Elektromobilita v praxi: Ještě pár zajímavých čísel, nyní hlavně „těžkých“

Zde si dovolím ještě jednou zopakovat opatrnou výhradu, kterou jsem měl už k číslům v předchozím článku o statistikách elektromobility.

Statistiky nám říkají, co bylo. Neříkají, co bude, ani co by bylo, kdyby. Kromě toho různé zdroje nabízejí různá čísla a různé definice pojmů mohou vyústit v různé číselné hodnoty. Interpretace statistických výsledků navíc může čarovat s absolutními hodnotami a s podíly. Nehledě na to, že zrovna v elektromobilitě může mít vývoj, jeho trendy a výkyvy různé, vzájemně se ovlivňující příčiny.

Zkrátka jsem dalek kategorických závěrů vycházejících z číselných statistických řad a jejich jednoduchého promítání do budoucnosti. Ostatně, v druhé polovině osmdesátek jsme s akademickými kolegy extrapolovali s použitím nejnovějších (počítačových!) nástrojů vývoj nákladní dopravy v Československu. Dál snad nemusím pokračovat.

Když jsem minule okomentoval vývoj elektromobility v ČR a v EU v oblasti osobních elektromobilů, začaly mne pochopitelně zajímat i další druhy elektrických vozidel. Po seřazení a vyhodnocení příslušných čísel jsem zjistil docela zajímavé věci, a to obzvlášť k elektrobusům.

Věřte nebo ne, ale dnes jezdí po světě nějakých 650 tisíc elektrobusů, z toho 600 tisíc v Číně (data jsou k předloňsku, na novější se zatím čeká). V celé Evropě jezdí 22 tisíc elektrobusů a v evropské sedmadvacítce 16 tisíc.

V souvislosti se statistikami elektromobility jsem se zmiňoval, že podíl elektromobilů na registracích nových automobilů vzrostl v součtu zemí EU v období 2020–2024 z cca 5 % na téměř 14 %, tedy zhruba 2,5násobně. Nu, a ještě rychlejší nárůst má tento podíl právě u elektrobusů. Za to období vzrostl z 6 % na 19 %, tedy více než trojnásobně. Pokud jde o Česko, jsme dnes podle příslušných zdrojů na nějakých cca sto dvaceti elektrobusech (možná víc, pokud vezmeme v úvahu i starší ročníky). Jejich podíl na celkovém parku roste, ale příliš ho rozebírat v detailu by byla spíše hra s čísly.

Jedná se o bateriové elektrobusy. Těch palivočlánkových, tedy vodíkových, je dnes v EU nějaká tisícovka, přičemž z předloňska na loňský rok ten vývoj skočil skokem ohromným, prý o více než 80 %. Pořád se ale pohybujeme v malých číslech. Příčiny této neproporcionality vyplývají ze samotné podstaty palivočlánkových pohonů, které rozebírám v samostatném článku. Zkrátka vodík má velké příležitosti a neméně velká úskalí.

O příčinách tohoto vývoje u elektrobusů můžeme diskutovat.

Je zřejmé, že elektrifikace těžkých vozidel, jako jsou právě autobusy nebo těžká nákladní vozidla a vozidlové platformy, přinese okamžitou a nejmarkantnější úlevu životnímu prostředí, zvláště pak ve městech.

Nejedná se přitom jen o emise, ale také o hluk, který dieselová vozidla vydávají při rozjezdech a při stání. Mějme na paměti, že hluk motoru se na celkovém hluku vozidla podílí významnou měrou právě při stání nebo při nízkých rychlostech, pak už jej zpravidla přehluší další zdroje, jako je třeba aerodynamický hluk. Hluk je přitom ve městech ekologickým problémem číslo dva, hned za emisemi. Obzvlášť rizikový je přitom hluk o nízkých kmitočtech, který snadno proniká zdmi a okny a který je charakteristický právě pro těžká vozidla se spalovacím motorem.

Protože hromadná doprava cestujících je veřejnou službou, za kterou si města platí (resp. v různé míře připlácí), může ji město také relativně jednoduše ovlivňovat skrze objednávku těchto služeb.

Pochopitelně v zemích „dotačního socialismu“, k nimž patří i Česko, hrají významnou roli investiční dotace, které nezřídka pokryjí velmi významnou část souvisejících investic. Nicméně významný podíl elektrifikace autobusů můžeme sledovat i v zemích, jako je Německo nebo Velká Británie (tedy žádný „diktát Bruselu“). Tam je pak snaha hledat rozmanité finanční nástroje, nezřídka kombinující veřejné zdroje a rozmanité soukromé finance.

Stejnou příležitost k ozdravění okolí, jako autobusy, nabízejí svojí elektrifikací také nákladní a užitková vozidla – opět hlavně ve městě, z příčin svrchu uvedených. Zde je ovšem situace odlišná.

V EU vzrostl jejich sledovaný podíl na registracích za minulých pět let více než trojnásobně, z necelých 2 % na více než 5 %. Kdybychom takto měřili registrace v Česku, jsme na více než desetinásobném nárůstu. Jenže právě tady je to tak trochu hra s čísly. Zatímco v EU dnes dle všeho jezdí přes 360 tisíc nákladních a užitkových elektromobilů (zdroje se sice liší, ale kupodivu ne zas moc), v Česku jich máme sotva půl procenta z tohoto počtu. To se to pak roste desetinásobně, jémine.

Každopádně můžeme opět diskutovat, co je za tím. Jestliže totiž městské autobusy jsou veřejnou službou, pak u nákladních a užitkových elektromobilů je situace složitější.

Pochopitelně významným provozovatelem užitkových vozidel a vozidlových platforem jsou městské služby, které má město takříkajíc pod kontrolou a může mluvit do jejich vozového parku. Také musí nalézt zdroje pro financování jeho elektrifikace. To však zdaleka nejsou veškeré užitkové vozy v republice. S užitkovými elektromobily se můžeme setkat třeba u rozmanitých kurýrních služeb ve městech.

Obecně platí, že elektrické lehké užitkové vozy mají delší historii, a proto jsou i rozšířenější. Těžké nákladní vozy a vozidlové platformy s elektrickým pohonem své místo nyní hledají. Nicméně tam, kde si je pořídili, si je občané nemohou vynachválit – svědčí o tom třeba elektrický popelářský vůz v Brně, o němž se zmiňuji v jednom z článků.

Z toho pak plyne i odlišná ekonomika. „Elektrická multikára“ si na sebe může za určitých okolností vydělat – záleží, co s čím budeme srovnávat. U těžkých nákladních elektromobilů, a samozřejmě i u elektrobusů, se přínosy zpravidla projeví zprostředkovaně.

Tichá městská čtvrť se svěžím vzduchem láká k bydlení, a odtud se zhodnocují i tamní nemovitosti. Město s tichými a bezemisními službami má vizitku chytrého města (smart city) a s ní bude přitahovat podnikání s vyšší přidanou hodnotou. Vše se ve výsledku projeví v městské kase.

Záměrně tu hovořím zejména o elektrifikaci dopravy ve městech a městských aglomeracích. Jakmile vyjedeme s bateriemi na dálnici, začne nám to poněkud komplikovat fyzika, ať už jde o jízdní odpor nebo o průběh tažné síly v závislosti na rychlosti. Ale to už bychom se dostali od statistik někam jinam.

International Energy Agency: Global EV Outlook 2024

IEA Global EV Data Explorer

www.cistadoprava.cz

J. Slavík, P. Slavíková: Elektromobilita v praxi; volně ke stažení zde: https://www.smartcityvpraxi.cz/rozhovory_komentare_253.php.

Vlastní výpočty autora