Voda petřínskou lanovku poháněla i zastavovala. Nehodu z roku 1916 historie téměř zapomněla

Bylo pondělí 10. července 1916. Evropou už třetím rokem otřásala válka. Na západní frontě zuřily jedny z nejkrvavějších bitev první světové války - na Sommě a u Verdunu. V Praze ale začínal další letní den a na Petříně se obsluha lanové dráhy připravovala na běžný provoz. Podle nařízení musela nejprve proběhnout prohlídka a zkouška. Přibližně v půl osmé nastoupila konduktérka Marie Forejtová do jednoho z vozů a vydala se na cestu. O den dříve sem zamířily tisíce výletníků a jinak tomu nemělo být ani v tento teplý letní den.

Vozy se proti sobě pohybovaly po trati a nic nenasvědčovalo katastrofě. Když se však přiblížily k místu, kde se měly míjet, ozvala se rána. Ocelové lano se přetrhlo.

Vůz jedoucí dolů zachytilo bezpečnostní zařízení, druhý se však začal vracet zpět. Nejprve pomalu, vzápětí nabíral na rychlosti. Přestože měl být systém konstruován tak, aby vůz zastavil právě i při přetržení lana, tentokrát se tak nestalo. O několik okamžiků později následoval ve spodní stanici prudký náraz do nárazníků. Právě v tomto voze jela i konduktérka Forejtová.

Příběh petřínské lanovky se začal psát o více než čtvrt století před nehodou. Když se členové Klubu českých turistů (KČT) v roce 1889 vrátili ze světové výstavy v Paříži nadšení Eiffelovou věží, zrodila se myšlenka postavit podobnou dominantu také nad Prahou. Blížila se Zemská jubilejní výstava roku 1891 a Petřín se měl stát jedním z míst, kam budou směřovat tisíce návštěvníků. Jenže bylo potřeba vyřešit ještě jeden praktický problém - jak je pohodlně dostat do prudkého kopce.

A tak Klub už v březnu 1890 zažádal pražskou radnici nejen o pozemek pro rozhlednu, ale také o vybudování lanové dráhy na Nebozízek. Nakonec vzniklo Družstvo rozhledny na Petříně, které mělo dráhu na vlastní náklady postavit a provozovat, zatímco město mu k urychlení stavby poskytlo půjčku. Stavět se začalo až v únoru 1891 společně s lanovkou na Letnou. Již v prvních červencových dnech byly na místo dopraveny vozy vyrobené pražskou společností Ringhoffer. Mezi zkušební jízdou a zahájením pravidelného provozu uběhlo jen dvanáct dní, a tak se 25. července 1891 s lanovkou svezli první cestující. Rozhledna na Petříně byla slavnostně otevřena až o měsíc později.

Trať byla proti té dnešní výrazně kratší. Začínala výše nad Újezdem a končila poblíž restaurace Nebozízek, tedy ještě hluboko pod dnešní horní stanicí. Měřila 396,5 metru, překonávala převýšení přes 102 metrů a v nejprudších místech se sklon blížil 27 procentům. V době otevření šlo o nejdelší lanovou dráhu svého druhu v Rakousko-Uhersku. Zajímavou technickou vychytávkou byl pohon na obyčejnou vodu.

Oba vozy spojovalo ocelové lano. Když měl jeden vyjet ze spodní stanice vzhůru, do nádrže pod vozem stojícím nahoře se napustila voda. Její množství se měnilo podle toho, kolik cestujících vezl protější vůz. Jakmile byl horní vůz dostatečně těžký, začal vlastní vahou sjíždět dolů a přes lano vytahoval druhý nahoru. Ve spodní stanici se voda vypustila a při další jízdě se celý postup opakoval. Cesta trvala kolem šesti minut.

Na trati přitom vozy nejely každý po své samostatné koleji. Většinu dráhy tvořily tři kolejnice a prostřední využívaly oba vozy společně. Teprve přibližně uprostřed se trať na krátkém úseku rozšířila tak, aby se mohly bezpečně minout. Důležitou součástí byla také bezpečnost. Mezi kolejemi vedla ozubnice, do níž mohl zasáhnout brzdný mechanismus vozu. Dobový Malý čtenář ještě v letech 1915-1916 vysvětloval svým čtenářům, že díky němu lze vůz zastavit dokonce tehdy, když by se přetrhlo lano. V té době asi málokdo tušil, jak brzy bude toto tvrzení podrobeno skutečné a bohužel neúspěšné zkoušce.

První roky však patřily spíše úspěchu. Jen během prvního roku měla lanovka přepravit přes osmdesát tisíc platících cestujících. Petřínská rozhledna, lanová dráha a později i další atrakce postupně vytvořily z Petřína jeden z vyhledávaných cílů pražských výletníků. Často i díky tomu, že se na vrchu a okolí konaly různé společenské akce národního významu.

Jenže důmyslný vodní pohon měl od počátku jednu zásadní nevýhodu. V horkých a suchých obdobích se začaly objevovat problémy s nedostatkem vody. Mnohem podstatnější býval opačný extrém v zimě, kdy voda zamrzala. Z původně celoročního provozu se brzy stal sezónní provoz a v některých obdobích se mohli cestující svézt jen o víkendech a svátcích.

Technika, která roku 1891 působila moderně a důmyslně, navíc rychle stárla. Praha mezitím poznávala elektrické tramvaje a elektrický pohon se stále více prosazoval i jinde. Už kolem roku 1910 se proto objevovaly požadavky na modernizaci petřínské dráhy. Uvažovalo se právě o změně pohonu, ale i dalších úpravách. Architektonický obzor navrhoval vybudovat podzemní stanici na Újezdě s přímou vazbou na elektrickou dráhu a prodloužit trať lanovky přes Petřín až ke Hvězdě, čímž by se napojila na oblast Bílé hory. K zásadní přestavbě však před válkou nedošlo a vypuknutí světového konfliktu další plány ještě zkomplikovalo.

Právě tady se často můžete setkat s informací, že v roce 1914 byl přerušen provoz lanové dráhy na Petřín z důvodu odchodu zaměstnanců na frontu. V dobovém tisku však lze najít informace, které potvrzují, že byla lanovka prokazatelně v provozu, a dokonce stále přepravovala veřejnost. Možná došlo k záměně s lanovou dráhou na Letnou, kde došlo od tohoto roku k přerušení provozu. A právě dobové noviny přinesly po nehodě v roce 1916 dvě důležité informace, na které se později po dlouhá léta všeobecně zapomnělo - již v úvodu zmíněná nehoda a zaměstnání žen jako konduktérek (průvodčí).

Dobový tisk se však rozchází v popisu nehody. Podle prvních zpráv mělo jít o zničení jednoho vozu a poničení zařízení trati, pozdější články však zmiňují přehnané až nepravdivé informace, které mezi Pražany kolovaly. Prý došlo „jen“ k vysklení několika okenních tabulek. Na čem se však zprávy shodují, je osud Marie Forejtové. Nehodu přežila bez vážného zranění a odnesla si především silný šok. O několik měsíců později však skončila v bezvědomí po situaci, kdy se na pražské Florenci snažila zabránit cestující vystoupit z jedoucího motorového vozu. Sama přitom spadla na dlažbu a byla převezena do nemocnice.

Jak dlouho nebyla lanovka na Petřín v provozu, nelze jednoznačně říct. Ale i se začátkem první republiky byla stále funkční. Jen její provoz byl stále dražší. Hlavní položkou byla voda. Z původní platby 12 haléřů za metr krychlový se cena vyšplhala na 120 haléřů v roce 1920 a pro rok následující požadovaly pražské vodárny dokonce 160 haléřů. Pohon lanovky tak během několika let zdražil více než desetinásobně. Petřínská rozhledna zůstávala výdělečná, ale lanovka vykazovala ztrátu. Rozhodlo se tedy o jejím zastavení.

Kolem jejího konce se později vytvořila jedna často opakovaná informace, kdy měla voda vypouštěná z vozů pronikat do sklepů domů na Újezdě a vodárny proto Družstvu rozhledny vypověděly smlouvu. Dobový tisk, který se událostem kolem dráhy věnoval poměrně podrobně, však jako hlavní důvody uvádí právě prudké zdražení a nedostatek vody. Novináři již předtím označovaly lanovku jako jednu z „pražských ostud“ a že člověk na Petřín došel rychleji pěšky, protože vůz prý víc stál než jel.

V následujících letech se čas od času objevovaly informace, že by se v další sezoně mohla doprava na Petřín obnovit, vždy však končily pouze u slibů. Čekat se muselo téměř jedenáct let. Praha se tehdy připravovala na IX. všesokolský slet v roce 1932 a v podstatě bylo rozhodnuto o stavbě nové dráhy. Trať se prodloužila až k rozhledně (přesto se zkrátila doba jízdy), změnila se její trasa, vznikly nové stanice a především definitivně skončil vodní pohon. Nové vozy už táhlo elektrické zařízení a lanovka získala podobu, z níž v základních rysech vycházela ještě po desetiletích.

Cestující se mohli těšit z nových vozů, opět od společnosti Ringhoffer. Tentokrát byly přibližně dvojnásobně větší než jejich předchůdci a pojaly kolem stovky osob. Ačkoliv byly vozy taženy lanem poháněným elektromotorem ve strojovně v horní stanici, nad tratí navíc přibylo trolejové vedení. Elektřinu totiž vozy potřebovaly pro své vybavení a komunikaci se strojovnou. Ani zbrusu nová lanovka však nebyla bez problémů. Jeden z dobových listů dokonce vozy označil co by „vězení“, protože dráha každou chvíli vypovídala službu a při poruše cestující kvůli automaticky uzavřeným dveřím zůstávali uzavřeni, dokud nepřišla pomoc. Strojník v takovém případě musel ze spodní stanice vyšlapat přibližně 500 metrů do prudkého kopce a nahoře ručně zapnout dynamo. Teprve potom se vozy znovu rozjely.

Druhá generace přežila bez větší úhony i druhou světovou válku, během níž došlo dokonce k velkolepým oslavám 50. výročí, a sloužila více než třicet let. Její konec opět souvisel s vodou. V létě 1965 se po dlouhotrvajících deštích podmáčel petřínský svah a v oblasti výhybny se trať posunula natolik, že musel být provoz okamžitě zastaven. O dva roky později přišly další sesuvy a část svahu u Nebozízku byla zničena. Nešlo jen o déšť, petřínský svah byl geologicky dlouhodobě nestabilní a problémy způsobovala také spodní voda. Naděje na rychlou opravu tak zmizely.

Vozy zůstaly stát ve stanicích a čekal je smutný osud. Podvozky se po letech použily pro další rekonstrukci (třetí generaci), ale jejich skříně byly nenávratně zničeny. První byla bez bližších podrobností zrušena, druhou zničili sovětští okupanti v roce 1968 z jednoduchého důvodu - vše dřevěné spálili, potřebovali se totiž ohřát.

Na obnovení lanovky na Petřín si Praha počkala dvacet let. Všesokolské slety byly minulostí, a tak se hlavní záminkou stala spartakiáda v roce 1985. Část techniky, tehdy přes půl století staré, přitom dostala šanci. Zachováno bylo i strojní zařízení. Staré podvozky osadily nové skříně z Vagónky Studénka. Z trati však zmizela také jedna nápadná připomínka předchozí generace - trolejové vedení. Nové vozy už elektřinu za jízdy z troleje neodebíraly. Potřebnou energii pro vlastní elektrické vybavení si nesly s sebou v bateriích a ve stanicích se napájení doplňovalo přes pevné kontakty.

Třetí generace vozů nakonec vydržela na Petříně téměř čtyřicet let. Jejich konec byl dopředu naplánovaný. Trať potřebovala rozsáhlou rekonstrukci, která měla začít v březnu 2025. Jenže příroda rozhodla dřív než člověk.

V září 2024 zasáhly Česko mimořádně vydatné deště. Kvůli nestabilnímu petřínskému svahu, problémům s odvodněním a očekávaným srážkám Dopravní podnik preventivně provoz lanovky zastavil. Původně jen do odvolání. Následná kontrola však ukázala, že voda trať poškodila natolik, že návrat starých vozů už nedával smysl. Kdo se chtěl nostalgicky rozloučit v následujících měsících, měl bohužel smůlu.

Od té doby probíhala kompletní obnova tratě. Tentokrát nestačilo vyměnit koleje a techniku, ale bylo potřeba stabilizovat i samotný petřínský svah. Do něj byly zapuštěny velkoprofilové piloty a mikropiloty, vznikly nové betonové konstrukce a vyměněno bylo i tažné zařízení a další technologie. Na jaře letošního roku na novou trať dorazily také dva vozy již čtvrté generace. Oproti svým předchůdcům jsou výrazněji prosklené, bezobslužné a získaly novou funkci - při míjení uprostřed trati se vzájemně pozdraví. Samotnou jízdu zvládnou za tři a půl minuty. S cestujícími se čtvrtá generace poprvé vydala na trať 22. září.

Novým vozům i samotné lanovce na Petřín tak nezbývá popřát nic jiného než to, aby jejich cesta byla dlouhá, bez nehod a bez extrémního množství vody.

Zdroje: AHMP.cz, Národní knihovna ČR, Badatelé, Wikipedia