Článek
Názory na to, které auto lze jako první označit slovem „moderní“ se liší. Někteří to posuzují podle ovládacích prvků, a tedy uznávají za první novodobé vozy ty, které mají volant, tři pedály s námi známými funkcemi a řadící páku s ruční brzdou mezi sedadly. Jiní uznávají za první moderní auta ta, která se svým vzhledem podobají vozům tak, jak je známe dnes.
A právě k oné druhé skupině se v tomto článku zařadíme i my. Ačkoliv to může znít povrchně, vnější profil a vzezření vozů měly nakonec na jeho vývoj možná podstatnější vliv než uspořádání ovládacích prvků v interiéru. Ne, že bych záviděl majitelům krásných automobilů vyrobených před Velkou válkou jejich proměnu v lidskou chobotnici, kdykoliv se snaží svůj vehikl za pomocí roztodivných pák a nepřeberného množství klapek uvést do pohybu. O tom to ale v tomto článku nebude. Ne, my se dnes budeme bavit o siluetě automobilu. O tvaru, který každé malé dítě nakreslí, když má znázornit autíčko.
Před druhou světovou válkou tak totiž auta nevypadala. Kola byla vně karoserie, stejně tak přední světlomety. Před nástupem dovnitř bylo potřeba překročit nebo stoupnout na práh před dveřmi a kufr pak byl často - no, inu kufrem připevněným mezi zadními koly. Tato tradiční koncepce, která pro neznalé oko působí, že vypadají všechny předválečné vozy dost podobně, byla velice jednoduchá na výrobu. Jednotlivé „bloky“ karoserie vozu se prostě usadily na rám, který byl často pro několik automobilů shodný. Byla to jakási obdoba dnešních automobilových platforem.
Celá tato koncepce ale měla i dost nevýhod. Ta první byla způsobena fyzikou. Usazení krabicovité karoserie „na rám“ způsobovalo, že auta byla vysoká a neobratná. Spolu s úzkými koly a měkkými listovými pery to často znamenalo malér i v nízkých rychlostech. Druhou nevýhodou pak byla spotřeba. Proudícímu vzduchu čelila obrovská plocha hranatých a vysokých karoserií, typických motorových prostorů s plochým chladičem vepředu nebo velkých samostatně posazených světel a blatníků, které vypadaly jako malé vzduchové brzdy pod nimi. Vozy zkrátka měly aerodynamiku cihly. Malé a často dýchavičné motory pak měly apetit tomu odpovídající.
Objevilo se jen pár automobilek, které sebraly odvahu se těmto nevýhodám postavit čelem. Nás Čechy jistě první napadne kopřivnická Tatra, která se aerodynamickými modely ve třicátých letech proslavila po celém světě, a to i s přispěním pánů Hanzelky a Zikmunda, kteří s Tatrou 87 po válce projeli půl zeměkoule. Ještě v tu dobu to bylo neskutečně moderní auto, které působilo jako zjevení nejen v Africe. Přesto Tatra nebyla první, kdo s koncepcí kompaktního aerodynamického vozu přišel.
Skutečné automobilové šprty možná teď napadne německý Hanomag 2/10 přezdívaný podle svého tvaru „komisárek“. Ani tohle vozítko ale nebylo prvním aerodynamickým průkopníkem. První takový automobil se zrodil tam, kde by to asi čekal v té době málokdo. V Rumunsku. I když, ono to tak jednoduché nebylo.
Jako dešťová kapka
Mladý rumunský student Berlínské královské technické univerzity Aurel Persu byl skutečný vizionář. Už za dob studií obdržel od ministerstva školství čestnou medaili za svou práci, která se věnovala chování lodí. Vesmírných lodí. To se bavíme prosím pěkně o roce 1914! Bylo tak jasné, že jakmile se pustil do vývoje automobilu, vzal tuto práci z poněkud jiného konce než jeho současníci. Persu si moc dobře uvědomoval, kterak odpor vzduchu ovlivňuje efektivitu pohonného ústrojí vozu a nároky na práci motoru a tím i dynamiku a spotřebu vozu. Znal základy aerodynamiky, a tak si spočetl, že ideální tvar vhodný pro konstrukci vozu, který má zároveň nejnižší součinitel odporu vzduchu, je tvar dešťové kapky. Její součinitel je i dnes v automobilovém světě nedosažitelných 0,04. Žádnou jinou inspiraci nenašel a ani u jiných výrobců najít nemohl. Žádné takové auto tehda neexistovalo. Persuovým cílem se tak stal tvar kapky následovaný touhou se při vývoji vozu co nejvíce přiblížit jejímu nerušenému letu vzduchem.
Na autě je to velmi dobře patrné. Zakulacená přední část, za níž navazuje v podstatě ihned zaoblená kabina s prostorem pro posádku, má blatníky vtěleny do vnitřku karoserie a je následována svažující se zadní částí, kde se nachází motor. Opět i zde je vše zakomponováno do těla vozu, ze kterého tak nic nevyčnívá. Dokonce i kola samotná byla zakryta zcela plochým diskem tak, že vypadala jako kola dnešních speciálních časovkářských bicyklů.
Auto skutečně trochu kapku vody připomíná. A na výsledném součiniteli odporu vzduchu je to znát. Hodnota 0,22 je pak i v dnešní době výsledkem fantastickým, na který marně aspirují i některé šetřivé supermoderní elektromobily. Pro porovnání například Tesla model 3 disponuje součinitelem 0,23, tedy je horší. Je neskutečné pomyslet na to, že něco takového Persu dokázal v době, kdy jediné tunely na světě byly ty železniční.
Malé vozítko osazené skromným a jednoduchým čtyřválcem o objemu 1,4 litru dosahujícím výkonu 20 koní. I ten byl dostatečný, aby se s jednoduchou převodovkou a bez diferenciálu rozjelo auto na v té době velmi obstojných 80 km/h. Pro porovnání Citroen Type A se stejně velkým motorem tehdy dosahoval rychlosti 65 km/h, a to samozřejmě s vyšší spotřebou. Právě zmíněná absence diferenciálu pak umožňovala vozu dosahování vysokých rychlostí také v zatáčkách. Auto tedy bylo jednoduché, úsporné, vcelku rychlé a hlavně spolehlivé. To konečně prokázal sám Persu, když svůj výtvor ihned po jeho dokončení vzal na cestu do rodného Rumunska. V následujících letech s ním najel přes sto tisíc kilometrů v rámci pokusů o jeho propagaci.
Proč neuspěl? - Přišel příliš brzo a byl příliš ošklivý
Nejprve se zdálo, že to funguje. O patent mladého Rumuna se zajímali velcí hráči. Nejprve Ford a pak i General Motors. Při vyjednávání však vyšlo najevo, že automobilky hodlají odkoupit pouze práva na patenty, nikoliv, že by plánovaly výrobu přímo daného vozu. S tím se mladý průkopník nehodlal smířit.
Na jednu stranu byly ale myšlenkové pochody velkých automobilek pochopitelné. Auto tehdy vypadalo jako zjevení. A vlastně tak vypadá dodnes. Jeho boční profil dost připomíná botu a z dnešního pohledu to vypadá, jako by někdo namontoval volant na špatný konec kabiny. Persu Streamliner byl jednoduše příliš jiný. Nebo příliš ošklivý; to už nechám na vašem posouzení.
Ačkoliv tak silnice v meziválečném období nezaplavily „kapky“, ale vozy spíše připomínající kočáry bez koní, a jediný exemplář Persuova díla dodnes stojí v muzeu v Bukurešti, nedá se mu jedno upřít. Aurel Persu byl vizionář. Dnešní vozy, ač postrádají onen kapkovitý tvar, paradoxně vypadají více jako jeho Streamliner, než jako tehdy rozšířený hranatý model T od Fordu nebo zmiňovaný Citroen Type A. A ještě něco - moderní elektromobily, které jsou - pro mě nepochopitelně - prezentovány jako auta budoucnosti, se pořád mají ze sto let starého vozu mladého rumunského nadšence o aerodynamice co učit.
Zdroje:
https://www.autoevolution.com/news/persu-the-rain-drop-car-31151.html
https://tcct.com/news-old/2020/05/1923-persu-the-power-of-fantasy/
https://dyler.com/blog/158/aurel-persu-a-forgotten-pioneer-in-aerodynamics
https://www.autolexicon.net/cs/articles/aerodynamika/#:~:text=Aerodynamick%C3%BD%20koeficient%20(sou%C4%8Dinitel)%20je%20bezrozm%C4%9Brn%C3%A1,%2C2%20%E2%80%93%200%2C4.
