Truckerem ve Švédsku - nákladní souprava „link“ a švédské „road trainy“

V dnešním článku, který je věnován skandinávské nákladní technice, si povíme, co je to tzv. link. Článek je plynulým navázáním na předchozí povídání o nákladní soupravě s Dollym.

Link je v zásadě geniální vynález, který dokáže zvýšit efektivnost přepravy zboží. Abych pravdu řekl, nevím, jestli s ním přišli na trh první Švédové nebo se objevil jinde v Evropě. Minimálně Holanďané, Finové a Irové je využívají. V Čechách jsem tuto podobu linku zatím nespatřil, ale je možné, že některé firmy jimi operují, opět za jistých podmínek.

Netřeba si plést link se soupravou složenou z klasického tahače návěsů a za ním krátkého přívěsu. Ty jsou v naší zemi k vidění poměrně často. To ale není link.

Link jsou vlastně dva návěsy tažené jedním tahačem. První návěs je kratší a za nákladní nástavbou má v zadní části podvozku přimontovanou vlastní točnici, stejnou, jakou má tahač návěsů. Na tu je připojen klasický euro návěs. Délka celé soupravy je 25 metrů.

První článek v soupravě je klasický tahač návěsů, který táhne návěs, který není úplně standardní. Ve většině případů má vzadu dvě nápravy s dvoumontáží, ale existují různá provedení. Co je ale nejdůležitější, přední a zadní část podvozku se zatahují do sebe. Návěsu lze tedy měnit délku. Je to z toho důvodu, že aby bylo možné krátký návěs přistavit k rampě a vyložit, je třeba někam uklidit ze zadku tu část s točnicí. Ta celá zajede pod nákladní nástavbu jako šuplík a konec soupravy tak tvoří současně i konec nákladní nástavby.

Návěsy s proměnnou délkou nejsou samozřejmě žádná novinka, ale většinou jde o nosiče kontejnerů, které mohou mít různé délky. Zde se roztahováním podvozku nikterak nezvýší ložná plocha návěsu. V praxi to vypadá tak, že celá souprava, složená ze tří článků, nacouvá druhým návěsem k nakládací rampě a ten odpojí na stojnách. Krátká souprava se pak stáhne na podvozku tím, že se návěs zabrzdí ventilem parkovací brzdy a tahač ho vlastně stáhne couváním proti. S takto připraveným návěsem pak zacouvá na vedlejší rampu.

Vypadá to složitě, ale v praxi zabere méně času celou věc realizovat než ji písemně vyjádřit. A tím se dostáváme k té zajímavé části a tou je samozřejmě jízda a couvání s linkem. Realita je milosrdnější, než se může na první pohled zdát. S linkem jsem nikdy nejezdil náklady. Na firmě jsme měli pouze dva, a tak jsem se k jejich obsluze dostal hlavně ještě jako mechanik servisu. A doteď mě to trochu mrzí, protože mi byly sympatičtější než lochnesky s Dollym.

Při jízdě vpřed je potřeba si o trochu více najíždět při odbočování, protože souprava se neláme pouze jednou, ale dvakrát. V tomto je největší rozdíl mezi přívěsem, který se točí na řiditelné nápravě, a návěsem na točnici. Oj si ten přívěs vždy sama trochu najede a ten pak více kopíruje jízdní dráhu tažného auta. Návěs ale ne, ten se nechá prostě táhnout. V severských podmínkách to není příliš obtížné, protože prostoru je zde většinou dost.

Couvání s celou soupravou na přesně určené místo, například mezi dva kamiony na rampu, je ale samozřejmě očistec na druhou. Souprava se kroutí jako had. Zásadním pravidlem je nenechat soupravu příliš zlomit, protože pak už se velmi obtížně rovná. Na rozdíl od lochnesky s Dollym, má ale link jednu obrovskou výhodu. Prostě ho lze rozpojit a v klidu si zacouvat s jedním článkem a pak se vrátit pro druhý. To samé lze udělat i když člověk vjede omylem do míst, odkud se nelze dobře dostat. Vyveze se první část a pak druhá. Tahač zde prostě funguje jako taková univerzální kočičí máma, která v tlamičce přenáší přes ulici jedno kotě a pak se vrátí pro druhé.

Je to s podivem, ale link není to nejšílenější, co můžete na švédských dálnicích potkat. Existuje ještě jedna varianta soupravy, která je ještě delší a složitější. Jde opět o klasický tahač s točnicí, na které je připojen euro návěs. K tomu je dále připojen ojí dolly a na jeho točnici je další euro návěs. Souprava má tedy čtyři články a délku přes třicet metrů.

Takové soupravy spíše využívají samotní výrobci, jako je Scania nebo Volvo. Zajišťují si jimi vlastní zásobování a současně testují jejich ostrý provoz. Videa těchto souprav, získaná ostatními řidiči, se často rychle objevují na sociálních sítích.

Osobně si myslím i doufám, že „road trainy“ jsou budoucností opravdu dálkové přepravy. Doba jim přeje, protože taková přeprava je stále efektivnější, než když táhnou dva návěsy dva tahače. Proto se domnívám, že společnosti, které disponují logistickým zázemím, budou usilovat o legalizaci.

Zemím ale chybí potřebná infrastruktura už například jen v podobě parkovacích míst. Například na pražském okruhu chybí parkovací infrastruktura zcela i pro klasickou nákladní dopravu. Doprava pomocí takto dlouhé soupravy je přeci jen už dosti omezená na spoustu faktorů.

V Čechách jsou k vidění hlavně kurýrní firmy, které přepravují zboží mezi centrálními sběrnými sklady. Některé používají druhý dlouhý typ soupravy, kdy tahač táhne klasický euro návěs a za ním je ještě krátký tandemový přívěs se dvěma nebo třemi nápravami uprostřed. Jako takový nemá řiditelnou nápravu a s návěsem je spojen ojí. Ze zákona je u nás vybavený majáky a na provoz je třeba povolení.

Road trainy i link jsou ale pro řidiče, kteří opravdu rádi jezdí a posouvají tuto profesi o úroveň výš, opravdu zajímavým počinem. A proto jim fandím ve vývoji.

zdroje:

https://www.scania.com/group/en/home/innovation/research/transport-lab.html