Článek
Stručná odpověď:
Protože piloti jsou většinou praváci a je pro ně jednodušší dělat zatáčky doleva, takže ostrov na pravoboku méně překáží.
Kompletní odpověď:
Letadlové lodě mají ostrov většinou vpravo. Existovaly letadlové lodě, které ostrov vůbec neměly (koncepce flat deck) a existovalo pár (přesně 2) letadlových lodí, které měly ostrov vlevo.
Všechny moderní letadlové lodě mají ostrov vpravo. Na snímku USS Nimitz (CVN-68)
Ostrov je malá nástavba obsahující nezbytně nutné části, které musí (nebo je lepší když jsou) být nad úrovní letové paluby: můstek, řídící věž, středisko řízení letového provozu, zázemí vlajkového důstojníka, stožáry pro radary a komunikační antény, komín (pokud se nejedná o loď s jaderným pohonem), apod.
Za otce palubního letectva můžeme považovat Brity. Ti postavili jako první loď, z jejíž paluby mohla operovat letadla s kolovým podvozkem - HMS Furious(47). Původně to byl bitevní křižník třídy Courageous, ale již během stavby dostal na příď místo dělových věží hangár a vzletovou palubu. Při přestavbě byla doplněna i zadní paluba, na které se dalo přistávat. Původní nástavby s komínem mezi palubami zůstaly, takže tvořily doslova „ostrov“ uprostřed lodi a letouny se složenými křídly jej „objížděly“ po dvou postranních lávkách.
HMS Furious (47) s „ostrovem“ v ose lodi, uprostřed délky
Toto řešení nebylo příliš praktické, protože nástavby nejen, že překážely a piloti do nich mohli narazit, ale ještě se za nimi tvořila turbulence, komplikující přistání křehkých aeroplánů. Z pohledu pilotů by byla ideální taková letadlová loď, která by žádné nástavby neměla. Pro konstruktéry to však znamenalo řadu problémů, například s odvodem spalin z kotlů. Bavíme se o době, kdy byly lodě poháněné parními turbínami a ty samozřejmě vyžadovaly zdroj páry, což byl většinou kotel na mazut. Nicméně loď s hladkou letovou palubou se postavit dala.
Postranní lávky kolem komína a zbytku nástaveb na HMS Furious (47)
V roce 1914 Britové založili kýl osobní lodi Conte Rosso, která však byla dokončena jako první letadlová loď s průběžnou palubou - HMS Argus(I49). HMS Argus měla mít původně dva „ostrovy“, po obou stranách letové paluby. V každém měl být komín pro odvod spalin. Ostrovy měly být ve výšce 20 stop (6,1 m) spojené „přemostěním“ s kapitánským můstkem, který vytvořil jakýsi „tunel“. Mezi ostrovy se měla dát natáhnout síť, pro „odchyt“ letadel, která by nestihla včas zastavit.
Na základě předchozích pokusů na HMS Furious však byly oba ostrovy zrušené, kvůli obavám ze vzniku turbulencí při větru nebo plavbě vyšší rychlostí. Pro konstruktéry to znamenalo vyvést komín dozadu pod letovou palubu. Aby pilotům nevadil kouř, byl vybavený elektrickými ventilátory, které přisávaly studený vzduch, vháněly ho do spalin, aby nestoupaly vzhůru. Zároveň se tím vyřešilo to, že takto vyvedený komín neměl přirozený tah.
„Flat deck“ koncepce HMS Argus (I49), zde s vysunutou kormidelnou
Daleko méně byli z takového řešení nadšeni námořníci, protože můstek je místo, odkud je přehled po celé lodi. Z vyvýšeného můstku je vidět dále za horizont, což se vždy hodí. Proto byla loď vybavena alespoň zatahovacím stanovištěm pro kormidelníka, které se dalo používat, pokud se nelétalo. Koncepci „flat deck“ tj. hladkou palubu využili i Američané při stavbě své první letadlové lodi USS Langley (CV-1), Britové podle tohoto konceptu přestavěli „pokusnou“ HMS Furious a inspirovat se nechali i Japonci.
Nakonec se ukázalo, že nástavby nezpůsobují tak velké víry, jak se piloti obávali, respektive výkonnější letadla na ně byla mnohem méně citlivá. Rozumným kompromisem bylo postavit minimální nezbytné nástavby, obsahující velitelský můstek, stožáry vysílaček a komín. To nakonec ocenili i piloti, protože z vyvýšeného místa byl mnohem lepší přehled o letovém provozu, podobně jako z řídící věže na letišti.
Americké provedení „flat deck“ v podobě USS Langley (CV-1)
Minimalistické nástavby dostaly název „ostrov“. Otázkou bylo, kam jej umístit? Poloha uprostřed v ose lodi, jako na HMS Furious, byla zavržena jako první, protože tam by překážel nejvíce. Zbýval levobok nebo pravobok. Z hlediska konstrukce lodi neměl posun na jednu nebo druhou stranu žádný praktický přínos. Lodě byly (a většinou stále jsou) prakticky symetrické kolem podélné osy. Jinak to viděli piloti.
Před vynálezem ergonomie
Většina lidí a tím pádem i pilotů jsou praváci. Hlavním řídícím prvkem letadla je řídicí páka, umístěná v té době prakticky bez výjimky na podlaze mezi pilotovýma nohama. Tu piloti drželi pravou rukou. Méně zručnou levačkou ovládali plyn a další prvky. Můžeme vést dlouhé debaty o útisku menšiny leváků, ale tehdy takové prkotiny nikdo neřešil. Konstruktéři byli rádi, že jim letadla vůbec létají.
HMS Hermes byla první loď stavěná od začátku jako letadlová a měla ostrov vpravo
Když si představíte polohu pilota, zkusíte si sednout do letadla nebo na obyčejnou židli, zjistíte, že pohyb řídicí páky doleva není stejný jako doprava. V letadle je to technicky samozřejmě jedno, výchylky jsou stejné a odpor řízení také. Ale výchylka doleva je snazší než doprava, protože pokud držíte „knipl“ pravačkou, výchylka doleva je přirozená, zatímco doprava je takříkajíc „přes ruku“. Dnes se zkoumáním této problematiky zabývá spousta vědních oborů od ergonomie, přes biomechaniku, po studie uživatelských rozhraní člověk - stroj HMI (Human Machine Interface). V té době to prostě zkusili.
A jsme u jádra problému. Většina pilotů jsou praváci a tím pádem létají raději levé zatáčky. Na všech letištích jsou z tohoto důvodu jako standardní levé okruhy. Pokud pilot z nějakého důvodu musí přerušit nebo opakovat přistání, zatáčí doleva. Po pomyslném protáhlém obdélníku obletí letiště sérií čtyř levých zatáček o 90o a nasadí na přistání znovu. Při volbě polohy ostrova na letadlové lodi se tato zažitá praxe jen převzala. Ostrov byl umístěn tak, aby v případě opakování okruhu překážel co nejméně - tedy vpravo a levá strana zůstala zcela volná.
První letadlovou loď podle tohoto schématu postavili opět Britové - HMS Hermes (95). Její kýl byl založený v roce 1918. Tato letadlová loď měla dva základní prvky moderních letadlových lodí: průběžnou palubu a vyosený ostrov. Navíc měla uzavřený trup, což bylo výhodné v případě extrémního počasí. Tato podoba zůstala nezměněná až do padesátých let 20. století, kdy Britové přišli s další novinkou - úhlovou palubou.
Existuje tvrzení, že důvodem pro osazení ostrova vpravo bylo to, že převážná většina vrtulí se z pohledu pilota točila doprava, tedy po směru hodinových ručiček. Každá vrtule vytváří gyroskopický moment, který brání letounu v zatáčce na opačnou stranu, což vedlo k tomu, že piloti preferovali levou zatáčku. Tato teorie však má jeden háček.
Short 184 s motorem Sunbeam měl levotočivou vrtuli (z pohledu pilota)
Při projektování HMS Hermes se počítalo s výzbrojí šesti stíhacích letounů Sopwith Baby. Tyto letouny poháněl rotační motor Clerget 9Z (9 naznačovala počet válců), který byl z pohledu pilota pravotočivý. Potud by byla úvaha v pořádku. Průzkum a bombardování nepřátelských cílů však mělo zajišťovat šest dvojmístných letounů Short Type 184, poháněných dvanáctiválcovými vidlicovými motory Sunbeam Mohawk nebo Sunbeam Gurkha. Tyto motory byly levotočivé. Takže směr otáčení vrtule mohli brát konstruktéři v úvahu, ale rozhodně to nebyl primární důvod.
Japonské výjimky
Jak jsme zmínili na začátku, existovaly i letadlové lodě s ostrovem na levé straně. Byly sice jen dvě, ale byly. Otázka je, proč? Na pozemních letištích je někdy bezpečnější létat okruhy doprava. Důvodem mohou být zastavěné oblasti, přirozené (kopce) nebo umělé překážky (komíny, antény vysílačů) vlevo od letiště. Ale na moři? Tam by to mělo být jedno. Mělo … pokud nezabřednete do technických problémů při konstrukci lodi samotné. To byl důvod, proč v Japonsku vznikly letadlové lodě, které měly ostrov vpravo. Nesly jména Akagi a Hirjú. V obou případech šlo o z nouze ctnost.
Japonská letadlová loď Akagi v původním "třípatrovémů uspořádání. Jak je vidět, kouř z komínu nebyl problém, který by se dal přehlížet
První japonskou velkou letadlovou lodí byla Akagi. Kýl měla založený v prosinci 1920 jako bitevní křižník třídy Amagi. Do služby byla zařazena v roce 1927. Původně měla tři letové paluby. Dvě sloužily jen pro vzlet lehčích letadel rovnou z hangárů. Horní průběžná paluba umožňovala i přistání. Podobně byla koncipovaná i druhá letadlová loď Kaga, postavená na trupu bitevní lodi třídy Tosa. Ta byla zařazena do služby v roce 1929.
Kaga v původním provedení
Akagi ani Kaga původně žádný ostrov neměly. Jednou z funkcí ostrova je, že jím procházejí kouřovody a nese komín, pro odvod spalin. Aby byl vliv horkých spalin, které mohly vést ke vzniku turbulencí, a kouře, který mohl pilotům vadit ve výhledu během přistávacího manévru, co nejmenší, musely být vyvedené na bok. Ideálně jen na jeden, protože pokud by bylo kouře příliš, vždy se dala situace napravit drobným vybočením tak, aby vítr mírně z boku kouř odnesl stranou. Umístění komína napravo se řídilo stejnou logikou jako umístění ostrova. Spaliny a kouř méně vadily při opakování okruhu.
Zkušenosti z provozu však ukázaly, že řešení s třemi palubami není příliš praktické. Obě lodě nesly jen 60 letadel, což bylo při jejich rozměrech málo. Také velení tak velkým lodím z „podpalubí“ nebylo ideální, nehledě na skutečnost, že důstojníci řídící pohyb letadel po palubě o nich neměli náležitý přehled.
Kagu zmiňujeme proto, že jako první prošla, od srpna 1934 do listopadu 1935, rozsáhlou přestavbou. Při ní byly dvě spodní letové paluby odstraněny, místo nich byly zvětšené hangáry, takže pojaly 90 letadel. Horní letová paluba byla protažena po celé délce lodi. Z našeho pohledu byla důležitou změnou montáž ostrova. Ideální poloha ostrova byla na pravoboku, přibližně uprostřed délky lodi, přesně tam, kde měly Kaga i Akagi komíny.
Kaga po přestavbě v malým ostrovem před komínem ústícím na pravoboku
Japonci tedy stáli před rozhodnutím. Buď by museli odkouření kotlů kompletně přepracovat a postavit rozměrný ostrov s rizikem vzniku turbulencí v jeho úplavu. Navíc by je to stálo čas, peníze a kapacitu loděnic v Sasebo, kterou potřebovali pro podobnou rekonstrukci Akagi, nebo museli vymyslet nějaké jednodušší řešení. Proto v případě Kagy zvolili malý jednoduchý ostrov umístěný na pravoboku před komíny, zhruba v první třetině délky lodi.
Zpět vlevo
První zkušenosti z provozu přestavěné Kagy však ukázaly, že ostrov blízko přídě není ideální řešení. Důstojníci řídící letový provoz a pohyb letounů na palubě měli problém sledovat, co se děje na více než 150 m vzdáleném zadním konci letové paluby. O letounech nasazujících na přistání ani nemluvě. Umístění ostrova přibližně uprostřed délky lodi, respektive letové paluby bylo mnohem praktičtější.
Akagi po přestavbě s ostrovem vlevo
Při podobně rozsáhlé přestavbě Akagi v letech 1935 až 1938 měla být tato skutečnost zohledněna. Problém byl v tom, že vpravo uprostřed lodi byly opět kouřovody a hrdla pro osazení komínů. Navíc tlačil čas, protože loděnice připravovala přestavbu osobních lodí na eskortní letadlové lodě třídy Taijó (mimochodem „flat deck“ koncepce). Japoncům tedy nezbylo, než se smířit s tím, že ostrov bude vlevo. Drobnou „útěchou“ bylo, že hmotnost ostrova vyrovnávala hmotnost komínů.
Mezitím byla v arzenálu v Kure zahájena stavba jednotek třídy Sórjú, které byly od založení kýlu stavěné jako letadlové. Třída měla dvě jednotky. Jako první se v letech 1934 -37 stavěla Sorjú. Sorjú měla, na základě předchozích zkušeností, malý ostrov umístěný na pravoboku v přední části lodi, podobně jako Kaga. Hirjú stavěná v letech 1936 - 39 dostala stejnou úpravu jako Akagi, tedy ostrov vlevo, posunutý více dozadu.
Druhou japonskou letadlovou lodí s ostrovem vlevo byla Hirjú
Podobná úprava byla naplánovaná i na další letadlové lodi Šókaku, která měla kýl založený v roce 1937. Piloti císařského námořnictva však ostrov vlevo kritizovali. Stěžovali si na to, že turbulence za ostrovem komplikují přistávací manévr. To však bylo dané spíše jeho tvarem, než polohou, protože americké i britské letadlové lodě měly mnohem větší ostrovy a podobné problémy neměly. Tak či onak Šókaku byla dokončena s ostrovem na pravoboku a nikdo další nikdy žádnou letadlovou loď s ostrovem vlevo nestavěl.
Pokud se vám článek líbil, využijte možnost sledovat autora, aby vám neunikly žádné novinky.
Další díly:
Zdroje:
Brown, David (1977). Aircraft Carriers. New York: Arco Publishing Company.
Friedman, Norman (1988). British Carrier Aviation: The Evolution of the Ships and Their Aircraft. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press.
Friedman, Norman (1983). U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press.
Chesneau, Roger (1998). Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present. An Illustrated Encyclopedia
Ireland, Bernard (2005). The Illustrated Guide to Aircraft Carriers of the World. London, UK: Hermes House
Lengerer, Hans (1982). „Akagi & Kaga“. In Roberts, John (ed.). Warship VI. London: Conway Maritime Press.
