Projel jsem celé Polsko až do Pobaltí. Tehdy to byla noční můra

Pravděpodobně zvláštní nutkání poznávat odlehlé regiony mě v letech 2000 až 2010 motivovalo cestovat do vzdálených oblastí jak západní části Evropy, tak i východní. Zatímco většina Čechů jezdila na dovolenou k moři do Chorvatska, já to měl jinak.

Začal jsem na přelomu milénia s cestou k Baltskému moři ve východním Německu, které v té době bylo deset let znovusjednoceno se západním Německem. K Baltu se tehdy z Česka opravdu necestovalo, hitem bylo Chorvatsko. Ti majetnější volili Itálii, někdo i Španělsko.

Ale věnovat letní dovolenou studenému moři na území bývalé Německé demokratické republiky (NDR), to snad nikdo z Česka nemohl myslet vážně. Pamatuji si z té cesty, navíc na kolech (ano, z Ústí nad Labem jsem tehdy jel na kole k Baltu tam a zpět) především neskutečnou rovinu a odlehlost. Vše od Drážďan na sever je především zemědělská oblast, jen hlavní město Berlín se zcela vymyká. A v roce 1999 teprve se sžívalo s novou rolí metropole znovusjednocenného Německa.

Později jsem volil atraktivnější destinace v západní Evropě. Ať už průjezd Velkou Británií od jihu na sever do Skotska, nebo přes celé západní Německo z východu na západ. A ve Francii do Paříže a poté dolů na jih přes Clermont-Ferrand až do Provence k Marseille. Mimochodem, oblast okolo Clermontu je Francouzské středohoří a je nápadně podobná té české variantě známé jako České středohoří…

Tyto cesty jsem absolvoval autem. Tisíce kilometrů na cestě, přespávání v autě, celodenní přejezdy napříč nekonečnými oblastmi mimo dálnici. Třeba zrovna ve Francii to nebylo zrovna ideální, v Německu aspoň pro rychlé přejezdy bylo možné využít bezplatně dálnice.

Nevím, co mě to napadlo. Ale asi po cestách po severní Itálii, Belgii či Nizozemsku mě napadlo, že autem se chci dostat až do Litvy, Lotyšska a Estonska. Už jen kvůli tomu, že tyto pobaltské státy byly nedílnou součástí Sovětského svazu (SSSR), tedy ani ne východoevropský satelitní stát. A samozřejmě v období 2000 až 2010 podobnou cestu jsem považoval za exotiku.

Nakonec to vyšlo až v roce 2010. Cílem nebylo ani Polsko, ale právě Pobaltí. Původně jsem totiž zamýšlel, že Polskem rychle projedu. Opticky na mapě Polsko připomínalo Německo, jenže bez dálnic…

A to se později přímo na cestě ukázalo, jak velký rozdíl je mezi (východním) Německem a Polskem v roce 2010.

Ale hezky popořádku.

Polsko opravdu nebylo před patnácti lety zemí, kde by byla vybudována dopravní infrastruktura, kde by byly opravená města, kde by byla pro turisty atraktivní nabídka k poznávání. Zažil jsem Polsko jako zemi, která nedokázala konkurovat ani tomu, co se do roku 2010 podařilo vybudovat v Česku.

Tehdy jsem přejel česko-polské hranice v Krkonoších, v Horní Malé Úpě, kde jsem přenocoval. Druhý den už jsem jel směr Vratislav, tedy Wrocław. A to přes Valbřich, tedy Wałbrzych, po normální silnici, žádná S3 ke státní hranici od dálnice A4 opravdu neexistovala.

Stručně připomenu historii této části polských Krkonoš a dále regionu kolem Valbřichu, který přiléhá k českým hranicím, a to k Broumovsku. Naposledy jsem v tomto regionu byl v roce 2019, a stále se ne zcela vzpamatoval. Pro ilustraci exkurz do historie.

Valbřich, který má 110 tisíc obyvatel, byl součástí Zemí Koruny české až do roku 1742, kdy po první slezské válce připadl Prusku. V 19. století se stal významným střediskem průmyslu, především těžby černého uhlí, textilního průmyslu a také výroby koksu, skla a porcelánu.

Po druhé světové válce byl spolu s většinou Slezska připojen k Polsku a původní německé obyvatelstvo nahradili přesídlenci z Kresů, což byli osadníci z centrálního Polska a polští reemigranti ze západní Evropy.

Důsledkem ekonomické transformace po roce 1989 byl pád mnoha zdejších podniků a město se začátkem 21. století negativně zapsalo do polského povědomí v souvislosti s vysokou nezaměstnaností, vylidňováním a nárůstem sociálních problémů.

To byl v roce 2010 můj první kontakt s Polskem, když jsem sjel z Krkonoš do údolí. Už tady mě napadlo, kam to vlastně jedu a zda bych neměl plán do Pobaltí přehodnotit, neboť to snad může být jen horší. Také jsem se obával silnic, v jakém budou stavu a zda vůbec někam dojedu. Tenhle region vůbec nebyl přívětivý a chudoba byla vidět na každém kroku.

Z města Swidnica do Vratislavi vede silnice 35 a už je to rovina. Stačila ale jedna dopravní nehoda a ihned byla ucpána. A tak jsem čekal v polích v koloně, která se vůbec nepohla. Vzhledem ke konci července sice bylo do večera světlo, ale spalující slunce bylo únavné. Opět moment, kdy jsem litoval, že jsem se na tuto cestu vydal, když jsem už opravdu ve východní Evropě a Poláky vlastně vůbec neznám.

Před Vratislaví už byl dostavěn dálniční okruh, takže jsem na něj vjel a mířil díky navigaci v autě do centra této metropole. Vratislav bylo také německé město, takže tomu odpovídá i architektura v centru. Jen v roce 2010 historické domy nebyly zcela opraveny a okolo centra byly různé nevzhledné paneláky. Přesto tím, že Vratislav je velké město, mělo metropolitní charakter a už bylo připravené pro turisty. V podstatě je to jediné centrum, kam opravdu aspoň tehdy stálo zavítat.

Opět pro pochopení tohoto skoro 700 tisícového města připomenu historii. Do města ve 13. století přišli němečtí kolonisté. Od roku 1327 bylo Vratislavské knížectví součástí českých zemí a po první slezské válce v polovině 18. století připadlo Prusku a město se jmenovalo Breslau.

Vratislav se pak stala hlavním městem provinice Slezsko a jedním ze tří sídelních měst pruských králů. Byla druhou největší metropolí Pruska a po sjednocení Německa v roce 1871 nějakou dobu třetím největším městem Německého císařství.

Zkáza města proběhla v roce 1945. Tříměsíční obležení města prohlášeného za pevnost Festung Breslau vedlo v roce 1945 ke zničení zhruba 70 % zástavby a smrti desítek tisíc civilistů. Po druhé světové válce byla spolu s většinou Slezska přičleněna k Polsku, vysídlené německé obyvatelstvo nahradili polští přesídlenci z východních území postoupených SSSR a osadníci z centrálního Polska.

Z toho vyplývá, že na tomto území je Polsko až od roku 1945, do roku 1990 bylo území součástí socialistické lidové republiky a teprve po roce 2010 docházelo k celkové revitalizaci města. Avšak já poznal Vratislav před patnácti lety a i když historické centrum již bylo hezké, okolí bylo šedivé a nesympatické.

Když se podíváte na mapu, Vratislav a Lodž, tedy Łódź, propojuje dálnice S8. Jenže v roce 2010 neexistovala a tak jsem musel jet po běžné silnici přes Olešnici, Kepno, Wieluň a přes Belchatow do Pietrków Trybunalski. Tady teprve byla dálnice A1 z Katowic do Lodže. Severní úsek tehdy chyběl, přitom to byla jediná rychlá spojnice mezi jižním průmyslovým Polskem u Katowic s Baltem a Gdaňskem na severu Polska.

Dnes je vzdálenost po dálnici mezi Vratislaví a Lodží zhruba 230 kilometrů a podle mapy ji můžeme zvládnout do 2,5 hodiny. Takto jsem přemýšlel i tehdy, zvláště po zkušenostech z cest po Německu, Francii či Itálii.

To jsem ale v případě Polska neodhadl. Cíl byl dostat se přes Lodž do Varšavy, protože pak už bych byl na severovýchodě Polska. Přes tuhle část této velké země, kde si rozlehlost, rovinu, odlehlost a malé osídlení vůbec neumíme představit, neboť Česko je zcela odlišné od Polska.

Protože vývoj cesty byl v dalších částech Polska a dnech stejný, pro představu ji popíšu jako utrpení. Představte si klasickou dvouproudovou silnici první třídy probíhající skrz obce. Tyto obce mají domy podél silnice, aby co nejvíce plochy zaujímaly pole a sady. Polsko, to je země jablek…

Po těchto silnicích se ploužily kamiony, které nebylo možné předjet. Navíc mimo obce stejně byly dopravní značky omezující rychlost na 70 km/h s tím, že v obci platila klasicky 50 km/h, někde dokonce 30 km/h. A k tomu silniční radary v každé druhé obci.

Kdyby v Česku nebyla dálnice D1 a museli bychom jezdit z Prahy do Brna po starých silnicích první třídy na Kutnou Horu a přes Třebíč, taková cesta by se proměnila v nekonečnou trasu, kdy čas plyne a nikam vlastně nedojedeme.

Tak přesně to samé jsem zažíval v Polsku mezi Vratislaví a Lodží. Tehdy jsem přemýšlel, zda má smysl pokračovat. Ale Varšava mě lákala, a tak jsem si říkal, že aspoň tam dojedu a pak uvidím.

A jaká byla krajina? Monotónní. Když jsem zastavil u čerpací stanice, abych načerpal síly či zašel do Biedronky, což je síť supermarketů, vzpomněl jsem si na severní část východního Německa, kde rovněž rovina je monotónní. Ale tady bylo vidět, že Polsko je mnohem chudší zemí.

Až ve městě Bełchatów jsem zašel do fast foodu, tady byl McDonald's. Vlastní město je spíše několik panelových sídlišť spojených k sobě. Město je známé největší hnědouhelnou elektrárnou v Polsku. Kolem města jsou povrchové doly.

Přes Bełchatów vedou důležité dopravní cesty z Lodže do Kielcí, což je město ve středním Polsku. V blízkosti města jsou též plánované rychlostní silnice a dálnice, v  roce 2021 byla zahájena výstavba druhého, východního obchvatu města.

Noci jsem trávil v autě na parkovištích u čerpacích stanic. Třeba zkušenost z jižní Francie byla, že je dobré se zamknout a nevycházet. Podobně jsem to očekával i v Polsku. Pamatuji si třeba dálniční odpočívadlo na A1 před Lodží, kde stavělo jedno auto za druhým, protože na konci července tudy mířili dovolenkáři od Katowic k Baltu.

Právě ze západní Evropy jsem měl zkušenost s kvalitou odpočívadel na francouzských či německých dálnicích. Tudíž polská realita mě šokovala. Kvalita byla na tak nízké úrovni, že jsem si vždy uvědomil, že jsem ve východní Evropě, a tak nemohu očekávat standard západní části Evropské unie.

Další den jsem vjel do Lodže, do metropole zhruba 100 kilometrů od Varšavy.

Opět pohled do historie pro lepší pochopení města. Při druhém dělení Polska v roce 1793 se stalo součástí Pruska. Kolem roku 1800 zde žilo pouze 190 lidí. Po uzavření Tylžského míru v červenci 1807 patřilo do Varšavského knížectví. Od roku 1815 v rámci Kongresového Polska bylo pod nadvládou Ruska. V té době zažilo město největší růst především díky textilnímu průmyslu. V roce 1915 zde již bylo 600 tisíc obyvatel.

Lodž je jedním z největších hospodářských center v Polsku. Hlavní město Lodžského vojvodství je dynamicky se rozvíjejícím průmyslovým, ale i obchodním a servisním centrem. Lodž se v posledních letech výrazně zaměřuje také na kulturu a cestovní ruch.

Tuhle metropoli jsem v roce 2010 zažil jako šedivé město s oprýskanými domy v centru. Je pravda, že město má zvláštní urbanistickou architekturu. Okrajové čtvrti jsou podobné jako u měst ve východním Německu, třeba Chotěbuz, tedy Cottbus v Braniborsku u německo-polské hranice.

Hlavním bulvárem v Lodži je Piotrkowská ulice. Je jedna z nejdelších nákupních ulic v Evropě, její délka je přibližně 4,2 km. Vzhled ulice a její vývoj byl ovlivněn hospodářským vývojem v 19. a 20. století. Tyto stavby jsou zapsány na seznamu památek a celá řada z nich je spojena s význačnými osobnostmi tehdejší doby.

Tuhle ulici jsem zažil v roce 2010, a to nebyla opravena. Naopak šedivá, neatraktivní, vypadající chudě se zvláštní architekturou…

Do Varšavy, polského hlavního města, 1,8 milionová metropole, je to z Lodže zhruba 120 kilometrů. Vítalo mě město Piastów v blízkosti Varšavy, odkud pak po silnici 7 vjíždím přímo do centra města. Autem jsem dojel až k Paláci kultury a vědy, což je mrakodrap v sovětském architektonickém stylu a symbol města. Do roku 2021 byl palác nejvyšší budovou v Polsku, postaven byl v letech 1952 až 1955 a připodobnit ho můžeme ke podobné stavbě v Praze-Dejvicích.

Protože Varšava byla za druhé světové války zničena, v letech 1945 až 1989 probíhala výstavba v sovětském stylu, což je na městě vidět. A v roce 2010, kdy jsem po třech dnech od českých hranic přijel do Varšavy jsem ji i iděl. Široké bulváry, velké stavby podobné východní části Berlína, panelová sídliště okolo širšího centra ve stylu pražského Jižního Města.

Podle tehdejších sloganů tak začal „celý národ stavět novou Varšavu“. Bylo nezbytné obnovit nejen historické budovy a královský hrad, ale hlavně řadové domy. Původní úzké uličky, které byly vedeny v trasách staletí starých cest nahradily moderní bulváry vedené v severo-jižním a  východo-západním směru, spolu propojené kruhovými objezdy. I přesto, že byla velká část původních domů nahrazena, některé z počátku 20. století i starší se zachovaly. Mnohé kostely pak byly obnoveny v původním vzhledu.

Ve Varšavě jsem byl v červenci 2010, tedy dva roky před konáním mistrovství Evropy ve fotbale, které pořádalo Polsko s Ukrajinou v roce 2012. Tehdy jsem tedy viděl výstavbu stadionu ve Varšavě u řeky Visla. A právě EURO 2012 byl impulsem pro polskou infrastrukturu a výstavbu dálnic.

Zažil jsem tedy Polsko před rokem 2012, tedy v období před velkou proměnou. Ta byla připravena k fotbalovému šampionátu a i když se ne vše stihlo, tehdy byly započaty budoucí proměny Polska. EURO 2012 mělo sloužit jako marketingový nástroj pro širokou evropskou i světovou veřejnost, která měla Polsko, zemi ve východní Evropě, poznat.

Varšava samozřejmě není Praha. Zatímco za druhé světové války ji ze strany agresora, tehdejšího nacistického Německa, likvidace nečekala, Varšava to měla složitější. A protože leží i dost na východě, po roce 1945 pod vlivem Sovětského svazu ji čekala výstavba ve stylu sovětských měst, což můžeme vidět třeba i ve východním Německu. Zejména ve východní části Berlína (která byla hlavním městem NDR).

Obdobně vypadají i velká města v sousedním Bělorusku, jehož hranice od Varšavy třeba k městu Brest, jsou jen 200 kilometrů.

Než jsem se ale vydal dál na severovýchod k hranicím Kaliningradské oblasti (patří k Ruské federaci), Litvy a Běloruska, tedy k polskému městu Suwalki, což bylo ještě skoro 300 kilometrů, navštívil jsem varšavské Staré město.

Už v roce 1980 bylo zrekonstruované historické Staré město zapsáno do historického dědictví UNESCO. Je nejstarší historickou čtvrtí Varšavy. Je ohraničeno Gdaňskýmnábřežím na březích Visly a ulicemi Grodzka, Mostowa a Podwale. Je to jedna z nejvýznamnějších turistických atrakcí města.

Ve středu čtvrti se nachází Staroměstské náměstí, kde lze nalézt tradiční polské restaurace, kavárny a obchody. Okolní ulice mají středověkou atmosféru, lze tu najít městské hradby, barbakán, což je fortifikační prvek sloužící k lepší obraně brány, a katedrálu Svatého Jana.

Do Varšavy jsem přijel autem v červenci 2010 a než jsem došel ke Královskému hradu, polský zámek, prošel jsem kolem prezidentského paláce. Tady bylo pietní místo k tragickému úmrtí prezidenta Polska v letadle nad ruským Smolenskem. Lech Kaczynski zde zahynul v dubnu 2010.

Byl jsem ve Varšavě, kam doporučuji letět letadlem a neabsolovovat cestu autem, i když už v současnosti od českých hranic sem vedou dálnice.

Polsko za 15 let udělalo výrazný skok v budování dopravní infrastruktury. Ale po mé zkušenosti už bych do Varšavy autem nejel. Je to totiž únavná cesta, při které nenarazíte na nějaké zajímavé město.

Hlavní centra jako Vratislav či Krakov jsou na jihu v blízkosti české hranice, pak až u Varšavy je Lodž, která je vzdálena od hlavního města jen 120 kilometrů. Mezi těmito aglomeracemi je rovina, odlehlost a nuda.

Vydám se dál na severovýchod? O tom jsem přemýšlel celý pobyt ve Varšavě. Nakonec jsem si řekl, že když už jsem to zvládl sem, pojedu dál.

Směr Bialystok a Suwalki, totální rovina a odlehlost. Z Varšavy jsem vyjížděl po čtyřproudé rychlostní silnici S8, což bylo příjemné. Byla absolutně rovná, nekonečná cesta, kdy nebylo vidět za obzor. U města Wyszkow končila a pak vedla zcela rovná silnice lesem až do Ostrów Mazowiecka, kde se cesta dělila do Bialystoku směr Bělorusko a do města Lomža směr Litva. Zastavil jsem v Lomže na přespání a přemýšlel o tom, jak se tady vůbec žije.

Jestli jsem měl v Polsku pocit, že je to země, kde nic není, tak do Varšavy to byla ještě civilizace. Absolutná odlehlost a stísněnost mě přepadla až v Lomže. Město s 60 tisíci obyvateli leží 150 km od Varšavy a 81 km od Bialystoku s téměř 300 tisíci obyvateli. Je třetím největším městem Podleského vojvodství.

Odlehlost tohoto kraje s malým počtem měst a obcí pomáhá přírodě. Nachází se tu čtyři národní parky: Bělovežský, Biebrzanský, Narewský, Wigerský. A také krajinné parky, třeba Suwalski. Tímto směrem jsem cestoval, trasa má zhruba 130 kilometrů.

Z města Suwalki je to pak k litevské hranici, která je blízko Kaliningradské oblasti i Běloruska - této krátké hranici se říká Suvalský průsmyk. Ten je od ruské invaze do Ukrajiny v roce 2022 v jiné pozici, než jsem ji zažil v roce 2010.

Tehdy jsem také přemýšel, zda bych zajel do blízkosti hranice Kaliningradské oblasti, a to z litevské strany. Nakonec jsem jen dojel do Kaunasu a poté do hlavního města Vilniusu. Litevská metropole je už velmi blízko Běloruska.

Na hraničním přechodu polsko-litevské hranice Budzisko (Polsko) - Kalvarija (Litva) to vypadalo jako za doby, kdy tady byla hranice mezi Polskem a Sovětským svazem.

Sice už v té době obě země byly v Evropské unii i v Schengenském prostoru, ale před patnácti lety tudy nevedla dálnice jako v současnosti. Už tehdy tu bylo velké parkoviště pro kamiony zejména ze zemí z Pobaltí, tedy Litvy, Lotyšska, Estonska i Finska. A i Běloruska a Ruska.

Suvalský průsmyk je také tečkou za vyprávěním. Autem jsem nakonec dojel do Vilniusu, další cestu do Lotyšska a Estonska jsem neabsolvoval. Musel jsem počítat s dlouhavým cestováním zpět do Česka. Což byl další týden na cestě ve stejném stylu.

K českým hranicím jsem se přiblížil přes Kladsko, kam jsem dojel z Vratislavy. A přes Kudowa-Zdroj do Náchoda. Prohlédl jsem si ještě historické město Kladsko, tedy Klodzko.

Po prohrané první slezské válce bylo roku 1742 Vratislavským mírem Kladské hrabství odtrženo od Čech a připojeno jako země se zvláštním postavením k Prusku. Pruský král Fridrich II. Veliký oceňoval strategickou polohu města, proto přistoupil k celkové modernizaci a přestavbě pevnosti. Ale to už je jiný příběh…