Malá exkurze po kolejích a lanovkách v andských zemích

Jižní Amerika měla až do výstavby nové čínské tratě do Tibetu monopol na nejvýše položené železnice na světě. Stačí se podívat třeba do knížky „Svět na kolejích“ z roku 1964. Je to určitě velké lákadlo romantického cestování. Ale jak je to s vlaky a dráhami vůbec v andských zemích ve skutečnosti? Silnicím dnes tratě (často úzkorozchodné) s mnoha úvratěmi, kde zpravidla poslední modernizací byla náhrada parních lokomotiv dieselelektrickými, v každodenní dopravě samozřejmě můžou konkurovat málokdy. Podívejme se aspoň na Peru a Ekvádor, se symbolickým nahlédnutím do Bolívie a Chile.

Ekvádor

V Ekvádoru vede nejdůležitější trať z hlavního města Quita do nejlidnatějšího města, kterým je Guayaquil u Tichého oceánu. Tedy přesněji do města Durán, které je naproti Guayaquilu přes řeku. Kromě silničního mostu překonává řeku také nová osobní kabinková lanovka. V roce 2011 byla zahájena obnova trati Quito-Durán i tratě z Quita na sever (z níž tehdy přežívaly jen krátké úseky), hlavně pro turistiku.

Taková jízda turistickým vlakem je spíše výlet s cestovní kanceláří s organizovaným programem (přičemž obvykle není jiná možnost než návrat na stejné místo) než přeprava z místa A do místa B. Tomu odpovídají i ceny. Po covidu dosud nebyl (aspoň do roku 2023) provoz obnoven. Romantika však trati z Quita na jih opravdu nechybí: proslulý je „Ďáblův nos“ neboli Nariz del Diablo. Zde se dokonce při těsném průjezdu u skály už několik neukázněných cestujících vykukujících z oken smrtelně zranilo. U dalších ekvádorských tratí naděje na obnovu v blízké době nejsou velké.

V Quitu je však i mnohem vytíženější kolejový dopravní prostředek – metro. Pro veřejnost se definitivně otevřelo až v roce 2023. V podobné trase v severojižním koridoru jezdí i metrobusy. Původně šlo o trolejbusy, od roku 2016 byly nahrazovány autobusy (s větší kapacitou), ale nedávno byla opět pořízena flotila nových trolejbusů. Za drážní dopravní prostředek se dá považovat i moderní kabinková lanovka, která překonává část cesty (800 výškových metrů) k vrcholu sopky Ruku Pichincha přímo nad Quitem. Její návaznost na MHD má ovšem k ideálu daleko.

Tramvaj v Ekvádoru jezdí ve městě Cuenca v jižní části země. Spojuje turisty vyhledávané historické centrum s mnoha kostely, autobusové nádraží a dokonce i letiště, které je relativně uvnitř města. Vozidla jsou moderní a výhodou oproti autobusům MHD, kde se platí předem zakoupenými kartami, je dostupnější předprodej jízdenek (aspoň pro návštěvníka bez hlubší znalosti místní obchodní sítě).

Peru – severní síť

Ekvádor a Peru železnicí nikdy propojeny nebyly. V severní polovině Peru existovalo několik krátkých tratí z pobřeží do vnitrozemí a také několik tratí z Cerro de Pasco (viz například mapu v tomto článku, kde jsou i informace o tramvajích – už jen historie; v mapě nejsou zakresleny někdejší dlouhé tratě z Cerro de Pasco do Juanjuí a do Pucalpy, tedy až do Amazonie).

V Limě je funkční metro (zčásti nadzemní dráha), ale jedna trasa (a zatím jen malý kousek druhé) na celou konurbaci opravdu není moc. Z letiště, které je blízko přístavu a hned u souvislé městské zástavby, dosud jezdí jen autobusy a minibusy MHD a taxíky. Pokud moc nespěcháte (nejde o rychlost vozidel, ale hlavně nalezení správného spoje), nepotřebujete se ve velké skupině vejít do jednoho minibusu, víte přesně, kam chcete jet a domluvíte se s průvodčí, a máte drobné v hotovosti, není v MHD problém. Spolehlivě bezpečné taxíky z letiště jsou jen ty, které se objednají přímo v „kanceláři pozemní dopravy“ v letištní budově.

Trať Lima - La Oroya – Huancayo (s odbočkou La Oroya - Cero de Pasco) byla ještě na počátku 21. století nejvýše položenou normálně rozchodnou železnicí na světě (přičemž do nadmořských výšek přes 4800 m stoupá až z tichomořského přístavu Callao; pro pořádek: i letiště „v Limě“ se vlastně ve skutečnosti nachází v Callau). Slouží především nákladní dopravě. Osobní doprava zde existuje v podobě turistických vlaků jen několik dnů v roce (řádově asi jednou měsíčně nebo i méně). Nemohu však vyloučit (k jistému podezření mě vedla skupina lidí čekajících na něco v kolejišti na jednom nádraží – což jsem však viděl jen z autobusu), že existuje i místní osobní doprava, do níž cizinec nejen nemá přístup, ale ani se o ní jen tak nedozví (obtížné získávání informací tohoto druhu je pro Jižní Ameriku typické, jak si všiml i Tobiáš Fuks v již zmíněném článku).

Z Huancaya vede další trať do města Huancavelica. Ta dokonce nedávno zažila rozšíření z úzkého rozchodu na normální. Přepravní výkony, aspoň v osobní dopravě, pořád nejsou valné (3 nebo 4 páry osobních vlaků týdně), ale aspoň zde není dělení cestujících na „turisty“ a „místní“. Kapacita vlaku je 80 lidí (vzhledem k „zálibě“ místních – kupodivu hlavně nepříliš mladých žen, které často prodávají na trzích – v tahání obřích tašek je nutné i omezení hmotnosti zavazadel), předprodej jízdenek neexistuje. Prostě kdo se ráno postaví do fronty včas, tak jede (v mém případě jakékoliv úvahy, že bych i za těchto podmínek přeci jen jel do Huancaveliky vlakem, vyřešila výluka, která zrovna byla na velké části trati). Další železnice se nacházejí až daleko na východ od Huancaveliky a na Limu nikdy napojené nebyly.

Na Machu Picchu nebo k jezeru Titicaca

Z „hlavního turistického“ města Peru Cuzka vedou dvě tratě, propojené kolejí se dvěma rozchody (splítkou), která je umístěna v silnici a překonává i stoupání, na jaké jsou zvyklé spíš tramvaje. Pravidelná doprava na ní zřejmě neexistuje, ale kolej je udržována průjezdná. Nejznámější trať z Cuzka vede k „Machu Picchu“, tedy do městečka Aguas Calientes neboli „Machu Picchu pueblo“. V úseku z Cuzka až do Ollantaytamba (kde je mimochodem impozantní incká pevnost) se však většinou jezdí minibusy. Navíc z Cuzka do Urubamby, odkud vede do Ollantaytamba trať v údolí stejnojmenné řeky, existuje (v Peru) nevídaný luxus – příměstský linkový autobus, který vyjíždí z výchozí stanice podle jízdního řádu, aniž by čekal na obsazení všech sedadel jako v minibusech. Vlak z Cuzka do Ollantaytamba funguje jen v části období sucha (květen-červenec), což se zdůvodňuje častými sesuvy v období dešťů. Turistické (a patřičně drahé) vlaky od Cuzka jezdí však až ze stanice Poroy. Přitom právě úsek ze stanice San Pedro (Cuzco) do Poroy je velmi malebný nejen díky výhledům na město, ale i stoupání a klikatému průběhu tratě (se čtyřmi úvratěmi; po silnici, která zde už bývá ucpaná, to však nemusí být o mnoho rychlejší). Proč tu tedy turistické vlaky nejezdí, je záhadou.

Kromě pokladen na nádražích jsou jen v Cuzku desítky cestovních kanceláří, které jako součást svých výletů zajišťují i lístky na vlak. V levnější variantě výletu na Machu Picchu, využívané hlavně „domorodci“, se však vlakem nejede vůbec. Minibus jede z Ollantaytamba velkou oklikou do blízkosti konečné stanice Hidroeléctrica (kam však jezdí osobní vlaky jen pro místní), odkud se jde pěšky podél kolejí (někdy i po kolejích) 11 km do Aguas Calientes (kde je pak z časových důvodů nutné přespání). Pojedete-li z Ollantaytamba vlakem, je třeba si dát pozor, abyste nedostali pro oba směry místenky na straně u skály, kde není vidět skoro nic. Některá místa na trati, včetně Aguas Calientes, nejsou napojena na silniční síť (auta tu jsou, ale jen v „ostrovním systému“) a úzkokolejka tedy slouží i k zásobování. Většina stanic je jen pro místní obyvatele a zastavují v nich jen samostatné lokální vlaky. Ale přeci jen zde existují i pro turisty jisté možnosti zkombinovat pěší túry s vlaky (hlavně čtyřdenní pochod „Inca trail“, je i možnost použít jednu ze zastávek v údolí Urubamby).

Nápor turistů je velký a úzkokolejka je pochopitelně velmi vytížená. Nutno dodat, že opuštěné město Machu Picchu samotné nijak zvlášť zajímavé není (sem tam je sice něco vytesané do skály, ale jinak zbyly jen nevysoké kamenné zdi, jen místy s restaurovanými doškovými střechami) – kombinace městečka na skále, horské scenérie a v podstatě už deštného pralesa v údolí je atraktivní, ale kdo to nemusí všechno vidět za jeden den, tak podle mě může při návštěvě Peru M.P. klidně vynechat.

Na opačnou stranu z Cuzka vede trať do města Puno u jezera Titicaca. Terén je i přes velké nadmořské výšky poměrně nenáročný, i tak je vlak asi dvakrát pomalejší než autobus. Každopádně zde jezdí jen předražené turistické vlaky, a proto nemůžu nabídnout vlastní zkušenost (cestu však absolvoval např. Jindřich Berounský před dvěma desetiletími, kdy ceny snad ještě tak přepálené nebyly). Krátce před Punem (Juliaca) je odbočka do Arequipy, kde jezdí kromě turistických vlaků také nákladní, často díky těžbě rud u Arequipy až do přístavu Matarani u Tichého oceánu (s krátkou odbočkou do města Mollendo, kde mi o stavu provozu není nic známo). Z Puna jezdil přes jezero i trajekt do Bolívie, kde však návaznost komplikuje úzký rozchod.

Nákladní „metro“, Chile a Bolívie

Dále přímo ocituji Tobiáše Fukse: „…(existuje i) nákladní doprava na 186 km dlouhé spojnici města Ilo na pobřeží oceánu s měděnými doly v Toquepala na jihu země. Tato normálně rozchodná trať se může pochlubit 29km odbočkou k dolu Cuajone, která se v délce 27 km nachází v tunelech“. Tratě jsou v mapách dodnes a doly fungují, takže železnice snad také.

Přeshraniční trať Tacna-Arica z Peru do Chile je využívána turisty i místními, cena je srovnatelná s autobusem. Jízdenky se doporučuje koupit den předem (i když o zaplnění kapacity aspoň při mé cestě nemohla být řeč). Před odjezdem vlaku je poměrně dlouhá pohraniční kontrola (při výstupu už jen symbolická), na hranicích se však na rozdíl od silničních vozidel už nezastavuje. Motorový vůz jel z Tacny nejdříve městskými ulicemi, poté poněkud chudinským předměstím a pouští, a dosahoval rychlosti asi 70 km/h; jelo se převážně z kopce, takže hluk a vibrace od motoru se moc neuplatnily (v opačném směru je to asi horší) a jízda byla celkem pohodlná (zběsilé pérování sedadla strojvedoucího však bylo nezáviděníhodné). Peruánská strana údajně plánuje modernizaci tratě.

Jinak má Chile celkem funkční síť osobní dopravy, aspoň podle internetu, kde lze najít i základní informace o spojení (velký pokrok!). Vlastní zkušenosti (kromě Aricy) však zatím nemám.

V Bolívii je u jedné z nejnavštěvovanějších památek – zřícenin Tíwanaku (nedaleko od j. Titicaca i hranic Peru) – i nádraží, ale už jen jako historická budova s pár kolejemi. Na sítích jsem zahlédl četné stížnosti na nedávné seškrtání osobní (a snad i nákladní) dopravy ve velké části země – ale zdá se, že si to lidé nenechají jen tak líbit (a ochota k protestům, včetně stávek a blokád silnic, je zde tradičně velká), tak snad i tady přijde zlepšení (zajímavé je, že často byl zmiňován „ušlý zisk“ prodejců jídla a jiného zboží na nádražích). Nutno dodat, že nejen minibusy, ale (na rozdíl od Peru, Chile i Ekvádoru) i dálkové autobusy bývají v Bolívii dost přeplněné (sehnat místo – třeba jen k stání – jinde než ve výchozím bodě se často blíží nemožnosti), takže vlak (funguje-li) je pravděpodobně pohodlnější i bezpečnější.

Také v bezkonkurenčně největším bolivijském městě La Paz je jediným funkčním drážním dopravním prostředkem (aspoň v osobní dopravě) kabinková lanovka, která zde dokonce tvoří největší městskou síť na světě.

Na závěr

Je rozumné vsadit vše na jednu kartu – turisty? Jak dlouho se z toho budou vzpamatovávat třeba železnice v Ekvádoru? I když je jasné, že náročný terén v Andách, s velkými riziky sesuvů a zemětřesení bude vždy pro železnici určitým omezením, potenciál modernizace i výstavby úplně nových tratí je pořád velký. Že by příležitost třeba pro čínské investory (kteří už v Peru zprovoznili i největší přístav na celém západním pobřeží Jižní Ameriky)?

Neměli bychom ani dopustit, aby některé turisty vyhledávané tratě u nás, např. v Posázaví, degradovaly na úroveň předraženého skanzenu. Zajímavá trasa se snad s moderní dopravou úplně nevylučuje.