkonného motoru Rolls-Royce Merlin a rozměrného eliptického křídla s velkým vztlakem jim při správném větru k odlepení se od paluby stačila extrémně krátká dráha. Na větších letadlových lodích tak mohl vzlétat jeden Seafire za druhým zhruba každých devadesát vteřin bez nějakého zdržování se s katapultem. Letouny verze IIc dostávaly buď motory Merlin 45 / 46 s třílistou vrtulí, nebo Merlin 32 pro lepší výkon v nižší výšce se čtyřlistou vrtulí. Podvarianta FR Mk.IIc pak nesla dvojici kamer Williamson F.24 pro letecký průzkum.

Univerzální křídlo typu C u Seafirů Mk.IIc umožňovalo instalaci až čtyř kanonů Hispano Mk.II, které dostaly namísto bubnových zásobníků nábojový pás se 120 náboji na hlaveň. Z důvodu vyšší hmotnosti a zhoršení letových vlastností se však tato kombinace výzbroje nepoužívala příliš často. Na nosníku pod trupem mohla být nesena jedna puma o hmotnosti 250 liber. Stroje produkovala nejen továrna Supermarine, ale také firma Westland. Celkově bylo v letech 1942 a 1943 postaveno 402 Seafirů Mk.IIc, 30 z nich mělo být vlastně už letouny následující verze Mk.III, ale dosud nedostaly pro ni typická sklopná křídla. Během roku 1943 došlo ještě k úpravě stávajících strojů verzí Ib a IIc. Letouny byly zesíleny a jejich upravený přistávací hák snesl vyšší zátěž. Poslední letoun Seafire Mk. IIc byl dodán v říjnu 1943.

Seafire Mk.III se sklopnými křídly pro lepší skladování v prostorách podpalubí byl finální a nejrychlejší variantou poháněnou Merlinem, konkrétně ve verzi 55, případně hloubkovým Merlinem 55M a čtyřlistými vrtulemi. Křídlo letounu se dalo sklopit nejen v místě, kde přibližně končilo po zatažení podvozkové kolo, ale i na samém konci. Seafire Mk.III se stavěl od jara 1943 až do roku 1945 a továrny Westland a Cunliffe-Owen dodaly dohromady 1 220 exemplářů. Piloti měli preferovat stroje druhého výrobce, protože letouny od Westlandu neměly zapuštěné nýty, což mírně zhoršovalo jejich rychlost a letové vlastnosti.

Průběžně ale u letounů Mk.III docházelo k dílčím vylepšením či řadě polních modifikací. Pumová nálož oproti předchozím verzím vzrostla, pod trupem šlo nyní nést jednu pětisetlibrovku, případně alternativně dvě dvousetpadesátilibrové bomby na nosnících pod křídlem. V praxi se ale námořní letci druhé jmenované kombinaci vyhýbali podobně jako dříve popisovaným vzletovým raketám. Seafire Mk. III rovněž nahradil těžší a starší kanony Hispano Mk.II novějšími a lehčími Hispany Mk.V s o něco kratší hlavní. Některé letouny, které operovaly v prašném prostředí, dostaly filtry Vokes tvořící charakteristický podbradek, stejný jako u části Spitfirů, které sloužily v Africe a Středomoří.

807. námořní peruť (Naval Air Squadron, dále jen NAS) začala na Seafiry Mk.Ib přezbrojovat v červnu 1942, kdy jimi nahradila stroje Fairey Fulmar. V srpnu pak HMS Furious vyplula směrem k Maltě, k níž se síly Osy se zvýšenou intenzitou po delší pauze vrátily na sklonku předchozího roku. Aby nevznikl nesprávný dojem, Furious neplula k Maltě s Seafiry v roli obránců ostrova. V srpnu 1942, v rámci operace Bellows, která souvisela s proslulým konvojem Pedestal, vyslala z paluby 38 Spitfirů Mk.Vb od RAF, z nichž 37 dosáhlo Malty. Šlo o pozemní stroje, které se nevracely na loď, a z paluby startovaly k Maltě na hranici svého doletu.

Prvního bojového nasazení se Seafiry Mk.IIc z 801. a 807. NAS na palubě HMS Furious, 880. NAS na HMS Argus, 884. NAS na HMS Victorious a 885. NAS na HMS Formidable dočkaly během operace Torch, tedy spojeneckého vylodění v severní Africe v listopadu 1942. Britové zde krátce poskytovali krytí americkým jednotkám vyloďujícím se na pobřeží a prvního vzdušného vítězství se Seafiru Mk.IIc od 801. NAS podařilo dosáhnout 8. listopadu 1942 nad stíhačkou Dewoitine D.520 vichistického letectva u alžírského přístavu Oran. Jiné zdroje ovšem za první sestřel docílený Seafirem označují zničení vichistického bombardéru Martin 167 Maryland letounem od 885. NAS.

HMS Argus inkasovala během operace Torch 10. listopadu 1942 přímý zásah leteckou pumou, a tak byla nucena vrátit se zpět do Británie spolu s eskortní letadlovou lodí HMS Avenger v rámci spojeneckého konvoje. Německá ponorka U-155 ale brzy Avenger potopila. Argus se vrátil domů, ale jeho oprava se protáhla až do jara 1943. Poté sloužil především k nácviku přistání letadel na palubě. Během roku 1943 začaly Seafiry v roli palubních stíhaček pomalu ale jistě nahrazovat starší a pomalejší Sea Hurricany. Významnou úlohu pak nové letouny sehrály při vzdušném krytí lodi Unicorn, která v tomto roce hned dvakrát přepravovala letadla na strategicky klíčový Gibraltar.

Spojeneckého vylodění na Sicílii v červenci 1943 se účastnily 807., 819. a 880. NAS z paluby HMS Indomitable. HMS Formidable pak nesla Seafiry 885. NAS přímo na vzletové palubě. Opravdovou cestu peklem doprovázenou velkým počtem bojových vzletů však pro Seafiry představovalo až následné vylodění v samotné Itálii, přesněji u Salerna během operace Avalanche, 9. září 1943. Přes sto strojů z jedenácti palubních perutí mělo původně zajišťovat ochranu flotily (Force H z palub HMS Illustrious a Formidable) a krytí obojživelné invaze (Force V z lodí Unicorn, Hunter, Attacker, Stalker a Battler) během úvodních čtyřiadvaceti hodin. Nakonec ale nic nefungovalo podle plánu a Seafiry nad bojištěm operovaly déle. Force H zažila torpédový útok a Němci krom toho vyslali do vzduchu letouny Bf 109 a Fw 190 v úloze stíhacích bombardérů a také dvoumotorové Dorniery Do 217 s klouzavými pumami.

Navzdory očekáváním se Seafirům u Salerna příliš nedařilo. Většina nasazených letců měla s typem jen minimum zkušeností a na pomalu plujících letadlových nosičích došlo při přistáních po návratu z akce k řadě fatálních nehod. Eskortní letadlové lodě dosahovaly maximální rychlosti kolem sedmnácti uzlů a bez dostatečného větru přes palubu byla i rychlost přistávajícího letounu vůči lodi příliš vysoká. Němci pod vedením Alberta Kesselringa svedli tvrdé a účinné obranné boje a v následujících dnech postoupili k plážím, kde ostřelovali invazní síly. Spojence pak na poslední chvíli zachránila až drtivá podpůrná palba vlastních lodí z moře a nasazení dalších letadel a výsadkářů z americké 82. divize. Až čtvrtý den invaze u Salerna začaly Seafiry operovat z předsunutých pozemních letišť na čerstvě vybudovaném předmostí. Celkově však byla operace Avalanche pro typ katastrofální. Seafiry, které průměrně vzlétaly do boje až čtyřikrát denně, sestřelily pouhé dva nepřátelské letouny při ztrátě dvaačtyřiceti vlastních strojů, nejčastěji při nehodách při přistáních na palubách letadlových lodí.

Jinou úlohou Seafirů byl nakrátko i doprovod námořních konvojů, během podzimu 1943 ale na tuto činnost Britové vyčlenili raději americké letouny Martlet (Grumman F4F Wildcat). Loď HMS Battler v Indickém oceánu si však Seafiry jako hlavní palubní stíhačky ponechala i v letech 1943 a 1944. V dubnu, červenci a srpnu 1944 se stroje z palub lodi HMS Furious a také zcela nově postavené HMS Indefatigable podílely na vzdušném krytí letounů útočících na německou bitevní loď Tirpitz zakotvenou v Norsku během operací Tungsten, Mascot a Goodwood. Ani jedna z kampaní ale kolos Kriegsmarine neposlala ke dnu a teprve nasazení těžkých bombardovacích Lancasterů s pumami Tallboy během operace Catechism v listopadu téhož roku Tirpitze poškodilo natolik, že se převrátil a pohřbil ve svých útrobách přibližně polovinu své aktuálně naloděné posádky.

Během invaze do Normandie v červnu 1944 došlo k nasazení Seafirů od 808., 885., 886. a 897. NAS, které tehdy spadaly dočasně pod 2. taktickou leteckou armádu. Seafiry tentokrát operovaly z pozemní základny Royal Naval Air Station Lee-on-Solent v jižní Anglii. Nejvýznamnější rolí letadel (zejména ze squadron 885, 886 a částečně 808) bylo vyhledávání cílů a navádění palby spojeneckých bitevních lodí a křižníků na německé pobřežní baterie a bunkry. Kromě toho plnily Seafiry úkoly obranného stíhacího krytí nad vyloďovacími plážemi a nad flotilou invazních plavidel.

Nepříliš slavnou reputaci nabytou u Salerna napravilo až nasazení typu během operace Dragoon, vylodění v jižní Francii u měst Cannes a Toulon, které začalo 15. srpna 1944. Díky delšímu času na výcvik pilotů a příznivějšímu větru klesla nehodovost na méně než jednu havárii na přibližně padesát přistání. Seafiry LF Mk.III zde navíc úspěšně působily v roli stíhacích bombardérů s 500librovými pumami a letouny od 807., 809., 879. a 899. NAS z lodí Hunter, Attacker, Stalker a Khedive konečně odvedly skutečně dobrou práci.

Stroje s motory Merlin si pak ještě zabojovaly během září a října 1944 v Egejském moři. Tyto střety představovaly závěrečnou fázi námořních a leteckých operací v této oblasti, během níž britské a spojenecké síly úspěšně napadaly německá plavidla evakuující vojáky z řeckých ostrovů a pevniny. Vzhledem k rychlému postupu Rudé armády na Balkáně hrozilo německým posádkám v Řecku odříznutí. Velitelství Osy proto nařídilo urychlený ústup, který se Spojenci pokusili maximálně paralyzovat. Úspěch operace nakonec zajistil návrat prozápadní řecké vlády, ale napětí v zemi bezprostředně poté vyústilo v krvavou řeckou občanskou válku.

V Pacifiku Seafiry s Merliny nezažily takovou intenzitu leteckých operací jako v Evropě, a navíc jejich dolet pro zdejší obrovské vzdálenosti zdaleka nepostačoval, takže hojně vzlétaly s přídavnými nádržemi. V Pacifiku se britské námořní letectvo ocitlo v neznámých podmínkách. Britská tichomořská flotila (British Pacific Fleet), vytvořená koncem roku 1944 pod velením admirála Bernarda Rawlingse, operovala ve vodách ovládaných americkým námořnictvem a její logistika, závislá na dlouhých zásobovacích liniích, byla slabinou po celou dobu tažení. Britové v Tichomoří upřednostňovali spíše robustní a vytrvalé americké stroje Hellcat a Corsair.

Skutečnou zkouškou se stala operace Iceberg, během níž britské lodě v březnu až květnu 1945 neutralizovaly japonská letiště na souostroví Sakišima mezi Formosou (Tchaj-wanem) a Okinawou. Japonci se uchýlili k sebevražedným útokům kamikaze. Britské lodě však měly pancéřové paluby, díky čemuž tyto zásahy přečkaly mnohem lépe než americké s palubami dřevěnými a palubní Seafiry při hlídkování tvořily první obrannou linii. Posledních akcí proti japonským mateřským ostrovům se Seafiry od 887. a 894. NAS účastnily 15. srpna 1945, v den, kdy císař Hirohito v rozhlase přednesl výzvu ke kapitulaci.

V letech druhé světové války sestřelily Seafiry všech variant na všech bojištích prokazatelně 37 nepřátelských strojů (a pravděpodobně další dva), což je ve srovnání s asi šesti tisíci sestřelů docílenými standardními Spitfiry silný nepoměr. Ovšem jak bylo uvedeno výše, dogfighty se stíhačkami protivníka neměly být od počátku jejich primárním úkolem. Agresivní mořské prostředí se projevovalo zejména na kratší životnosti motorů. Po válce obdrželi Merliny poháněné Seafiry Mk.III i Francouzi a Irové. Letouny určené pro Irsko ovšem postrádaly palubní vybavení včetně přistávacích háků.

V březnu 1944 se objevila první varianta Seafiru s motorem Griffon, označená jako Seafire Mk.XV, tedy v podstatě navalizovaná verze Spitfiru F Mk.XII s motorem Griffon VI s velkým zdvihovým objemem přes 36 litrů a výkonem 1 850 koní. I s tímto motorem měl letoun dlouhý čumák, významnou změnu ale představoval obrácený směr otáčení vrtule oproti variantám poháněným Merliny. U Griffonu se točila při pohledu z kokpitu proti směru hodinových ručiček. Letadlo mělo při prudkém přidání plynu tendenci stáčet se doprava, což mohl být při startu problém, protože právě tam se nacházela řídicí věž (ostrov). Problém vyřešilo později využití protiběžných vrtulí. Výzbroj Seafirů Mk.XV tvořily čtyři kulomety ráže 7,7 mm a dva kanony Hispano Mk.V ráže 20 mm, do bojů druhé světové války však již nestačily zasáhnout. Po válce je dostali také Kanaďané, Francouzi a Barmský svaz. Ještě modernější Seafiry Mk. XVII dostaly další vylepšení a ve službě vydržely až do roku 1954. 

Úpravou pozdně válečných Spitfirů F Mk.21 a F Mk.22 a poválečného F Mk.24 se zrodily Seafiry F Mk.45, F Mk.46 a konečně finální F Mk.47. Ty se svými pozemními předlohami sdílely nové křídlo. Výzbroj tvořily standardně čtyři kanony a pohon obstarávaly Griffony sérií 60 a 80. Zde už ovšem hovoříme o labutí písni pístových stíhacích letadel, protože ke slovu začaly přicházet proudové stroje. Seafiry Mk.47 se účastnily úvodní fáze války v Koreji v roce 1950, brzy však byly ze služby staženy. Z pozemního typu Supermarine Spiteful s laminárním křídlem a širokým podvozkem pak ještě vycházely námořní Seafangy F Mk.31 a F Mk.32. Seafang poprvé vzlétl v roce 1946, jeho produkce však nedosáhla ani dvou desítek kusů.

______

Zdroje informací:

Publikace:

Bachelor, L., Profile 221: Supermarine Seafires (Merlins).

Darling, K., Supermarine Seafire, 2008.

Holmes, T., Spitfire, 2016.

Humphreys, R., The Supermarine Spitfire: Part 2: Griffon-Powered, 2001.

Webové zdroje:

flickr.com/photos/24874528@N04/

heritage.baesystems.com/page/vickers-supermarine-seafire

worldnavalships.com/forums/thread.php?threadid=16831